Silnik Renault Billancourt

silnika Billancourt
Przegląd
silnika Billancourt
Producent	Renault
Nazywane również	Silnik Ventoux, silnik typu B
Produkcja	1947–1985
Układ
Konfiguracja	Wolnossący Inline-4
Przemieszczenie	; ; ; ; ; 0,6 l (603 cm3) 0,7 l (747 cm3) 0,7 l (748 cm3) 0,8 l (760 cm3) 0,8 l (782 cm3) 0,8 l (845 cm3)
Otwór cylindra	; ; ; ; 49 mm (1,93 cala) 54,5 mm (2,15 cala) 55 mm (2,17 cala) 55,8 mm (2,20 cala) 58 mm (2,28 cala)
Skok tłoka	80 mm (3,15 cala)
Materiał blokowy	Żeliwo
Materiał główki	Aluminium
Valvetrain	OHV
Stopień sprężania	9,2:1
Spalanie
Układ paliwowy	Solex lub Weber
Typ paliwa	Benzyna
System chłodzenia	Chłodzony wodą
Wyjście
Moc wyjściowa	17–55 KM (13–41 kW; 17–56 KM)
Wyjściowy moment obrotowy	42–62,8 N⋅m (31,0–46,3 lbf⋅ft)
Chronologia
Następca	Silnik Cleona-Fonte

Silnik Billancourt był silnikiem samochodowym zaprojektowanym przez Renault dla Renault 4CV , używanym następnie do 1985 roku. Później otrzymał wewnętrzny kod „B” dla Billancourt . Wersja „sportowa” nosi nazwę silnika Ventoux .

Historia

Silnik jest chłodzony cieczą i ma cztery cylindry w rzędzie . Charakteryzuje się również konstrukcją z trzema głównymi łożyskami i skokiem tłoka wynoszącym 80 mm (3,15 cala). Ma żeliwny blok, aluminiową głowicę cylindrów i wykorzystuje boczny wałek rozrządu do obsługi zaworów górnych , które napędzały również pasek wentylatora na drugim końcu. W czerwcu 1940 roku Louis Renault mianował Fernanda Picarda na zastępcę dyrektora technicznego w dziale silników samochodowych. Podczas II wojny światowej brał udział w badaniach nad małym samochodem: przyszłym 4CV . Jego silnik był gotowy w 1942 roku, a rok później po raz pierwszy skręcił koło. Renault zastąpiło ten silnik silnikiem Cléon-Fonte , całkowicie nową konstrukcją.

Silnik ten zaprojektowany przez Fernanda Picarda był produkowany od 1947 do 1985 roku o pojemności skokowej 0,6 l (603 cm3), 0,7 l (748 cm3), 0,8 l (782 cm3) i 0,8 l (845 cm3). Różnice te eliminowano poprzez zmianę średnicy cylindra

Różne przemieszczenia

760 cm3

Wprowadzona na rynek w 1947 roku wraz z Renault 4CV, pierwsza wersja „silnika Billancourt” miała pojemność 0,8 l (760 cm3) i moc 17 KM (13 kW) SAE . W 1950 roku w Renault 4CV Grand Luxe, wyprodukowanym dopiero w 1950 roku, zamontowano wersję SAE o mocy 21 KM (15 kW).

747 cm3

W październiku 1950 roku 0,7 l (747 cm3) zastąpiło 0,8 l (760 cm3). Nieco mniejsze przemieszczenie uzyskano poprzez nieznaczne zmniejszenie rozmiaru otworu z 55 do 54,5 mm (2,17 do 2,15 cala), przy czym skok pozostał niezmieniony. Na tę zmianę zdecydowali liderzy Renault, aby móc używać tego wyjątkowo podprostokątnego silnika w zawodach, w których konieczne było zmieszczenie się poniżej 0,8 l (750 cm3), aby homologować samochód w swojej kategorii. Ta nowa pojemność oferowała sześć poziomów mocy, od 24 do 35 KM (18 do 26 kW) SAE, wszystkie o mocy 4 koni mechanicznych fiskalnych.

782 cm3

W 1971 roku pojawił się silnik 0,8 l (782 cm3) ze zwiększonym otworem z 54,5 do 55,8 mm (2,15 do 2,20 cala), zawsze przy niezmienionym skoku 80 mm (3,15 cala). Silnik ten proponowano w obu wariantach o mocy 27 i 36 KM (20 i 26 kW). Mniej mocny montowany był pod maską Renault 4L produkowanego w latach 1971-1980, natomiast wariant rozwijający moc 36 KM (26 kW) był używany w Renault 5 produkowanym w latach 1972-1976.

845 cm3

Największa pojemność silnika Billancourt pojawiła się w 1956 roku wraz z premierą Renault Dauphine, jednego z głównych modeli wyposażonych w ten silnik; wypiera 0,8 l (845 cm3). Wersja z silnikiem umieszczonym z tyłu otrzymała nazwę kodową 670 . Wyposażony był także w Renault 4 z 1964 roku i podstawowy model Renault 6; w tych zastosowaniach z silnikiem z przodu i napędem na przednie koła silnik otrzymał nazwę kodową 800 . Otwór zwiększono do 58 mm (2,28 cala). Moc wahała się od 30 do 38 KM (22 do 28 kW) SAE dla silników standardowych (innych niż Gordini).

Czwarta i ostatnia wersja rozwijała maksymalną moc 38 KM (28 kW) i moment obrotowy 57 N⋅m (42 lbf⋅ft) przy 2500 obr./min. Było to możliwe dzięki obróbce głowicy cylindrów, dodając nowe zawory i gniazda zaworów, a także ulepszeniu chłodzenia silnika. Był montowany w Renault 5L od 1977 do 1984. Późniejsze modele nosiły nazwę B1B , co odzwierciedla nowy system numeracji silników Renault.

603 cm3

Był to najtańszy wyprodukowany silnik Billancourt. Otwór zmniejszono do 49 mm (1,93 cala), przy całkowitej pojemności skokowej 0,6 l (603 cm3). Maksymalna moc osiągnęła 23 KM (17 kW) SAE, 20 KM (15 kW) DIN przy 4800 obr./min, a maksymalny moment obrotowy wynosił 42 N⋅m (31 lbf⋅ft). Silnik ten montowany był wyłącznie w Renault 3 (1961-1962), ultraspartańskiej wersji Renault 4.

Silnik Ventoux

Wersja „sportowa” nosi nazwę silnika Ventoux , a nazwa pochodzi od wspinaczki Mont Ventoux Hill Climb .

Ventoux o pojemności 747 cm3

Sportowy wariant silnika, w który wyposażono Alpine A106 i Renault 4 CV R1063, przeszedł poważne modyfikacje, które dotyczyły między innymi korbowodów ( teraz mocniejszych i duraluminiowych), wałków rozrządu, (większych) zaworów i Gaźnik Solex . Uzyskano znacząco wyższe wartości, począwszy od 35 KM (26 kW) nominalnej SAE dla standardu Renault 4 CV R1063 (do 40 KM (29 kW) SAE i więcej dla wersji stosowanych w wyścigach) do 43 KM (32 kW) SAE dla silnika zastosowanego w A106 (niektóre zostały przygotowane o mocy 50 KM (37 kW) SAE). W tym ostatnim zastosowaniu preferowano gaźnik z podwójnym dławikiem Solex zamiast gaźnika Webera z podwójnym dławikiem .

Ventoux Gordiniego

Mocniejsze wersje zostały opracowane przez Amédée Gordini na podstawie oryginalnego silnika. Obróbka nachylonych gniazd zaworów pozwala na większy zakres, pozostawiając nienaruszone wrzeciono wałka rozrządu, ulepszone chłodzenie głowicy cylindrów, a silnik jest wyposażony w nowy gaźnik Solex 32 mm (1,26 cala). To, w połączeniu ze wzrostem stopnia sprężania, daje maksymalną moc 37 KM (27 kW) SAE przy 5000 obr./min i maksymalny moment obrotowy 62,8 N⋅m (46 lbf⋅ft) przy 3500 obr./min. Silnik ten zadebiutował jesienią 1957 roku, następnie w 1959 roku przeszedł dalsze modyfikacje i zwiększono jego moc do 40 KM (29 kW) SAE. Następnie „Czarodziej” dokonuje małych przygotowań i w ten sposób w 1957 roku narodził się Dauphine Gordini (typ R1091).

Moc bloku wzrasta do 37 KM (27 kW) SAE, a prędkość maksymalna do 126 km/h (78 mil/h) dzięki nowej głowicy cylindrów, zwiększonemu stopniowi sprężania i zastosowaniu gaźnika 32 mm (1,26 cala), sprężyny Twardsze zawory i większe kanały dolotowe i wydechowe. Pierwsze modyfikacje dokonane przez Amedée Gordiniego (głowica cylindra z pionowym wylotem) nie zostaną jednak zachowane w modelu seryjnym ze względu na koszty.

Silnik zdobędzie trzy konie w modelach z 1960 roku. Dauphine Gordini będzie pojawiać się w katalogu od lata 1957 do 1963 i pojawi się ponownie w 1965.

W latach 1960 i 1965 wprowadzono nowe modyfikacje poprawiające moment obrotowy. Potem pojawiła się znacznie mocniejsza wersja, uzyskana dzięki nowemu wałkowi rozrządu, nowym zaworom, podwójnemu gaźnikowi Solex 32 mm (1,26 cala) i zwiększeniu stopnia sprężania do 9,2: 1. podnosząc maksymalną moc do 55 KM (40 kW) SAE, 49 KM (36 kW) DIN.

Ventoux 1093

Renault zwróciło się do Amédée Gordiniego z prośbą o wyprodukowanie dostrojonej wersji Renault Dauphine: Dauphine 1093 (typ R1093), sportowej pochodnej Dauphine, która pojawiła się pod koniec 1961 roku. Modyfikacje dotyczyły głównie silnika. Zastosowano w nim tłoki z wypukłymi głowicami (stopień sprężania zwiększony do 9,2:1), odwrócony gaźnik Solex z podwójnym dławikiem typu 32 PAIA 3, specjalny wałek rozrządu, podwójne sprężyny zaworowe oraz kolektory dolotowe i wydechowe Autobleu. Zębatki zostały wzmocnione, podobnie jak sprzęgło. Przy mocy 55 KM (40 kW) SAE, 49 KM (36 kW) DIN, samochód osiągał prędkość 140 km/h (87 mph).

Czwarty bieg został zmodyfikowany w porównaniu do skrzyni Dauphine Gordini. Oryginalny układ hamulcowy został ulepszony poprzez dodanie żeber chłodzących na obwodzie przednich bębnów. Zawieszenie było typu Dauphine „złe drogi”, ale z krótszymi sprężynami bez zmniejszania prześwitu. Model 1093 był jedynym Dauphine sprzedawanym we Francji z 12-woltowym wyposażeniem elektrycznym podobnym do wersji eksportowych zamiast oryginalnych 6 woltów.

Zewnętrznie model 1093 różnił się od Dauphine Gordini reflektorami o dużej średnicy 180 mm (7,1 cala) zapożyczonymi z wersji amerykańskiej, białym kremowym nadwoziem „Réjane” z dwoma niebieskimi paskami wklejonymi w osi pojazdu oraz „1093” plakietka na prawym tylnym i prawym przednim błotniku.

prędkościomierza, zamontowano dodatkowy obrotomierz , wyskalowany do 180 km/h (110 mph).

Pomimo swojego bardzo sportowego charakteru dla „wszystkich”, seria 1093 nie mogła być konkurencyjna bez odpowiedniego przygotowania. Przygotowania polegały na modyfikacji i doszlifowaniu istniejącej mechaniki, ponieważ nowe przepisy sportowe obowiązujące już w 1960 roku zabraniały zwiększania pojemności skokowej i wymiany części. Ferry poradził sobie z wieloma konkurentami 1093 Dauphine, którzy zostali „1093 Enhanced”.

W dwóch seriach wyprodukowano zaledwie 2140 egzemplarzy (plus dodatkowe 8 samochodów przedseryjnych). Pierwsza składała się z 1650 jednostek do celów homologacji (minimum 1500 egzemplarzy), druga partia składała się z 490 jednostek wyposażonych w hamulce tarczowe i pomalowanych na biało-szary kolor „Valois”, zbudowanych w celu zaspokojenia dodatkowego zapotrzebowania klientów. Model 1093 jest najbardziej poszukiwanym ze wszystkich Dauphine. Dziś szacuje się, że przetrwało około stu z 1093, z czego połowa wciąż się toczy.

W 1962 roku Dauphine 1093 widziano podczas Rajdu Tour of Corsica . Jednak późna premiera i stosunkowo skromna poprawa osiągów nie pozwoliły na długą karierę sportową. Model 1093 pozostaje wciągającym samochodem, który zapewnia przejście pomiędzy rzemieślniczym 4CV 1063 a R8 Gordini, który zrewolucjonizowałby „serię turystyczną” zawodów samochodowych.

Dziedziczenie

W 1962 roku w Renault Floride S i Renault 8 pojawił się silnik Sierra, później przemianowany na „silnik Cléon-Fonte”. Był on innowacyjny dzięki pięciołożyskowemu wale korbowemu . Był to silnik o średniej pojemności skokowej, nie zastępujący silnika Billancourt, który pozostał do napędzania modeli niższej klasy. Z biegiem lat samochody stawały się cięższe i bardziej wydajne, co zmusiło Renault do porzucenia silnika Billancourt, w wyniku czego silnik Cléon-Fonte zaczęto uważać za silnik o małej pojemności skokowej do 1980 r., kiedy silnik Billancourt zniknął.

Silnik Cléon-Fonte nie jest ewolucją silnika Billancourt, ale całkowicie nowym silnikiem zaprojektowanym przez inżyniera René Vuaillat. Obydwa silniki mają boczny wałek rozrządu i napęd łańcuchowy lub zębatkowy, stąd dalekie podobieństwo.

Modele wyposażone w ten silnik

Różna pojemność cylindra

typy silników	690	662-2 - 680	662-1	839	B1B - 670 - 800 - Ventoux1093
Pojemność cylindra	0,6 l (603 cm3)	0,7 l (747 cm3)	0,8 l (760 cm3)	0,8 l (782 cm3)	0,8 l (845 cm3)
nudziarz	49 mm (1,93 cala)	54,5 mm (2,15 cala)	55 mm (2,17 cala)	55,8 mm (2,20 cala)	58 mm (2,28 cala)
udar	80 mm (3,15 cala)