Modułowy silnik Forda
| Modułowy silnik Forda Silnik | |
|---|---|
Forda Mustanga SVT Cobra z 1999 roku .
| |
| Przegląd | |
| Producent | Ford Motor Company |
| Nazywane również |
Ford Triton Lincoln InTech |
| Produkcja |
1990 – obecnie MY: 1991 – obecnie |
| Układ | |
| Konfiguracja | 90° V8 i V10 |
| Przemieszczenie |
V8 4601 cm3 (4,6 l; 280,8 cala sześciennego) 4951 cm3 (5,0 l; 302,1 cala sześciennego) 5163 cm3 (5,2 l; 315,1 cala sześciennego) 5408 cm3 (5,4 l; 330,0 cala sześciennego) 5753 cm3 (5,8 l; 351,1 cala sześciennego) ) 5808 cm3 (5,8 l; 354,4 cala sześciennego) V10 6802 cm3 (6,8 l; 415,1 cala sześciennego) |
| Otwór cylindra |
3,552 cala (90,2 mm) 3,629 cala (92,2 mm) 3,681 cala (93,5 mm) 3,7 cala (94 mm) |
| Skok tłoka |
3,543 cala (90,0 mm) 3,649 cala (92,7 mm) 3,661 cala (93,0 mm) 3,75 cala (95,3 mm) 4,165 cala (105,8 mm) |
| Valvetrain | Pojedynczy lub podwójny OHC z popychaczami rolkowymi |
| Spalanie | |
| Sprężarka | Eaton M-112 typu root w wersjach DOHC i 5.4 SOHC |
| Wyjście | |
| Moc wyjściowa | 190-806 KM (142-601 kW) |
| Wyjście momentu obrotowego | 260–679 funtów⋅ft (353–921 N⋅m) |
| Chronologia | |
| Poprzednik |
Ford mały blok V8 Ford 385 V8 |
Silnik Ford Modular to rodzina silników benzynowych V8 i V10 z górnym wałkiem rozrządu (OHC) firmy Ford Motor Company . Pomimo powszechnego przekonania, że rodzina silników Modular otrzymała swoją nazwę od współdzielenia części silnika na wielu platformach pojazdów Forda, w rzeczywistości rodzina silników Modular została nazwana jako taka przez Ford Motor Company ze względu na nowe „modułowe podejście” do konfiguracji oprzyrządowania oraz stanowiska odlewnicze w fabrykach silników Windsor i Romeo.
Wdrożenie „podejścia modułowego” pozwoliło na znacznie szybsze zmiany podczas przełączania z jednej platformy silnika na drugą w rodzinie silników Modular. Pozwoliło to również istniejącym fabrykom silników i ich pomocniczym zakładom produkcyjnym na obsługę krótszych serii produkcyjnych. Wdrażanie krótszych serii produkcyjnych bez ponoszenia dużych kosztów przestojów i wymiany narzędzi pomogło zwiększyć wszechstronność tych stanowisk produkcyjnych, które wymagały oprzyrządowania lub ustawień obróbki specyficznych dla określonej platformy pojazdu.
Rodzina silników modułowych rozpoczęła się od 4,6 l w 1990 roku na rok modelowy 1991. Silniki modułowe są stosowane w różnych pojazdach Ford, Lincoln i Mercury . Silniki modułowe stosowane w ciężarówkach Forda były sprzedawane pod nazwą Triton w latach 1997–2010, podczas gdy nazwa InTech była używana przez pewien czas w firmach Lincoln i Mercury w pojazdach wyposażonych w wersje silników DOHC . Silniki zostały najpierw wyprodukowane w fabryce silników Forda Romeo , a następnie w Windsor w Ontario zwiększono moce produkcyjne .
Pochodzenie
Na początku lat 80. ówczesny dyrektor operacyjny Ford Motor Company, Donald Petersen, rzucił wyzwanie wiceprezesowi Forda ds. projektowania, Jackowi Telnackowi , i jego pracownikom, aby wymyślili nowe projekty pojazdów, z których mogliby być dumni. pudełkowata stylistyka, która dominowała w produktach Forda przez lata, oraz przyjęcie bardziej eleganckich, bardziej aerodynamicznych projektów, takich jak ten zastosowany w odnoszącym sukcesy Fordzie Taurus . W drugiej połowie lat 80. Petersen, obecnie dyrektor generalny, starał się zaktualizować istniejące od dziesięcioleci architektury V8 Forda, rzucając wyzwanie starszemu inżynierowi Forda, Jimowi Clarke'owi, aby zrobił dla silników V8 Forda to, co Jack Telnack zrobił dla projektu pojazdu Forda. Celem było opracowanie nowego silnika V8, który przewyższyłby wcześniejsze silniki V8 Forda pod każdym znaczącym względem, od mocy i wydajności po emisje i płynność działania.
Clarke i jego inżynierowie przestudiowali projekty silników głównych europejskich i japońskich producentów samochodów i starali się opracować silnik V8, który byłby zaawansowany technologicznie i mocny, a jednocześnie niezawodny i nie wymagałby większych przeglądów przed upływem 100 000 mil użytkowania. Początkowy projekt silnika obejmowałby kąt widzenia 90 ° z otworem i skokiem 3,552 cala × 3,543 cala (90,2 mm × 90,0 mm), co dawałoby 4601 cm3 (4,6 l; 280,8 cala sześciennego) przemieszczenie i tworzenie prawie Stosunek średnicy do skoku 1:1 . Ta kwadratowa konfiguracja została wybrana przede wszystkim ze względu na pozytywny poziom hałasu, wibracji i szorstkości cechy. Silnik wykorzystywałby takie elementy, jak napędzany łańcuchem, pojedynczy wałek rozrządu w głowicy z popychaczami rolkowymi , żeliwna konstrukcja bloku z głębokim kołnierzem i przykręcane krzyżowo łożyska główne , co zapewnia długoterminową trwałość. W interesie zmniejszenia całkowitej masy silnika, głowice i tłoki ze stopu aluminium byłby standardem, a wszystkie główne akcesoria silnika byłyby montowane bezpośrednio do bloku, co skutkowało bardziej złożonym odlewaniem bloku, ale eliminując potrzebę stosowania ciężkich wsporników montażowych. Przy kształtowaniu otworów cylindrów silnika zastosowano wąskie tolerancje konstrukcyjne z wąskimi pierścieniami tłokowymi osadzonymi na tłokach silnika. Posłużyłoby to do poprawy wydajności silnika poprzez zmniejszenie tarcia i zmniejszenie zużycia oleju przez silnik, przy jednoczesnym promowaniu czystszych emisji .
Być może najbardziej znaczącym aspektem konstrukcji nowego silnika była liczba odmian silnika, które można było dostosować do różnych potrzeb. Doprowadziło to do stworzenia całej rodziny silników, składającej się nie tylko z konstrukcji wykorzystujących konfiguracje z pojedynczym lub podwójnym wałkiem rozrządu w głowicy, różnymi pojemnościami skokowymi i różnymi materiałami bloków, ale także z różną liczbą cylindrów . Oprócz różnych produkowanych silników ośmiocylindrowych, ostatecznie do produkcji weszły silniki dziesięciocylindrowe. Zbadano również sześciocylindrowe pochodne, ale nigdy ich nie zbudowano. Dzięki szerokiej gamie konfiguracji silników możliwych w ramach tej architektury, Ford opracował nowy, modułowy system narzędziowy do szybkiej i wydajnej produkcji różnych silników w tej samej fabryce. Nawiązując do tej metody produkcji nazwa Modular został przekazany nowej rodzinie silników. Pomimo wszystkich różnych silników, które były budowane przez lata, jednym z głównych aspektów ujednolicających wszystkie silniki oparte na architekturze modułowej i wymagane przez oprzyrządowanie silnika do celów produkcyjnych, był wspólny rozstaw otworów wynoszący 100 mm (3,937 w ).
Do 1987 roku Ford był w pełni zaangażowany w produkcję nowego Modular V8, inwestując 4 miliardy dolarów w projekt silnika, a także przezbrojenie fabryki ciągników Romeo w stanie Michigan w celu budowy silników. Trzy lata później, w trzecim kwartale 1990 roku, pierwszy silnik Modular, 4,6-litrowy SOHC V8, został zastosowany w modelu Lincoln Town Car z 1991 roku . Trzeba przyznać zespołowi inżynierów Jima Clarke'a, że nowy silnik V8 w Town Car wypada korzystnie w porównaniu z popychaczem oparty na poprzedniku. Pomimo mniejszej pojemności skokowej modułowy silnik V8 o pojemności 4,6 l mógł generować więcej mocy niż poprzedni 5,0-litrowy silnik V8 Town Car i mógł rozpędzić samochód do 0–60 mil na godzinę (0–97 km / h) o 1,5 sekundy szybciej, a wszystko to przy lepszej oszczędność paliwa. Oprócz tych zalet w zakresie wydajności, silnik był również o 20 funtów (9 kg) lżejszy niż starszy 5,0-litrowy silnik V8.
Po debiucie Modular V8 w Town Car, silniki wykorzystujące architekturę modułową zastąpiły starsze konstrukcje V8 w produktach Forda, ostatecznie stając się główną architekturą benzynową V8 (i V10) Forda.
4,6 litra
pojemności 4601 cm3 (4,6 l; 280,8 cala sześciennego) pod kątem 90 stopni był oferowany w wersjach 2-zaworowych SOHC , 3-zaworowych SOHC i 4-zaworowych DOHC . Silniki były również oferowane z blokami aluminiowymi i żeliwnymi, w zależności od zastosowania. Średnica otworu i skok 4,6 L są prawie kwadratowe i wynoszą odpowiednio 3,552 cala × 3,543 cala (90,2 mm × 90,0 mm). Wysokość pokładu dla bloku 4,6 wynosi 8,937 cala (227,0 mm), a długość korbowodu wynosi 5,933 cala (150,7 mm) od środka do środka, co daje 4,6 l stosunek tłoczyska do skoku 1,67: 1. Rozstaw cylindrów wynosi 100,0 mm (3,937 cala), co jest wspólne dla wszystkich członków rodziny silników Modular. Wszystkie modułowe silniki V8, z wyjątkiem nowego 5,0-litrowego Coyote, wykorzystują tę samą kolejność zapłonu, co w Ford 5,0 l HO i 351 CID V8 (1-3-7-2-6-5-4-8). Silniki 4,6 l zostały zmontowane w Romeo Engine Plant w Michigan oraz w Windsor Engine Plant i Essex Engine Plant , oba zlokalizowane w Windsor, Ontario .
Ostateczny silnik 4,6 l został wyprodukowany w maju 2014 r. Silnik był wersją 2-zaworową i był montowany w furgonetce Ford E-Series z roku modelowego 2014 .
2-zaworowy
Pierwszym produkowanym silnikiem modułowym był 2-zaworowy silnik SOHC V8 o pojemności 4,6 l, wprowadzony w 1991 roku w Lincoln Town Car .
4,6 l 2V został zbudowany zarówno w Romeo Engine Plant, jak i Windsor Engine Plant, a zakłady mają różne konstrukcje głowic cylindrów (kołpaki rozrządu: połączone „klatki” krzywki w porównaniu z pojedynczymi nasadkami na czop krzywki), koła zębate wałka rozrządu (przykręcane vs. wciskanie), pokrywy zaworów (11 śrub vs. 13 śrub), wał korbowy (6 śrub vs. 8 śrub) i pokrywy łożysk głównych (2 śruby mocujące z 2 śrubami rozporowymi vs. 2 śruby mocujące z kołkami ustalającymi).
Pojazdy wyposażone w 16-zaworowy silnik SOHC 4,6 L obejmują:
| Nazwa pojazdu | Lata produkcji [ wymagane wyjaśnienie ] | Moc silnika | Notatki |
|---|---|---|---|
| Samochód miejski Lincolna | 1991–1993 |
190 KM (142 kW) 260 funtów (353 N⋅m) |
|
| Koncept Astona Martina Lagondy Vignale | 1993 |
190 KM (142 kW) 270 funtów (366 N⋅m) |
|
| Samochód miejski Lincolna | 1994–1995 |
205 KM (153 kW) 280 funtów (380 N⋅m) |
|
| Samochód miejski Lincolna | 1996–1998 |
210 KM (157 kW) 280 funtów (380 N⋅m) |
Wprowadzenie Forda EEC-V |
| Lincoln Town Car Touring Sedan | 1999-2000 |
239 KM (178 kW) 282 funtów (382 N⋅m) |
Poprawiona wydajność ze standardowym podwójnym układem wydechowym |
| Samochód miejski Lincolna | 2002–2011 |
239 KM (178 kW) 282 funtów (382 N⋅m) |
|
|
Ford Crown Victoria Mercury Grand Marquis |
1992–1997 |
210 KM (157 kW) 270 funtów (366 N⋅m) |
z opcją podwójnego wydechu
Ford EEC-V wprowadzony w 1996 roku |
|
Ford Crown Victoria Mercury Grand Marquis |
1998-2000 |
215 KM (160 kW) 285 funtów (386 N⋅m) |
z opcją podwójnego wydechu |
|
Ford Crown Victoria Mercury Grand Marquis |
2001–2002 |
235 KM (175 kW) 275 funtów (373 N⋅m) |
Poprawiona wydajność dzięki opcji podwójnego układu wydechowego |
|
Ford Crown Victoria Mercury Grand Marquis |
2003–2012 |
239 KM (178 kW) 282 funtów (382 N⋅m) |
z opcją podwójnego wydechu |
| Ford Crown Victoria Police Interceptor | 2004–2011 | 250 KM (186 kW) i 297 funtów (403 N⋅m) | Skrzynia powietrzna Mercury Marauder i MAF 80 mm |
|
Ford Thunderbird Mercury Cougar |
1994–1995 |
205 KM (153 kW) 265 funtów (359 N⋅m) |
|
|
Ford Thunderbird Mercury Cougar |
1996–1997 |
205 KM (153 kW) 280 funtów (380 N⋅m) |
Wprowadzenie Forda EEC-V |
| Forda serii F | 1997–2000 |
220 KM (164 kW) przy 4400 obr./min 290 lb⋅ft (393 N⋅m) przy 3250 obr./min |
|
| Forda serii F | 2001–2005 |
231 KM (172 kW) przy 4750 obr./min 293 lb⋅ft (397 N⋅m) przy 3500 obr./min |
Poprawiona wydajność |
| Forda serii F | 2006–2010 |
248 KM (185 kW) przy 4750 obr./min 294 lb⋅ft (399 N⋅m) przy 4000 obr./min |
|
| Forda serii E | 1997–2000 |
210 KM (157 kW) 290 funtów (393 N⋅m) |
|
| Forda serii E | 2001–2014 |
231 KM (172 kW) 293 lb⋅ft (397 N⋅m) |
Poprawiona wydajność |
|
Ford Explorer Mercury Mountaineer |
2002-2005 |
238 KM (177 kW) przy 4750 obr./min 282 lb⋅ft (382 N⋅m) przy 4000 obr./min |
|
| Wyprawa Forda | 1997–2000 |
215 KM (160 kW) 290 funtów (393 N⋅m) |
|
| Wyprawa Forda | 2001–2004 |
231 KM (172 kW) 293 lb⋅ft (397 N⋅m) |
Poprawiona wydajność |
| Forda Mustanga GT | 1996–1997 |
215 KM (160 kW) 285 funtów (386 N⋅m) |
Wprowadzenie Forda EEC-V |
| Forda Mustanga GT | 1998 |
225 KM (168 kW) 290 funtów (393 N⋅m) |
|
| Forda Mustanga GT | 1999–2004 |
260 KM (194 kW) 302 lb⋅ft (409 N⋅m) |
Głowice o ulepszonej wydajności |
| Forda Mustanga GT Bullitt | 2001 |
265 KM (198 kW) 305 funtów (414 N⋅m) |
Wydajność Ulepszone głowice; alternatywny kolektor dolotowy oparty na konstrukcji Ford Racing, unikalny dla tego zastosowania |
| MG ZT 260 | 2003–2005 |
260 KM (194 kW) 300 funtów (407 N⋅m) |
|
| Rovera 75 V8 | 2003–2005 |
260 KM (194 kW) 300 funtów (407 N⋅m) |
|
| Mobilność Ventures MV-1 | 2011–2014 |
248 KM (185 kW) 294 funtów (399 N⋅m) |
dostępny również w fabrycznej wersji CNG |
3-zaworowy
3-zaworowy SOHC 4,6 l ze zmiennymi fazami rozrządu (VCT) pojawił się po raz pierwszy w przeprojektowanym Fordzie Mustangu z 2005 roku.
Silniki są wyposażone w elektroniczny układ kontroli ruchu ładowania (CMCV), który zapewnia zwiększoną prędkość powietrza przy niskich prędkościach obrotowych silnika, co przekłada się na lepszą emisję i moment obrotowy przy niskich obrotach. Materiał bloku cylindrów różni się od aluminium używanego w Mustangu GT 2005-10 i żeliwa używanego w samochodach ciężarowych.
3-zaworowy silnik SOHC 4,6 l znajdował się na liście 10 najlepszych silników Warda w latach 2005–2008.
Pojazdy wyposażone w 24-zaworowy silnik SOHC VCT 4,6 L obejmują:
| Nazwa pojazdu | Lata produkcji | Moc silnika | Notatki |
|---|---|---|---|
| Forda Mustanga GT | 2005–2009 |
300 KM (224 kW) 320 funtów (434 N⋅m) |
|
| Forda Mustanga Bullitta | 2008–2009 |
315 KM (235 kW) 325 funtów (441 N⋅m) |
|
| Forda Mustanga GT | 2010 |
315 KM (235 kW) 325 funtów (441 N⋅m) |
|
|
Ford Explorer Mercury Mountaineer |
2006–2010 |
292 KM (218 kW) 315 funtów (427 N⋅m) |
|
| Ford Explorer Sport Trac | 2006–2010 |
292 KM (218 kW) 315 funtów (427 N⋅m) |
|
| Forda serii F | 2009–2010 |
292 KM (218 kW) 320 funtów (434 N⋅m) |
4-zaworowy
4-zaworowa wersja silnika modułowego DOHC została wprowadzona w 1993 roku w Lincolnie Mark VIII jako 4,6-litrowy silnik V8 z czterema krzywkami . Lincoln sprzedawał silnik pod nazwą InTech po 1995 roku.
Czterozaworowe silniki z lat 1993–1998 były wyposażone w głowice cylindrów z dwoma otworami dolotowymi na cylinder (z dzielonym otworem) i kolektory dolotowe o zmiennej długości z podciśnieniem lub elektrycznie uruchamianymi elementami sterującymi prowadnicami kolektora dolotowego (IMRC), w zależności od zastosowania. Silnik został zmieniony na rok 1999 z nowymi głowicami cylindrów z otworami dolotowymi typu bębnowego (jeden otwór dolotowy zasilający dwa zawory dolotowe), nowymi profilami wałków rozrządu i kolektorami dolotowymi o stałej długości . Zmiany te zaowocowały większą mocą, momentem obrotowym i szerszym zakresem mocy w porównaniu z wcześniejszymi silnikami 4-zaworowymi.
Wszystkie 4-zaworowe silniki o pojemności 4,6 l były wyposażone w aluminiowe bloki silnika z 6-śrubowymi pokrywami łożysk głównych, jedynym wyjątkiem był SVT Cobra z lat 2003–2004, który miał 4-śrubowy główny żeliwny blok. Silniki z 1999 roku i wcześniejsze były wyposażone w aluminiowy blok odlewany we Włoszech przez spółkę zależną Fiata , Teksid SpA . Od 1996 roku wszystkie 4-zaworowe silniki 4,6 l produkowane do użytku w SVT Cobra były ręcznie budowane przez techników SVT w fabryce Forda w Romeo w stanie Michigan .
4-zaworowy silnik DOHC 4,6 l znajdował się na liście 10 najlepszych silników Warda w latach 1996 i 1997.
Pojazdy wyposażone w 32-zaworowy DOHC 4,6 L obejmują:
| Nazwa pojazdu | Lata produkcji | Moc silnika | Notatki |
|---|---|---|---|
| Lincolna Marka VIII | 1993–1998 |
280 KM (209 kW) 285 funtów (386 N⋅m) |
|
| Lincoln Mark VIII LSC | 1995–1998 |
290 KM (216 kW) 295 funtów (400 N⋅m) |
|
| Forda Thunderbirda SVE | 1996–1997 |
350 KM (261 kW) 375 funtów (508 N⋅m) |
Doładowany, nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu |
| Lincolna Continentala | 1995–1998 |
260 KM (194 kW) 265 funtów (359 N⋅m) |
FWD, inna dzwonnica |
| Lincolna Continentala | 1999–2002 |
275 KM (205 kW) 275 funtów (373 N⋅m) |
FWD, inna dzwonnica |
| Lotnik Lincolna | 2003–2005 |
302 KM (225 kW) 300 funtów (407 N⋅m) |
|
| Merkury Maruder | 2003–2004 |
302 KM (225 kW) 318 funtów (431 N⋅m) |
|
| Forda Mustanga SVT Cobra | 1996–1998 |
305 KM (227 kW) 300 funtów (407 N⋅m) |
|
| Forda Mustanga SVT Cobra | 1999, 2001 |
320 KM (239 kW) 317 funtów (430 N⋅m) |
|
| Forda Mustanga SVT Cobra | 2003–2004 |
390 KM (291 kW) 390 funtów (529 N⋅m) |
Żelazny blok, doładowany |
| Forda Mustanga Mach 1 | 2003 |
305 KM (227 kW) 320 funtów (434 N⋅m) |
|
| Forda Mustanga Mach 1 | 2004 |
310 KM (231 kW) 335 funtów (454 N⋅m) |
|
| Marcosa Mantisa | 1997–1999 |
327 KM (244 kW) 317 funtów (430 N⋅m) |
|
| Marcos Mantis GT | 1998–1999 |
506 KM (377 kW) 452 lb⋅ft (613 N⋅m) |
Doładowany |
| Roadster Panoz AIV | 1997–1999 |
305 KM (227 kW) 300 funtów (407 N⋅m) |
|
| Panoz Esperante | 2000–2009 |
305 KM (227 kW) 300 funtów (407 N⋅m) |
|
| Qvale Mangusta | 2000–2001 |
320 KM (239 kW) 317 funtów (430 N⋅m) |
|
| MG X-Power SV | 2003–2005 |
320 KM (239 kW) 317 funtów (430 N⋅m) |
|
| Koenigsegga CC8S | 2003 |
646 KM (482 kW) 550 funtów (746 N⋅m) |
Doładowany |
| Koenigsegg CCR | 2004–2006 |
806 KM (601 kW) 679 funtów (920 N⋅m) |
Podwójne doładowanie |
| Invicta S1 | 2004–2012 |
320 KM (239 kW) 317 funtów (430 N⋅m) |
5,0 l Kojot
5,0 l; 302,1 cu in (4951 cm3) Coyote V8, wyprodukowany po raz pierwszy w 2010 roku na rok modelowy 2011, był ewolucyjnym (a nie rewolucyjnym) rozwinięciem Modular V8 firmy Ford. Inżynierowie Forda musieli zaprojektować silnik V8, specjalnie dla Mustanga GT, który konkurowałby z silnikiem GM 6,2 l LS3 używanym w nowym Chevrolecie Camaro oraz nowym Chryslerem 6,4 l Hemi ESF w modelach Charger , Challenger i Grand Cherokee . Ponieważ ten silnik zastąpił już popularne silniki modułowe 4,6 l i 5,4 l, silnik ten musiał pozostać zbliżony do tego samego rozmiaru fizycznego co wychodzący 4,6 l i dzielić z nim inne specyfikacje, takie jak rozstaw otworów, wysokość pokładu, rozstaw śrub obudowy dzwonu itp., aby silnik mógł wykorzystywać istniejące oprzyrządowanie linii produkcyjnej Modular (źródło oznaczenia „Modular” dla rodziny silników). W rezultacie powstał 5,0-litrowy Coyote, który wytwarzał mniej więcej taką samą moc jak jego konkurenci, ale przy znacznie mniejszej pojemności skokowej. Aby wzmocnić blok na tyle, aby poradzić sobie ze zwiększoną wydajnością, szeroko stosowano taśmę jako wzmocnienie w odlewie, zamiast zwiększać grubość ścian. Komora dolotowa została również umieszczona nisko między dwoma rzędami cylindrów, aby sprostać ograniczeniom wysokości, dlatego alternator tradycyjnie umieszczony nisko i pośrodku został przesunięty na bok silnika. Dzieli odstęp między otworami 4,6 l (280,7 cala sześciennego) 3,937 cala (100,0 mm) i wysokość pokładu 8,937 cala (227,0 mm), podczas gdy średnica otworu i skok wzrosły do 92,2 mm × 92,7 mm (3,63 cala × 3,65 cala) odpowiednio. Silnik zachowuje również długość korbowodu 4,6 L 5,933 cala (150,7 mm), co daje stosunek tłoczyska do skoku 1,62: 1. Kolejność zapłonu została zmieniona z tej, która była wspólna dla wszystkich poprzednich Modular V8 (1-3-7-2-6-5-4-8) na kolejność Ford Flathead V8 (1-5-4-8-6-3-7-2). Stopień sprężania wynosi 11,0:1 i pomimo wtrysku paliwa do baku (w przeciwieństwie do wtrysku bezpośredniego ) silnik nadal może pracować na 87-oktanowej benzynie.
Coyote jest wyposażony we wszystkie nowe 4-zaworowe głowice cylindrów DOHC , które przesunęły wałki rozrządu na zewnątrz, co pozwoliło na kompaktową konfigurację popychacza rolkowego ze zdalnymi hydraulicznymi regulatorami luzu zaworowego i ulepszoną (podniesioną) geometrię portu dolotowego. Rezultatem jest otwór wlotowy, który wypływa z otworu wlotowego Forda GT o 4 procent i portu wlotowego Yates D3 (NASCAR) do wysokości 0,472 cala (12,0 mm), co jest maksymalnym wzniosem krzywek wlotowych Coyote. Czerwona linia silnika to 7000 obr./min.
Coyote to pierwsza implementacja przez Forda jego krzywki uruchamianej momentem obrotowym (CTA) Twin Independent Variable Cam Timing (Ti-VCT) w silniku V8, która umożliwia modułowi sterującemu układu napędowego (PCM) niezależne przyspieszenie i opóźnienie rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych siebie nawzajem, zapewniając lepszą moc, oszczędność paliwa i zmniejszoną emisję. Silnik jest montowany w fabryce silników Forda w Essex w Windsor w Ontario przy użyciu istniejących narzędzi modułowych.
Aktualizacje 2018 (Gen. 3).
W 2018 roku Ford dokonał zmian w Coyote wyposażonym w Mustanga GT, w szczególności dodając wysokociśnieniowy wtrysk bezpośredni (oprócz istniejącego układu wtrysku do portu ) oraz zwiększając średnicę otworu tłoka z 92,2 do 93 mm ( 3,63 do 3,66 cala). To zwiększenie rozmiaru otworu, wynikające z przyjęcia Plasma Wire Arc Transfer w miejsce bardziej tradycyjnej tulei w bloku, zwiększa całkowitą pojemność skokową z 4951 do 5035 cm3 (302 do 307 cu in). Inne zmiany obejmują wałki rozrządu specyficzne dla Gen. 3, powiększone zawory dolotowe i wydechowe, zwiększony stopień sprężania do 12,0: 1, poprawiony kolektor dolotowy i czerwoną linię 7500 obr./min w Mustangu. Dzięki tym zmianom zaktualizowany 5,0-litrowy Coyote jest oceniany przez Forda na 460 KM (343 kW) i 420 lb⋅ft (569 N⋅m).
Boss 302 (Road Runner) Wariant
Wariant Coyote o wyższych osiągach, nazwany wewnętrznie przez Forda Road Runner, jest produkowany pod pseudonimem Boss 302 używanym we wskrzeszonym Boss 302 Mustang na rok modelowy 2012. Boss 302 otrzymuje głowice z portami CNC odlane z aluminium 356, zapewniając dodatkowy przepływ powietrza i wytrzymałość, a także zastosowano wyższy profil wałka rozrządu wydechu. Elementy Valvetrain zostały maksymalnie lżejsze, w tym zawory wydechowe wypełnione sodem, a także dodano wzmocnione pręty ze sproszkowanego metalu i kute aluminiowe tłoki. Usunięto również dysze chłodzące tłok, które są standardem w modelu 5.0. Zmiany zewnętrzne obejmują wysoko montowaną komorę wlotową (w przeciwieństwie do nisko zamontowanej w standardowym silniku) z krótszymi prowadnicami, aby poprawić moc przy wysokich obrotach. Moc wzrosła z 412 KM (307 kW) do 444 KM (331 kW), a moment obrotowy spadł z 390 lb⋅ft (529 N⋅m) do 380 lb⋅ft (515 N⋅m) w wyniku ulepszeń. Czerwona linia Bossa została zwiększona do 7500 obr./min, ale została zweryfikowana jako stabilna do 8400.
wariant F-150
Wariant Coyote z obciążeniem momentu obrotowego jest produkowany jako alternatywa dla EcoBoost V6 w pickupie F-150. F-150 5.0L ma niższy stopień sprężania (10,5:1), wałki rozrządu zaworów dolotowych o krótszej żywotności, żeliwne kolektory wydechowe i zmienione głowice cylindrów w celu poprawy chłodzenia. Kolektor dolotowy zmienił się tylko w kolorze i wysokości. Zmiany te promują moc i moment obrotowy w niskim i średnim zakresie. Silnik zachowuje kutą stalową korbę i dysze chłodzące tłok Coyote, ale korzysta z dodania zewnętrznej chłodnicy oleju silnikowego, podobnie jak w Boss 302. Zmiany powodują, że maksymalna moc silnika spada do 360 KM (268 kW; 365 KM) przy 5500 obr./min, a moment obrotowy wynosi 380 lb⋅ft (520 N⋅m) przy 4250 obr./min. Kiedy zaprezentowano F-150 z 2015 roku, Ford ulepszył system dolotowy, aby zasysać powietrze znad kratki pod maską (inaczej Ram Air Effect), w przeciwieństwie do wlotu w błotniku, który był używany we wszystkich poprzednich silnikach modułowych Forda. Dodatek Ram Air Effect wciągnął więcej chłodnego powietrza do silnika na korzyść wzrostu mocy do 385 KM (287 kW; 390 KM) przy 5750 obr./min i 387 lb⋅ft (525 N⋅m) przy 3850 obr./min.
Na rok 2018 w wersji 5.0 wprowadzono liczne poprawki. Przede wszystkim zastosowanie systemu bezpośredniego wtrysku paliwa, a także natrysku tulei cylindrowych, eliminując potrzebę stosowania konwencjonalnych żeliwnych tulei cylindrowych (zmiany wspólne z Mustangiem 2018), a stopień sprężania zwiększono do 12,0: 1. Moc i moment obrotowy wzrosły do 395 KM (295 kW; 400 KM) przy 5750 obr./min, a moment obrotowy wynosi 400 lb⋅ft (540 N⋅m) przy 4500 obr./min.
wariant z Miami
Miami był wariantem z doładowaniem zaprojektowanym przez FPV (spółkę joint venture Ford Australia i Prodrive ), podczas gdy Coyote był wciąż w fazie rozwoju. Silniki przedprodukcyjne zostały wysłane do Australii, gdzie zostały wyposażone w opracowane w Australii doładowania. Bloki i korba były takie same jak w amerykańskim silniku Coyote, ale miska olejowa, drążki, tłoki, kolektor dolotowy, doładowanie, kolektory wydechowe, wiązka przewodów i jednostka sterująca silnika zostały zaprojektowane i wyprodukowane w Australii. Amerykański silnik Coyote miał VVT na wszystkich 4 krzywkach, ale australijski ECU miał tylko wystarczającą liczbę wyjść do sterowania 2 krzywkami, więc tylko krzywki dolotowe mają VVT. Supercharger używa Eaton w obudowie zaprojektowanej przez australijską firmę Harrop Engineering – tę samą, która dostarcza doładowania do Roush Performance .
Początkowe warianty miały 422 KM (315 kW), 402 lbf⋅ft (545 N⋅m) i 449 KM (335 kW), 420 lbf⋅ft (570 N⋅m). Późniejsze wersje wytwarzały 463 KM (345 kW), 471 KM (351 kW) i ostatecznie 648 KM (483 kW) (z dodatkiem chłodnicy międzystopniowej).
Aplikacje
Wariant Miami był sprzedawany w australijskim asortymencie FPV GT opartym na Fordzie Falcon i FGX XR8. Wersja o mocy 648 KM (483 kW) była sprzedawana w Świętym Graalu Falcona FPV.
Coyote znalazł się na liście 10 najlepszych silników Warda w latach 2011, 2012 i 2018.
Coyote jest dostępny jako silnik skrzyniowy firmy Ford Racing Performance Parts (FRPP) wraz z alternatorem, kolektorem i wiązką przewodów w standardowej konfiguracji 412 KM (307 kW; 418 KM). Boss 302 jest również dostępny w FRPP za dodatkową opłatą w stosunku do standardowego 5,0 l.
Silnik stopniowo zastępuje modułowe jednostki V8 o pojemności 4,6 l i 5,4 l we wszystkich pojazdach Forda. To pierwszy raz, kiedy Ford użył oznaczenia „5.0” od czasu popychacza 5.0 i zastąpienia go jednostką modułową 4,6 l w połowie lat 90.
Pojazdy wyposażone w 32-zaworowy silnik DOHC Ti-VCT 5,0 L obejmują:
| Nazwa pojazdu | Lata produkcyjne | Moc silnika | Notatki |
|---|---|---|---|
| Forda Mustanga GT | 2011-2012 |
412 KM (307 kW) przy 6500 obr./min 390 lb⋅ft (529 N⋅m) przy 4250 obr./min |
|
| Ford Mustang Boss 302 | 2012-2013 |
444 KM (331 kW) przy 7500 obr./min 380 lb⋅ft (515 N⋅m) przy 4500 obr./min |
Silnik Boss to wariant „road runner”. Nie dzieli nic poza blokiem silnika. Wszystkie elementy wewnętrzne zostały ulepszone pod kątem wyższych obrotów na minutę |
| Forda Mustanga GT | 2013–2014 |
420 KM (313 kW) przy 6500 obr./min 390 lb⋅ft (529 N⋅m) przy 4250 obr./min |
Blok aluminiowy |
| Forda Mustanga GT | 2015–2017 |
435 KM (324 kW) przy 6500 obr./min 400 lb⋅ft (542 N⋅m) przy 4250 obr./min |
Blok aluminiowy |
| Forda Mustanga GT | 2018 – obecnie |
460 KM (343 kW) przy 7000 obr./min 420 lb⋅ft (569 N⋅m) przy 4600 obr./min |
Blok aluminiowy, tuleje cylindrowe natryskiwane |
| Forda Mustanga BULLITTA | 2019-2020 |
480 KM (358 kW) przy 7000 obr./min 420 lb⋅ft (569 N⋅m) przy 4600 obr./min |
Aluminiowy blok, natryskiwane tuleje cylindrowe, większy korpus przepustnicy 87 mm, zmodyfikowany kolektor GT350 i wlot zimnego powietrza z rekalibracją. |
| Forda Mustanga Mach 1 | 2021– |
480 KM (358 kW) przy 7000 obr./min 420 lb⋅ft (569 N⋅m) przy 4600 obr./min |
Aluminiowy blok, natryskiwane tuleje cylindrowe, większy korpus przepustnicy 87 mm, zmodyfikowany kolektor GT350 i wlot zimnego powietrza ze specjalną kalibracją. |
| Forda F-150 | 2011–2014 |
360 KM (268 kW) przy 5500 obr./min 380 lb⋅ft (515 N⋅m) przy 4250 obr./min |
|
| Forda F-150 | 2015–2017 |
385 KM (287 kW) przy 5750 obr./min 387 lb⋅ft (525 N⋅m) przy 3850 obr./min |
|
| Forda F-150 | 2018–2020 |
395 KM (295 kW) przy 5750 obr./min 400 lb⋅ft (542 N⋅m) przy 4500 obr./min |
Wtrysk bezpośredni i wtrysk paliwa do portu. Zwiększono kompresję z 10,5:1 do 12:1. Średnica otworu wzrosła z 92,2 do 93 mm (3,63 do 3,66 cala). |
| Forda F-150 | 2021 – obecnie |
400 KM (298 kW) przy 6000 obr./min 410 lb⋅ft (556 N⋅m) przy 4250 obr./min |
|
| Forda Falcona GT | 2011–2014 |
449 KM (335 kW) przy 5750 obr./min 420 lb⋅ft (570 N⋅m) przy 2200–5500 obr./min |
Doładowany |
| Forda Falcona XR8 | 2014–2016 |
449 KM (335 kW) przy 5750 obr./min 420 lb⋅ft (570 N⋅m) przy 2200–5500 obr./min |
Maksymalna moc 375 kW (503 KM) z funkcją overboost |
| FPV Ford Falcon GT-F | 2014 |
471 KM (351 kW) przy 5750 obr./min [542 KM (404 kW) z overboost 420 lb⋅ft (570 N⋅m) przy 2200–5500 obr./min |
Doładowany |
| TVR Griffith | 2020 |
500 KM (373 kW) 430 funtów (583 N⋅m) |
Dostrojony przez Coswortha |
| Panoz Esperante | 2014 – obecnie |
450 KM (336 kW) 570 N⋅m (420 lb⋅ft) |
5,2 litra
Wiara w czary
5,2 l; 315,1 cu in (5163 cm3) „Voodoo” to rozwinięcie silnika Coyote. Silnik został opracowany specjalnie dla wersji Shelby GT350 Mustanga szóstej generacji . Średnica i skok są wyższe niż w Coyote 5,0 l przy 94 mm x 93 mm (3,70 cala x 3,66 cala), podobnie jak stopień sprężania 12,0: 1. Voodoo wytwarza 526 KM (392 kW) przy 7500 obr./min i 429 lb⋅ft (582 N⋅m) momentu obrotowego przy 4750 obr./min i ma czerwoną linię 8250 obr./min. W 2016 roku silnik otrzymał Warda 10 najlepszych silników . Podobnie jak inne nowoczesne Ford Performance Mustang, Voodoo jest ręcznie budowane w zakładach Forda Roślina Romeo na linii niszy.
W przeciwieństwie do Coyote i poprzednich Modular V8, Voodoo ma płaski wał korbowy. Podczas prac rozwojowych Ford kupił Ferrari California , jedyny inny produkowany w tamtym czasie samochód V8 z korbą z płaskim silnikiem z przodu, jako punkt odniesienia. Voodoo ma unikalną sworznia korby Up-Down-Up-Down , w przeciwieństwie do typowej konfiguracji Up-Down-Down-Up w rzędowych 4 i innych płaskich silnikach V8. Ze względu na unikalną konfigurację czopa korbowego, kolejność zapłonu od tyłu do przodu wynosząca 1-5-4-8-3-7-2-6 jest również unikalna dla Voodoo. Silnik ten był największą produkowaną płaską korbą V8 pod względem pojemności skokowej do tej pory General Motors wprowadził LT6 .
Wariant silnika GT350R otrzymał szereg ulepszeń układu rozrządu, w tym łańcuchy rozrządu, regulatory luzów i mechanizmy VCT.
Pojazdy wyposażone w 32-zaworowy DOHC 5,2 L obejmują:
| Nazwa pojazdu | Lata produkcji | Moc silnika |
|---|---|---|
| Forda Mustanga Shelby GT350/350R | 2015–2020 |
526 KM (392 kW) przy 7500 obr./min 429 lb⋅ft (582 N⋅m) przy 4750 obr./min |
Aluminator
„Aluminator” to kolejny wariant silnika Coyote wykorzystujący blok cylindrów o pojemności 5,2 l z GT350. Aluminator różni się od silnika Voodoo kolektorem dolotowym Cobra Jet i korpusem przepustnicy, głowicami cylindrów z portami CNC oraz wałem korbowym o przekroju poprzecznym. Silnik ma deklarowaną moc 580 KM (433 kW) i 445 lb⋅ft (603 N⋅m). Podobnie jak silnik „Voodoo”, ma również stopień sprężania 12: 1 i 5,2 l; 315,1 cu in (5163 cm3) pojemności skokowej.
Ten silnik jest sprzedawany jako silnik skrzyniowy Ford Performance Parts bez wiązki przewodów, koła zamachowego ani kolektorów.
Drapieżnik
„Predator” to 5,2 l; 315,1 cu in (5163 cm3) wariant silnika „Coyote” wykorzystujący korbę krzyżową i doładowanie, który jest montowany w Mustangu Shelby GT500 począwszy od 2020 r. I F-150 Raptor R począwszy od końca 2022 r. Silnik ma moc 760 KM (570 kW; 770 KM) i 625 lb⋅ft (847 N⋅m) momentu obrotowego w Shelby GT500. Wytwarza 700 KM (520 kW; 710 KM) i 640 lb⋅ft (870 N⋅m) w F-150 Raptor R. Produkcja tego silnika w Shelby GT500 zakończyła się 3 stycznia 2023 r., Oznaczając koniec Shelby GT500. Był to również ostatni silnik wyprodukowany na linii DAP Niche.
5,4 litra
Silnik V8 o pojemności 5409 cm3 (5,4 l; 330,1 cala sześciennego) należy do rodziny silników Modular, wprowadzonej po raz pierwszy w pick-upach serii F z 1997 r., Zamiast 5,8 l 351W. Średnica otworu wynosi 3,552 cala (90,2 mm), a skok 4,165 cala (105,8 mm), zwiększony skok wymagał większej wysokości pokładu bloku silnika o 10,079 cala (256,0 mm). Korbowód o długości 6,658 cala (169,1 mm) służy do uzyskania stosunku tłoczyska do skoku wynoszącego 1,60:1. 5,4 l 2V został zbudowany w Windsor Engine Plant, podczas gdy 5,4 l 3V przeniósł produkcję do fabryki silników w Essex, począwszy od 2003 r., A następnie z powrotem do fabryki silników Windsor w 2009 r. 4-zaworowe silniki SVT 5,4 l są produkowane w Romeo Engine Roślina, ręcznie montowana na linii niszowej.
2-zaworowy
Wprowadzony w 1997 roku 2-zaworowy silnik SOHC 5,4 l ma żeliwny blok silnika i aluminiowe głowice cylindrów. 5,4 l jest wyposażony w wieloportowy wtrysk paliwa , popychacze rolkowe, korbowody z sproszkowanego metalu dzielonego przez pękanie, aw niektórych zastosowaniach wał korbowy z kutej stali.
Dwuzaworowy silnik SOHC 5,4 l znajdował się na liście 10 najlepszych silników Warda w latach 1997–1998 i 2000–2002.
Pojazdy wyposażone w 16-zaworowy silnik SOHC 5,4 L obejmują:
| Nazwa pojazdu | Lata produkcji | Moc silnika | Notatki |
|---|---|---|---|
| Forda serii F | 1997–1998 |
235 KM (175 kW) 330 funtów (447 N⋅m) |
|
| Forda serii F | 1999–2004 |
260 KM (194 kW) 350 funtów (475 N⋅m) |
Poprawiona wydajność |
| Forda SVT Lightning | 1999–2004 |
380 KM (283 kW) 450 funtów (610 N⋅m) |
z doładowaniem dla modeli z 2001 roku i późniejszych |
| Edycja Forda F-150 Harley Davidson | 2002-2003 |
340 KM (254 kW) przy 4500 obr./min 425 lb⋅ft (576 N⋅m) przy 3250 obr./min |
Doładowanie i chłodzenie międzystopniowe |
|
Ford Expedition Lincoln Navigator |
1997–1998 |
235 KM (175 kW) 330 funtów (447 N⋅m) |
|
|
Ford Expedition Lincoln Navigator |
1999–2004 |
260 KM (194 kW) 350 funtów (475 N⋅m) |
Poprawiona wydajność |
| Forda serii E | 1997–1998 |
235 KM (175 kW) 330 funtów (447 N⋅m) |
|
| Forda serii E | 1999–2017 |
260 KM (194 kW) 350 funtów (475 N⋅m) |
Poprawiona wydajność |
3-zaworowy
W 2002 roku Ford wprowadził nową 3-zaworową głowicę cylindrów SOHC ze zmiennymi fazami rozrządu (VCT) , poprawiając moc i moment obrotowy w porównaniu z poprzednią wersją 2-zaworową SOHC. 3-zaworowa głowica cylindrów została po raz pierwszy zastosowana w Ford Fairmont 5,4 l Barra 220 z 2002 roku w Australii, wyprodukowanym w Windsor, Ontario, Kanada. 3-zaworowy 5,4 l został wprowadzony na rynek północnoamerykański w przeprojektowanym Fordzie F-150 z 2004 roku.
Pojazdy wyposażone w 24-zaworowy silnik SOHC VCT 5,4 L obejmują:
| Nazwa pojazdu | Lata produkcji | Moc silnika | Notatki |
|---|---|---|---|
| Ford Falcon/Futura/Fairmont/Fairmont Ghia | 2002-2005 |
327 KM (244 kW) 347 funtów (470 N⋅m) |
|
|
Ford Fairlane G220 Ford LTD |
2003–2004 |
295 KM (220 kW) 347 funtów (470 N⋅m) |
|
|
Ford Fairlane G8 Ford LTD |
2005–2007 |
309 KM (230 kW) 369 funtów (500 N⋅m) |
|
| Ford Falcon/Fairmont Ghia | 2006-2007 |
309 KM (230 kW) 369 funtów (500 N⋅m) |
|
| Forda serii F | 2004–2008 |
300 KM (224 kW) 365 funtów (495 N⋅m) |
Z wyjątkiem modelu F-150 Heritage z 2004 roku |
| Forda serii F | 2009–2010 |
310 KM (231 kW) 365 funtów (495 N⋅m) |
|
| Forda serii F | 2009–2010 |
320 KM (239 kW) 390 funtów (529 N⋅m) |
Oceny biopaliwa e85 |
|
Ford Expedition Lincoln Navigator |
2005–2014 |
310 KM (231 kW) 365 funtów (495 N⋅m) |
Oceny dla modeli z 2010 roku i późniejszych |
| Lincoln Mark LT | 2006–2008 |
4-zaworowy
W 1999 roku Ford wprowadził 4-zaworowy DOHC 5,4 l w Lincoln Navigator pod pseudonimem InTech , co czyni go drugim silnikiem, który używa tej nazwy. Ford używał później wersji 4-zaworowych DOHC 5,4 l w Fordzie Mustangu SVT Cobra R z 2000 roku , supersamochodzie Ford GT i Fordzie Shelby GT500 . DOHC 4-zaworowy 5,4 l był również używany w Ford Falcon w Australii pod pseudonimem Boss do 2010 roku, kiedy to został zastąpiony lokalnie opracowaną, doładowaną wersją 5,0-litrowego Modular V8. [ potrzebny cytat ]
Wersja SVT Cobra R 4-zaworowego silnika V8 o pojemności 5,4 l miała kilka kluczowych różnic w stosunku do swojego odpowiednika Lincolna. Podczas gdy żelazny blok i kuty stalowy wał korbowy pochodziły bezpośrednio z InTech 5,4 L, jednostka napędowa Cobra R korzystała z nowych głowic cylindrów o wysokim przepływie, które zostały zaprojektowane z funkcjami opracowanymi dla programu wyścigów terenowych Forda „Rough Rider”, specyficzne dla aplikacji wałki rozrządu o wyższym skoku i dłuższej żywotności niż inne 4-zaworowe modułowe krzywki, kute korbowody z belką dwuteową pochodzące od Carillo, kute tłoki zapewniające stopień sprężania 9,6: 1 w połączeniu z komorami spalania o pojemności 52 cm3 oraz wyjątkowy wysoki przepływ Aluminiowy kolektor dolotowy typu „cross-ram”. Cobra R została oceniona na 385 KM (287 kW) i 385 lb⋅ft (522 N⋅m), chociaż wyniki hamowni podwoziowej wykazały, że te oceny są konserwatywne, a niezmodyfikowane Cobra R często wytwarzają prawie 380 KM (280 kW) z tyłu koła.
Wersja Ford GT 5,4 l; 330,1 cu in (5409 cm3) to wysoce wyspecjalizowana wersja silnika modułowego. Jest to wykonany w całości ze stopu aluminium , z suchą miską olejową DOHC , 4 zawory na cylinder , ze sprężarką śrubową Eaton 2300 Lysholm i prezentuje liczne rozwiązania technologiczne, takie jak podwójne wtryskiwacze paliwa na cylinder i rozpylacze oleju do osłon tłoków, których nie można było znaleźć w innych ówczesnych silnikach Ford Modular. Silnik ten korzysta z ulepszonej wersji wysokoprzepływowej głowicy cylindrów Cobra R 2000 i unikalnych wałków rozrządu o wysokim skoku , obecnie ocenianych na 550 KM (558 KM; 410 kW) przy 6500 obr./min i 500 lb⋅ft (678 N⋅m) przy 4500 obr./min.
Shelby GT500 wykorzystuje 4-zaworowy DOHC 5,4 l z doładowaniem typu Eaton M122H Roots i chłodnicą powietrza doładowującego. GT500 5,4 L ma takie same odlewy głowic cylindrów o wysokim przepływie jak Ford GT, z niewielkimi różnicami w obróbce, i wspólne wałki rozrządu z Fordem Mustangiem SVT Cobra z lat 2003–2004; które mają mniejszą siłę nośną i czas trwania niż wałki rozrządu Forda GT. Silnik GT500 z lat 2007–2010 wykorzystywał żelazny blok silnika, podczas gdy GT500 5,4 l z 2011 r. Otrzymuje nowy aluminiowy blok silnika, z pierwszym zastosowaniem produkcyjnym Forda opatentowanej powłoki cylindrów z drutem przenoszonym plazmowo (PTWA), eliminując konieczność wciskania cylindra wkładki. Urządzenie natryskowe PTWA zostało opracowane wspólnie przez firmy Ford i Flame-Spray Industries z Long Island w stanie Nowy Jork, za co otrzymały nagrodę IPO National Inventors of the Year Award 2009. Silnik GT500 z 2011 roku waży o 102 funty (46 kg) mniej niż poprzednia wersja z żelaznym blokiem, częściowo dzięki brakowi żeliwnych tulei cylindrowych. Wszystkie 4-zaworowe silniki o pojemności 5,4 l przeznaczone do użytku w SVT , takie jak Ford GT i Shelby GT500, zostały ręcznie zbudowane przez techników w fabryce Forda w Romeo w stanie Michigan .
Pojazdy wyposażone w 32-zaworowy DOHC 5,4 L obejmują:
| Nazwa pojazdu | Lata produkcji | Moc silnika | Notatki |
|---|---|---|---|
| Nawigator Lincolna | 1999–2004 |
300 KM (224 kW) 355 funtów (481 N⋅m) |
|
| Lincolna Blackwooda | 2002 |
300 KM (224 kW) 355 funtów (481 N⋅m) |
|
| Ford Mustang SVT Cobra R | 2000 |
385 KM (287 kW) 385 funtów (522 N⋅m) |
|
| Forda Shelby GT500 | 2007–2009 |
500 KM (373 kW) 480 funtów (651 N⋅m) |
Doładowanie z certyfikatem SAE J1349 |
| Forda Shelby GT500KR | 2008–2009 |
540 KM (403 kW) 510 funtów (691 N⋅m) |
Doładowany |
| Forda Shelby GT500 | 2010 |
540 KM (403 kW) 510 funtów (691 N⋅m) |
Doładowany |
| Forda Shelby GT500 | 2011-2012 |
550 KM (410 kW) 510 funtów (691 N⋅m) |
Blok aluminiowy, doładowany |
| Ford GT | 2004–2006 |
550 KM (410 kW) 500 funtów (678 N⋅m) |
Blok aluminiowy, doładowany |
| Forda Falcona XR8 | 2002–2008 |
349 KM (260 kW) 369 funtów (500 N⋅m) |
|
| Forda Falcona FPV GT | 2003–2008 |
389 KM (290 kW) 384 funtów (520 N⋅m) |
|
| Ford Falcon FPV GT Cobra | 2007 |
405 KM (302 kW) 398 funtów (540 N⋅m) |
|
| Forda Falcona FPV GT | 2008–2010 |
422 KM (315 kW) 406 funtów (550 N⋅m) |
|
| Brabham BT62 | 2018 – obecnie |
691 KM (515 kW) 492 lb⋅ft (667 N⋅m) |
Dostrojony przez Brabhama |
Trójcy 5,8 l
Silnik 5.8 jest formalnie znany jako silnik Trinity lub 5,8-litrowy silnik V8 , który korzysta z głowic cylindrów z ulepszonym przepływem płynu chłodzącego, wałków rozrządu Forda GT, dysz olejowych do chłodzenia tłoków podobnych do tych, które można znaleźć w 5.0 Coyote, nowej 5-warstwowej głowicy MLS uszczelki, funkcja przekroczenia prędkości obrotowej, która zwiększa czerwoną linię do 7000 obr./min na maksymalnie 8 sekund (z 6250 obr./min), oraz stopień sprężania zwiększony do 9,0: 1 z 8,5: 1. Pojemność skokowa wynosi 5812 cm3 (5,8 l; 354,7 cala sześciennego) z otworem x skokiem 93,5 mm x 105,8 mm (3,68 cala x 4,17 cala). Boost jest dostarczany przez 2,3 l Eaton Doładowanie TVS z maksymalnym doładowaniem 14 psi (0,97 bar). Trinity ma zawory wlotowe 37 mm (1,5 cala) i zawory wydechowe 32 mm (1,3 cala).
- 2013-2014 Ford Shelby GT500 , DOHC 4 zawory na cylinder, aluminiowy blok, doładowanie i chłodzenie międzystopniowe , 662 KM (671 KM; 494 kW) przy 6500 obr./min i 631 lb⋅ft (856 N⋅m) przy 4000 obr./min momentu obrotowego .
6,8 l V10
6,8 l; 412,5 cu in (6760 cm3) SOHC V10 to kolejna odmiana rodziny Modular stworzona do użytku w dużych ciężarówkach. Rozmiar otworu i skoku wynosi 3,552 cala × 4,165 cala (90,2 mm × 105,8 mm), co jest identyczne z 5,4 l V8. Wyprodukowano zarówno wersje 2-zaworowe, jak i 3-zaworowe . 6,8 l wykorzystuje korbę z zawleczką z 72-stopniowymi interwałami zapłonu i koło zębate wałka wyrównoważającego napędzane przez lewy wałek rozrządu, aby stłumić wibracje właściwe dla silnika V10 o kącie przechylenia 90 °. Kolejność zapłonu silnika to 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9. Wersja 2-zaworowa została po raz pierwszy wprowadzona w 1997 roku z 3-zaworową wersja bez VCT (zastosowanie VCT było wykluczone ze względu na obecność wałka wyrównoważającego, ponieważ wał musiał pozostać w fazie z wałem korbowym) wersja do naśladowania w 2005 roku.
Pojazdy wyposażone w modułowy silnik 6,8 l V10 obejmują :
2-zaworowy
| Nazwa pojazdu | Lata produkcji | Moc silnika | Notatki |
|---|---|---|---|
|
Ford E250-E450 F53 Samochód kempingowy |
1997–2004 |
305 KM (227 kW) 420 funtów (569 N⋅m) |
oceny dla modeli z 2000 roku i późniejszych |
|
Ford F250-F550 F53 Samochód kempingowy |
1999–2004 |
310 KM (231 kW) 425 funtów (576 N⋅m) |
oceny dla modeli z 2000 roku i późniejszych |
| Wycieczka fordowa | 2000–2005 |
310 KM (231 kW) 425 funtów (576 N⋅m) |
oceny dla modeli z 2000 roku i późniejszych |
| Forda E350 i E450 | 2005–2019 |
305 KM (227 kW) 420 funtów (569 N⋅m) |
E350 i E450 dostępne tylko jako podwozie z kabiną i wycięciem po 2015 roku |
3-zaworowy
| Nazwa pojazdu | Lata produkcji | Moc silnika | Notatki |
|---|---|---|---|
| Ford Super Duty | 2005–2010 |
362 KM (270 kW) 457 funtów (620 N⋅m) |
|
| F450-F550 podwozie z kabiną | 2005–2019 |
288 KM (215 kW) 424 lb⋅ft (575 N⋅m) |
|
| Rozebrane podwozie F53, F59 | 2005–2019 |
320 KM (239 kW) 460 funtów (624 N⋅m) |
|
| Ford F-650/F-750 Super Duty | 2012–2019 |
320 KM (239 kW) 460 funtów (624 N⋅m) |
|
| Wizja niebieskiego ptaka | 2011–2021 |
362 KM (270 kW) 457 funtów (620 N⋅m) |
Przystosowany do zasilania benzyną i propanem |
| Nowa ulotka GE40LF/GE40LFR/GE40LFA/GE35LFR | 2004–2013 |
305 KM (227 kW) 390 funtów (529 N⋅m) |
Hybrydowy układ napędowy ISE-Siemens ThunderVolt |
Forda z Australii
Ford Australia używał modułowych silników V8 o pojemności 5,4 l w Fordzie Falcon , a wcześniej w modelach sedanów Ford Fairlane , a także w swoich wysokowydajnych modelach dywizji Ford Performance Vehicles ( FPV ), do połowy 2010 r., kiedy to zostały one zastąpione przez 5,0 l . DOHC 5,4 L V8 zostały nazwane Boss przez Ford Australia. Trzyzaworowe silniki V8 SOHC w pojazdach innych niż FPV noszą nazwę „ Barra ” przez firmę Ford Australia.
Ford of Australia 4-zaworowe silniki DOHC 5,4 l V8 obejmują:
| Wariant | Moc | Moment obrotowy |
|---|---|---|
| Szef 260 | 349 KM (260 kW) przy 5250 obr./min | 369 lb⋅ft (500 N⋅m) przy 4250 obr./min |
| Szef 290 | 389 KM (290 kW) przy 5500 obr./min | 384 lb⋅ft (520 N⋅m) przy 4500 obr./min |
| Szef 302 | 405 KM (302 kW) przy 6000 obr./min | 398 lb⋅ft (540 N⋅m) przy 4750 obr./min |
| Szef 302 | 405 KM (302 kW) przy 6000 obr./min | 406 lb⋅ft (551 N⋅m) przy 4750 obr./min dla modelu FPV GS |
| Szef 315 | 422 KM (315 kW) przy 6500 obr./min | 406 lb⋅ft (551 N⋅m) przy 4750 obr./min |
5,0 l i 5,3 l cammer
W 2005 roku Ford Racing Performance Parts wprowadził 5,0 l; Silnik skrzyniowy V8 o pojemności 304,9 cu in (4997 cm3) do użytku w wyścigach samochodowych i domowych samochodach wyczynowych, oficjalnie nazywany M-6007-T50EA, ale szerzej znany jako „Cammer”. Od tego czasu w KONI Sports Car Challenge i GT4 European Cup wprowadzono inne warianty Cammera o wyższych osiągach . Wszystkie wersje Cammer to konstrukcje DOHC z 4 zaworami na cylinder z otworem i skokiem 3,7 cala × 3,543 cala (94,0 mm × 90,0 mm). Cammer osiąga swój większy otwór 3,7 cala (94 mm) poprzez ponowne założenie aluminiowego bloku 4,6 l.
Silnik skrzyniowy T50 Cammer, najtańsza i najbardziej zorientowana na ulicę wersja, wykorzystuje pochodne głowic cylindrów, magnezowy kolektor dolotowy o zmiennej długości prowadnicy i wałki rozrządu zastosowane po raz pierwszy w samochodzie koncepcyjnym FR500 Mustang z 2000 roku. Części te są unikalne dla silnika skrzyniowego T50 Cammer i nie można ich znaleźć w innych modułowych zastosowaniach produkcyjnych. T50 ma stopień sprężania 11,0: 1 i przekracza 420 KM (313 kW) z odpowiednimi kolektorami wydechowymi.
Cammer, który odniósł sukces w Grand Am Cup, napędzając Mustanga FR500C, nosi oficjalną nazwę M-6007-R50 i jest wyposażony w unikalną podwójną komorę, magnezowy kolektor dolotowy o stałej długości, aluminiowe głowice cylindrów Ford GT, unikalne wałki rozrządu o nieujawnionych specyfikacjach oraz współczynnik kompresji 11,0:1. R50 Cammer wytwarza ponad 450 KM (336 kW) bez ograniczników. Po wprowadzeniu Mustanga FR500C napędzanego silnikiem R50 Cammer dominował w Grand-Am Cup, odnosząc pięć zwycięstw i występując na podium w prawie każdym wyścigu w klasie GS w sezonie 2005, dając Davidowi Empringhamowi tytuł mistrzowski z zespołem Multimatic Motorsports, a Ford tytuł producenta. [ potrzebne źródło ]
Robert Yates publicznie wyraził zainteresowanie użyciem podobnego 5-litrowego 4-zaworowego DOHC Modular V8 do rywalizacji w NASCAR Winston Cup Series . Roush-Yates dostarcza wolnossący 5,0 -litrowy cammer o mocy 550 KM (410 kW) do użytku w Mustangach FR500GT3 i Matech-Ford GT3 , które biorą udział w Mistrzostwach Europy FIA GT3 , oraz wolnossący 665-konny (496 kW) 5,3-litrowy cammer do używać w 2010 Matech -Ford GT1, który bierze udział w Mistrzostwach Świata FIA GT1 . 5,3 l; 322,7 cu in (5288 cm3) Dodatkowe przemieszczenie Cammera uzyskuje się dzięki skokowi 3,75 cala (95,25 mm).
Rekordy świata
Najszybszy samochód produkcyjny na świecie
28 lutego 2005 r. Koenigsegg CCR użył zmodyfikowanego, doładowanego 4-zaworowego Forda Modular DOHC 4,6 l V8 Rotrex, który wytwarzał 806 KM (601 kW), aby osiągnąć maksymalną prędkość 241 mil na godzinę (388 km / h). W tym silniku zastosowano otwór o średnicy 94,6 mm (3,725 cala) i skok tłoka 94 mm (3,700). [ Potrzebne źródło ] Otwór uzyskano przy użyciu tulei Darton MID. Ta certyfikowana prędkość maksymalna została zarejestrowana 28 lutego 2005 r. w Nardo we Włoszech i pobił rekord świata McLarena F1 w kategorii najszybszego samochodu produkcyjnego Rekordy Guinnessa w 2005 roku, który nadał Koenigseggowi CCR oficjalny tytuł „Najszybszego samochodu produkcyjnego na świecie”. Rekord Koenigsegga został pobity kilka miesięcy później przez Bugatti Veyron . Silnik ten jest podstawą elastycznego paliwa V8 firmy Koenigsegg z podwójnym doładowaniem, widocznego w CCX .
Rekordy świata w wyścigach na 1/8 mili i 1/4 mili
1/8 mili
11 marca 2018 roku zespół Modular Motorsports Racing (MMR) użył zmodyfikowanego silnika Coyote, który wytwarzał ponad 3500 KM historii 1/8 ( 2600 kW) i ustanowił rekord świata w najszybszym silniku Ford Modular & Coyote w milę (201 m), z 3,83 sekundy przy 202,29 mil na godzinę (326 km / h). To pobiło poprzedni 1 ⁄ 8 mili i uczyniło rekord MMR pierwszym w strefie 3,8 sekundy i pierwszym, który przekroczył granicę 200 mil na godzinę na 1/8 mili. Upływający czas i rekord liczby mil na godzinę zostały zarejestrowane w Bradenton Motorsports Park znajdującym się w Bradenton na Florydzie podczas imprezy sankcjonowanej przez National Muscle Car Association (NMCA). Osiągnięcie to zostało docenione przez organy sankcjonujące, takie jak National Muscle Car Association (NMCA) i National Mustang Racers Association ( Najszybszego 1/8 NMRA ), nadając mu oficjalny tytuł „ Mile Modular / Coyote-Powered Vehicle na świecie. 10 marca 2019 r. MMR ogłosiło, że pobiło swój poprzedni rekord z 2018 r. Nowe rekordy zespołu to 3,817 sekundy przy 204,17 mil na godzinę (328,58 km / h). The rekord został osiągnięty dzięki platformie silnika MMR GenX 351 cali sześciennych opartej na Coyote, która zawierała „nowy kolektor kęsów” i inne różne aktualizacje silnika.
1/4 mili
23 listopada 2019 r. zespół Modular Motorsports Racing (MMR) z kierowcą Markiem Lutonem ustanowił rekord świata „najszybszego na świecie pojazdu napędzanego Fordem na ćwierć mili”, uzyskując przejazd w 5,67 sekundy przy prędkości 265,43 mil na godzinę (427,17 km/ h ) . . Rekord został osiągnięty dzięki silnikowi opartemu na Coyote, który zawierał fabryczne odlewy głowic cylindrów Forda, zawory, popychacze i popychacze umieszczone na szczycie reprodukcji kęsów fabrycznej architektury bloku cylindrów Coyote. Specyfika silnika została opisana przez firmę Luton jako „blok MMR o pojemności 351 cali sześciennych, który ma wał Bryant , BME pręty i tłoki MMR, które są produkowane przez Manley ”, oprócz „głowic cylindrów [które] są fabrycznie odlewaną głowicą Forda… współpracującą z dwiema turbosprężarkami 94 mm firmy Garrett ”. Las Vegas Motor Speedway podczas wyścigu kwalifikacyjnego organizowanego przez Street Car Super Nationals (SCSN).
Wada kolektora dolotowego
kolektor dolotowy DuPont Zytel z kompozytu nylonowego w dwuzaworowych silnikach SOHC. Powodowie w pozwach zbiorowych twierdzili, że kanał łączący chłodziwo w tych kolektorach dolotowych może pęknąć, powodując wyciek chłodziwa. Amerykański pozew zbiorowy został złożony w imieniu właścicieli, w wyniku czego ogłoszono ugodę 17 grudnia 2005 r. [ Potrzebne źródło ]
Począwszy od roku modelowego 2002 i wdrożony w połowie gamy 2001, Ford zaczął stosować poprawiony kolektor dolotowy DuPont Zytel z kompozytu nylonowego z aluminiowym przednim układem chłodzenia, który rozwiązał problem. Udostępniono również wymienne wloty do silników z lat 1996–2001. Aby kwalifikować się do zwrotu kosztów, właściciele musieli skontaktować się z dealerem Forda, Lincolna lub Mercury w ciągu 90 dni od 16 grudnia 2005 r. Ponadto Ford zaoferował przedłużoną gwarancję na tę część, przez siedem lat od daty początkowej (co oznacza, że pojazd data sprzedaży) bez limitu kilometrów.
Następujące pojazdy zostały objęte ugodą dotyczącą pozwu zbiorowego:
- Merkury Wielki markiz , 1996–2001
- Lincoln Town Car , 1996–2001
- Ford Crown Victoria , 1996–2001
- Mercury Cougar , 1996–1997
- Ford Thunderbird , 1996-1997
- Ford Mustang , 24 czerwca 1997 – 2001 (niektóre pojazdy)
- Ford Explorer , początek 2002 roku
Problemy ze świecami zapłonowymi
Dwuzaworowe silniki 4,6 l, 5,4 l i 6,8 l, które można znaleźć w wielu pojazdach Ford, Lincoln i Mercury z lat 1997–2008, mogą mieć aluminiowe głowice cylindrów z gwintami do świec zapłonowych, które są rozebrane, brakujące lub w inny sposób niedostatecznie wywiercone. Ford potwierdza ten problem w Technical Service Bulletin 07-21-2, jak również we wcześniejszych TSB. TSB Forda nie stwierdza, że ten problem jest spowodowany zaniedbaniem właściciela. Jedyną autoryzowaną przez firmę Ford procedurą naprawy pojazdów nieobjętych gwarancją jest użycie aluminiowej wkładki i zestawu narzędzi LOCK-N-STITCH. W przypadku pojazdów objętych Ograniczoną Gwarancją Nowego Pojazdu, Ford pokryje jedynie koszty wymiany całej głowicy cylindrów; jednakże zalecany przez Forda okres między przeglądami świec zapłonowych wykracza poza okres obowiązywania ograniczonej gwarancji nowego pojazdu.
Silniki 3-zaworowe 5,4 l i 6,8 l wyprodukowane przed 10/9/07 i 3-zaworowe 4,6 l wyprodukowane przed 30/11/07 w wielu pojazdach Ford, Lincoln i Mercury z lat 2004–2008 mają problem z trudnymi do wykręcać świec zapłonowych, ponieważ może to spowodować zakleszczenie części świecy zapłonowej w głowicy cylindrów. Źródłem problemu jest unikalna konstrukcja świecy, która wykorzystuje dwuczęściową obudowę, która często rozdziela się, pozostawiając dolną część świecy zapłonowej tkwiącą głęboko w głowicy cylindrów silnika. Dwuczęściowa konstrukcja świecy zapłonowej OE jest z natury wadliwa, przez co jest podatna na ten problem. Ford potwierdza ten problem w TSB 08-7-6, jak również we wcześniejszych TSB. TSB Forda nie stwierdza, że ten problem jest spowodowany zaniedbaniem właściciela. TSB zapewnia specjalną procedurę usuwania świec zapłonowych w tych silnikach. W sytuacjach, w których świeca zapłonowa częściowo wyłamała się w głowicy cylindrów, Ford dostarcza wiele specjalnych narzędzi do usuwania zapieczonej części świecy. Ich TSB wyjaśnia wiele procedur wymaganych do postępowania w różnych przypadkach/sytuacjach, które występują, gdy części świec są zakleszczone w tych silnikach. Ta naprawa jest objęta gwarancją dla pojazdów objętych gwarancją; jednakże zalecany przez Forda okres między przeglądami świec zapłonowych wykracza poza okres obowiązywania ograniczonej gwarancji nowego pojazdu.