Renault4
| Renault 4 | |
|---|---|
.jpg) 1984 Renault 4 GTL
| |
| Przegląd | |
| Producent | Renault |
| Nazywane również |
Renault R3 Renault R4 |
| Produkcja |
Ponad osiem milionów sztuk 1961–1992 (do 1994 w Słowenii) |
| Montaż |
|
| Nadwozie i podwozie | |
| Klasa | Samochód ekonomiczny , Supermini , Subcompact |
| Budowa ciała |
2-drzwiowy pickup 2-drzwiowy van 5-drzwiowy kombi |
| Układ | Układ MF |
| Powiązany |
Renault 5 Renault 6 Renault 7 Renault Rodeo |
| Układ napędowy | |
| Silnik | |
| Przenoszenie |
3-biegowa manualna 4-biegowa manualna |
| Wymiary | |
| Rozstaw osi |
2440 mm (96,1 cala) (po prawej) 2395 mm (94,3 cala) (po lewej) |
| Długość | 3663 mm (144,2 cala) |
| Szerokość | 1485 mm (58,5 cala) |
| Wysokość | 1470 mm (57,9 cala) |
| Masa własna | 600–750 kg (1323–1653 funtów) |
| Chronologia | |
| Poprzednik | Renault 4CV |
| Następca | Renault Twingo |
Renault 4 , znane również jako 4L (wymawiane po francusku jako „Quatrelle”) to mały ekonomiczny samochód produkowany przez francuskiego producenta samochodów Renault w latach 1961-1994. Chociaż Renault 4 było sprzedawane jako krótkie kombi, jego minimalny zwis tylny i pojedynczy otwierany do góry tylny otwór sprawiły, że był to pierwszy na świecie masowo produkowany samochód typu hatchback , a także pierwszy samochód rodzinny z napędem na przednie koła wyprodukowany przez Renault.
Samochód został wprowadzony na rynek w czasie, gdy kilkudziesięcioletnia stagnacja gospodarcza ustąpiła miejsca rosnącemu dobrobytowi i rosnącej liczbie samochodów we Francji. Pierwszy milion samochodów wyprodukowano do 1 lutego 1966 r., mniej niż cztery i pół roku po premierze; ostatecznie wyprodukowano ponad osiem milionów, dzięki czemu Renault 4 odniosło komercyjny sukces ze względu na czas jego wprowadzenia i zalety jego projektu. Na początku 2020 roku 33-letnia seria produkcyjna Renault 4 została uznana za siedemnasty najdłużej żyjący samochód jednej generacji w historii.
Geneza i strategia
Renault 4 było odpowiedzią Renault na Citroëna 2CV z 1948 roku . Renault było w stanie przeanalizować zalety i wady konstrukcji 2CV. Citroën udostępnił motoryzację ludziom o niskich dochodach we Francji, a zwłaszcza rolnikom i innym mieszkańcom obszarów wiejskich, dla których samochód był zarówno narzędziem pracy, jak i środkiem transportu osobistego. 2CV został zaprojektowany w latach trzydziestych XX wieku do użytku na francuskiej wsi, gdzie sieć dróg była słaba - prędkość nie była wymogiem, ale dobra jazda, użyteczna zdolność do jazdy w trudnym terenie, wszechstronne nadwozie do przenoszenia ładunków oraz ekonomiczność i prostota obsługi były jego kluczowymi względami. Jednak pod koniec lat pięćdziesiątych 2CV stawał się przestarzały. Drogi wiejskie we Francji zostały ulepszone, a krajowy system dróg opracowywano autorouty . Rolnictwo stawało się coraz bardziej zmechanizowane, z mniejszą liczbą małych gospodarstw i gospodarstw rodzinnych, dla których zaprojektowano 2CV. Citroën okazał się również popularny wśród ludzi mieszkających w miastach jako niedrogi, ekonomiczny środek transportu, ale wiejski projekt 2CV sprawił, że nie był on idealny jako samochód miejski i pomimo ulepszeń, 2CV z końca lat pięćdziesiątych XX wieku osiągał prędkość maksymalną zaledwie 70 km / h (43 mil / h). Jego dwucylindrowy silnik chłodzony powietrzem był niezawodny i ekonomiczny, ale hałaśliwy i oferował słabe osiągi. Zawieszenie 2CV zapewniało doskonałą jazdę oraz dobrą przyczepność i prowadzenie, ale było złożone mechanicznie z wieloma ruchomymi częściami, które wymagały regularnej konserwacji i smarowania w odstępach zaledwie co 1000 mil (1600 km). Jego korzenie sięgają lat 30. XX wieku, stylizacja 2CV była również przestarzała, a z oddzielnymi błotnikami/błotnikami miał stosunkowo wąskie i ciasne nadwozie jak na swoją ogólną powierzchnię. Podczas gdy Citroën był projektowany w latach Wielki Kryzys, kiedy pieniądze były ograniczone, a poziom życia stosunkowo niski, w latach 60. francuska gospodarka rozwijała się i ludzie mogli sobie pozwolić na bardziej nowoczesny, wyrafinowany i mniej użyteczny mały samochód.
Na początku 1956 roku prezes Renault , Pierre Dreyfus , rozpoczął ten nowy projekt: zaprojektowanie nowego modelu, który miał zastąpić 4CV z tylnym silnikiem i konkurować z Citroënem 2CV, który miał stać się samochodem dla każdego, zdolnym do zaspokojenia potrzeb większości konsumentów. Byłby to samochód rodzinny, samochód kobiety, samochód rolnika lub samochód miejski.
Renault 4 miał wiele wspólnych cech konstrukcyjnych ze starszym Citroënem 2CV, dzięki czemu mógł pełnić tę samą rolę, co wszechstronny samochód użytkowy, zwłaszcza dla mieszkańców wiejskich obszarów Francji i innych części świata o złych drogach. Miał dużą platformę konstrukcyjną z oddzielnym korpusem. Miał napęd na przednie koła , w pełni niezależne zawieszenie o dużym skoku i zębatkę sterowniczy. Miał proste nadwozie z minimalnym wyposażeniem, dużą przestrzeń na ładunek lub bagaż oraz siedzenia „leżakowe”, które można było łatwo zdemontować. Jednak Renault 4 zaktualizowało tę podstawową koncepcję, dodając większy czterocylindrowy silnik chłodzony wodą z uszczelnionym układem chłodzenia, oferujący znacznie lepsze wyrafinowanie i osiągi niż współczesny 2CV, z maksymalną prędkością ponad 104 km / h (65 mil / h). Zawieszenie składało się z drążków skrętnych , które nie wymagały regularnej konserwacji. Pudełkowate nadwozie o pełnej szerokości oferowało więcej miejsca zarówno dla pasażerów, jak i bagażu niż 2CV o podobnej wielkości, a samochód szczycił się wczesnym hatchbackiem korpus dla większej praktyczności.
1961–1962 Renault 3: zamontowanie okien w grubych słupkach C zwiększyło wagę i koszty, których początkowo klienci mogli uniknąć w podstawowych wersjach R3 i R4
1961-1967 Renault 4
Widok z tyłu (1961–1967)
1967–1974 Renault 4L: W 1968 roku samochód otrzymał nowocześniejszą aluminiową osłonę chłodnicy, którą zachował do 1974 roku
1974–1978 Renault 4L: W 1974 r. plastikowa osłona chłodnicy zastąpiła metalową
1978 Renault 4GTL: w 1978 roku w samochodach na rynku europejskim nastąpiła dalsza łagodna modernizacja
.jpg)
Wprowadzenie R3 i R4
Renault wypuściło jednocześnie Renault 3 i Renault 4 w lipcu 1961 roku. Samochody miały to samo nadwozie i większość elementów mechanicznych, ale R3 był napędzany silnikiem w wersji 603 cm3, podczas gdy R4 miał silnik o pojemności 747 cm3. To umieściło R3 w klasie podatkowej 3CV , podczas gdy R4 w klasie 4CV. Maksymalna moc wyjściowa została oceniona przez Renault jako 22,5 KM (16,5 kW) dla R3 i 26,5 lub 32 KM (19,5 lub 23,5 kW) dla R4, w zależności od poziomu cen i rodzaju zamontowanego gaźnika. Początkowo podstawowe wersje R3 i R4 były wyposażone w gruby słupek C za każdymi tylnymi drzwiami. Ćwierć szklanki to 400 franka za podstawowe R4. Dodatkowa widoczność zwiększyła masę pojazdu, ale te okna wkrótce stały się standardem we wszystkich R4.
R3 i R4 były ukierunkowane na Citroëna 2CV , który wykorzystywał miękkie sprężyny i duży skok kół, aby pochłaniać nierówności na nierównych drogach. Renault 3/4 zastosowało to samo podejście i dwa modele pojawiły się na Salonie Samochodowym w Paryżu w 1961 roku na specjalistycznej wystawie demonstracyjnej, która obejmowała nieregularną toczną drogę. Zwiedzający mogli usiąść w samochodzie, który pozostawał nienaruszony, podczas gdy zawieszenie pochłaniało nieregularne nierówności toczącej się drogi. W 1962 roku Renault zastosowało ten sam wyświetlacz na targach motoryzacyjnych w Turynie .
Podstawowa wersja R3 była wyceniana o 40 franków poniżej najtańszej wersji Citroëna 2CV w 1961 roku i zawierała malowane zderzaki i osłonę chłodnicy, uproszczoną tablicę przyrządów, pojedynczą osłonę przeciwsłoneczną, brak spryskiwacza przedniej szyby i brak wewnętrznych paneli drzwiowych. To wyposażenie było również oferowane z mocniejszym silnikiem R4. R4L z sześcioma bocznymi szybami, chromowanym zderzakiem i osłoną chłodnicy oraz mniej spartańskim wnętrzem kosztował o 400 franków (około 8%) więcej niż R4 z czterema bocznymi szybami. Jednak podobnie jak w przypadku Renault 4CV „Serwis” w 1953 roku klienci odrzucili model podstawowy, aw październiku 1962 roku wycofano Renault R3 wraz z najbardziej podstawową wersją Renault 4.
Oferowana była również wersja „Super” (oznaczona marką „de Luxe” na niektórych rynkach eksportowych) z otwieranymi tylnymi szybami i dodatkowym wykończeniem. Wersje de Luxe i Super R4L otrzymały wersję silnika z Renault Dauphine , dającą im pojemność silnika 845 cm3. Po wycofaniu R3 z silnikiem 603 cm3, model R4 o pojemności 747 cm3 nadal był sprzedawany z zalecaną ceną detaliczną dla początkujących, ale wersje L z nieco większym silnikiem były bardziej popularne. Do 1965 roku Renault usunął dodatkowe „R” z nazw swoich modeli: w ten sposób Renault R4L stało się Renault 4L.
Silniki
Wczesne wersje Renault R4 wykorzystywały silniki i skrzynie biegów z Renault 4CV . Oryginalne założenia projektowe zakładały silnik o pojemności od 600 do 700 cm3, ale nie było zgody co do tego, czy zastosować jednostkę czterocylindrową, czy też zastosować dwucylindrową jednostkę Citroëna. Wraz z Volkswagena w rynku w Europie i Ameryce Północnej, Renault poważnie rozważyło opcję chłodzonego powietrzem silnika typu bokser dla nadchodzących modeli R3/R4. Jednak przy użyciu istniejącej jednostki chłodzonej wodą z 4CV było rozwiązaniem, zwłaszcza w obliczu przedłużających się początkowych problemów Renault Frégate , co było wówczas ostatnią próbą Renault opracowania innowacyjnego zespołu napędowego. Istniejące silniki były większe niż te określone przez kierownictwo dla nowego 4CV, ale producent samochodów rozwiązał ten problem, zmniejszając średnicę tak, że całkowita pojemność silnika podstawowego nowego R3 wyniosła 603 cm3, wygodnie w dolnym końcu wymagany zakres 600–700 cm3. Ponieważ jednak Renault wyprodukowało już wersję silnika 747 cm3, która dobrze sprawdziła się w modelu 4CV, sensowne było wykorzystanie go również w tym, co pod wieloma względami byłoby następcą starszego samochodu. Dlatego w 1961 roku R3 miał otwór 49 mm i skok 80 mm, podczas gdy R4 otrzymał istniejący silnik 54,5 mm × 80 mm.
Przeniesienie silnika z tyłu 4CV na przód nowego modelu wymagało znacznego planowania: w ramach tego procesu wprowadzono zmiany konstrukcyjne w jednostce. Kolektor dolotowy był teraz odlewem stalowym, podczas gdy w 4CV został zbudowany z lekkiego stopu: było to spowodowane względami kosztowymi teraz, gdy aluminium nie było tak tanie, jak piętnaście lat wcześniej. Renault skorzystało również z okazji, aby wprowadzić funkcję, która później stała się głównym nurtem. Renault zaprojektowało również układ chłodzenia „uszczelniony na całe życie”, wspierany przez mały zbiornik wyrównawczy po prawej stronie komory silnika. Układ chłodzenia zawierał płyn niezamarzający ma na celu umożliwienie eksploatacji bez uzupełniania lub innej ingerencji przez cały okres eksploatacji samochodu pod warunkiem uniknięcia temperatur otoczenia poniżej -40 C.
Silniki były większe niż małe 425 cm3 (później 602 cm3 i 29 KM), silniki w 2CV. R4 zawsze miał czterocylindrowy chłodzony wodą . Oryginalny silnik Renault R4 o pojemności 747 cm3 odróżniał ten model od mocniejszego Renault Dauphine , ale silnik Dauphine o pojemności 845 cm3 był używany w samym modelu 4 od 1963 r.: na większości rynków na tym etapie silnik Dauphine był teraz standardem w górnej części gamy Renault R4 Super i był dostępny w niektórych innych wersjach tylko jako opcja dodatkowa. Biorąc pod uwagę, że wszystkie silniki Renault o pojemności 603, 747 i 845 cm3 miały ten sam skok cylindrów i wszystkie miały tę samą podstawową konstrukcję, prawdopodobnie istniała bardzo niewielka różnica między kosztami produkcji podstawowego bloku silnika między tymi trzema. Z punktu widzenia działu sprzedaży i marketingu mieściły się wprawdzie w różnych klasach podatkowych (odpowiednio 3CV, 4CV i 5CV), ale na tym końcu rynku różnice w poziomie podatków nie stanowiły już problemu nawet w tych krajach europejskich, które wciąż opodatkowane samochody według pojemności silnika.
Z czasem rosnąca tendencja do produkcji Renault 4 w wielu krajach zmniejsza ważność uogólnionych stwierdzeń, które silniki były montowane, kiedy: we francuskich samochodach stary silnik 845 cm3 był kontynuowany w wersjach o niskim -lata 80-te, ale w 1978 roku topowe Renault 4 GTL otrzymały nowy silnik o pojemności 1108 cm3: ten silnik nie był nowy w Renault, jednak był to pięciołożyskowy silnik „Sierra”, po raz pierwszy montowany w furgonetce Estafette i R8 latem 1962 roku. Mniejsza wersja (956 cm3) tego nowego silnika ostatecznie zastąpiła czcigodny już silnik 845 cm3 w 4 w 1986 roku. W przeciwieństwie do oryginalnego silnika „Billancourt” z 4CV, silnik Sierra obracał się zgodnie z ruchem wskazówek zegara kierunku, więc montaż wymagał odwrócenia kierunku mechanizmu różnicowego w skrzyni biegów, aby uniknąć wyprodukowania samochodu z jedną prędkością do przodu i czterema prędkościami do tyłu.
Przenoszenie
Początkowa skrzynia biegów była trzybiegową manualną skrzynią biegów, opisaną przez jednego z krytyków jako przestarzała funkcja w porównaniu z czterobiegową manualną skrzynią trzynastoletniego wówczas Citroëna 2CV. Jak na ironię, nowe Renault 4 nie odziedziczyło swojej skrzyni biegów po Renault 4CV ani od nikogo innego: skrzynia biegów została opracowana na nowo dla tego samochodu. Dźwignia zmiany biegów zamontowana na desce rozdzielczej był połączony prostym poziomym prętem, który przechodził przez wzdłużnie zamontowany silnik i sprzęgło bezpośrednio ze skrzynią biegów z przodu. Wynikający z tego brak jakichkolwiek połączeń na poziomie podłogi umożliwił płaską podłogę na całej szerokości kabiny samochodu. Synchronizatory występowały tylko na dwóch najwyższych przełożeniach, mimo że niska moc silnika wymagała częstej zmiany biegów przez kierowców poruszających się po normalnych drogach i pragnących poczynić rozsądne postępy. W tej kwestii Renault szybko przyznało się do błędu i samochody produkowane od 1962 roku posiadały synchronizację na wszystkich trzech przełożeniach. W 1968 roku Renault 4 otrzymało wreszcie czterobiegową skrzynię biegów.
Konstrukcja i układ jezdny
Trzy główne nowe modele wprowadzone przez Renault od czasu wojny miały samonośną konstrukcję „bez podwozia”, która była tańsza w procesie produkcji i zmniejszała koszty operacyjne ze względu na niższą masę pojazdu. Projekt Renault R3/R4 przeciwstawił się tej powszechnie przyjętej mantrze, wykorzystując oddzielną platformę, do której następnie przymocowano nadwozie. Strukturalna rola nadwozia w utrzymaniu ogólnej sztywności nadwozia została w ten sposób zmniejszona, powodując mniejszy nacisk na dach i pozwalając na zastosowanie cieńszych słupków okiennych. Chociaż użycie oddzielnej platformy przypominało pod pewnymi względami użycie podwozia w przedwojennych projektach, w rezultacie powstała konstrukcja opisana jako pół- monocoque , a później pozwoliło Renault na wykorzystanie platformy R4, z bardzo niewielkimi modyfikacjami, do budowy nowych modeli, takich jak Renault 6 i Rodeo. (Później odnoszący sukcesy Renault 5 wykorzystywał podwozie R4, ale w skorupowej skorupie).
Zawieszenie
niezależne zawieszenie czterech kół z drążkiem skrętnym . Była to innowacja, która została skopiowana w kolejnych Renaultach z silnikiem z przodu, wprowadzonych w latach 60. i 70. XX wieku.
Samochód ma krótszy rozstaw osi po lewej niż po prawej stronie, ponieważ tylne koła nie są zamontowane bezpośrednio naprzeciw siebie. Ta koncepcja pozwoliła na bardzo prostą konstrukcję tylnego zawieszenia z wykorzystaniem poprzecznych drążków skrętnych umieszczonych jeden za drugim bez wpływu na prowadzenie. Przednie drążki skrętne były podłużne. Stały koniec drążków skrętnych jest zamontowany na ćwiartkach, które można regulować za pomocą układu otworów/śrub mocujących. Pozwala to na „wzmocnienie” zawieszenia i zwiększenie prześwitu. Dzięki specjalistycznym narzędziom dostarczonym przez Renault można dokonać regulacji, aby zapewnić lekkim 4L pewne możliwości terenowe. Ta cecha, wraz z instalacją grubej aluminiowej płyty ochronnej pod silnikiem, była wykorzystywana przez kierowców terenowych i uczniów startujących w zawodach 4L Trophy. Amortyzację zapewniały hydrauliczne teleskopowe amortyzatory na wszystkich czterech kołach. Te z tyłu zostały zamontowane praktycznie poziomo, co pozwoliło uniknąć wtargnięcia elementów tylnego zawieszenia do kabiny pasażerskiej z płaską podłogą.
Podłużny układ silnika z napędem na przednie koła i skrzynią biegów z silnikiem za przednią osią i skrzynią biegów/mechanizmem różnicowym z przodu jest identyczny jak w Citroën Traction Avant . Zawieszenie jest podobne, z tą różnicą, że usunięto elastyczną belkę Citroëna między tylnymi kołami, aby dać Renault 4 w pełni niezależne tylne zawieszenie.
Dookoła świata
- W Kolumbii Renault 4 było jednym z najlepiej sprzedających się pojazdów. Wielu Kolumbijczyków nadało mu przydomek „ Amigo fiel ” (wierny przyjaciel) ze względu na jego popularność. Pojazd był produkowany w zakładach SOFASA w Envigado ( Medellín ) od 1970 do 1992 roku. Dwie z najpopularniejszych wersji to Master (1022 cm3) i Líder (Leader), który miał mocniejszy silnik o pojemności 1300 cm3. Pierwsze Renault 4 nosiło nazwę „Azul Pastrana”, na cześć prezydenta Misaela Pastrany, który zainaugurował fabrykę Renault w Envigado w Kolumbii.
- W Argentynie i Chile van 4 (Fourgonette) jest znany jako „ Renoleta ”, po pseudonimie nadanym furgonetce Citroën 2CV „ Citroneta ”. Ze względu na wysokie opodatkowanie pojazdów osobowych pod koniec lat pięćdziesiątych, pierwsze 2CV były importowane w stanie niedokończonym, tylko do przednich drzwi i uzupełnione o argentyńską skrzynię do pickupa. Hiszpańskie słowo oznaczające pickupa to „camioneta”, stąd „Renoleta”.
- We Włoszech model 4 był produkowany przez fabrykę Alfa Romeo w Mediolanie na licencji od 1962 do 1964 roku. Wyprodukowano tam 41 809 egzemplarzy R4.
- W Australii samochód był produkowany w latach 1962-1966 w Heidelbergu w stanie Wiktoria, ale zaprzestano produkcji, aby zrobić miejsce dla innych modeli
- W Bośni i Hercegowinie oraz Chorwacji samochód był znany jako „ Mali div ” (Mały olbrzym) lub „četvorka”
- W Finlandii samochód był znany jako „ Tipparellu ” (Drop Rellu) od hasła marketingowego Bez smaru, bez wody, tylko kropla paliwa i ponieważ charakteryzował się doskonałą oszczędnością paliwa . Rellu to popularna nazwa samochodów Renault w Finlandii.
- W Meksyku Renault 4 było produkowane w Ciudad Sahagún , przemysłowym mieście stworzonym przez DINA i Renault w latach pięćdziesiątych. Produkcja Renault została zakończona w 1976 roku.
- W Irlandii samochód został po raz pierwszy wyprodukowany w zakładzie założonym w 1962 roku w Naas , a produkcja została przeniesiona do nowej fabryki założonej w Wexford w 1972 roku, gdzie produkcja trwała do 1984 roku.
- W Słowenii (dawniej część Jugosławii ) Renault 4, nazywane „ Katrca ” lub „ štirica ” (z francuskiego quatre , cztery), było produkowane w zakładach Industrija motornih vozil (IMV) w latach 1973-1992. Wyprodukowano tam 575 960 egzemplarzy R4. W 1989 roku zakład został sprzedany Grupie Renault i przemianowany na REVOZ dd
- W Portugalii miała linię montażową CKD w Guarda od 1964 do 1989, na której zmontowano ponad 190 000 jednostek. Był znany jako „Quatro L” (cztery L).
- W Hiszpanii Renault 4L jest znane jako „Cuatro latas” (cztery puszki).
- W Afryce Wschodniej stał się znany jako „Roho”. W języku suahili Roho oznacza ducha, duszę lub charakter, być może odzwierciedlając sympatię, jaką zyskał pojazd.
- 7 września 2013 r. papież Franciszek przyjął białego 4L z 1984 r., który przejechał 300 000 km, ofiarowanego mu przez ojca Renzo Zocca z Werony.
Projekt
Renault 4 było podstawowym samochodem z prostą deską rozdzielczą i przesuwanymi szybami. Zawieszenie i siedzenia zostały zaprojektowane z myślą o komforcie, a wentylacja i ogrzewanie były skuteczne.
Renault 4 nie zostało znacząco zmienione podczas jego produkcji. Zewnętrzne chromowane wykończenia zostały ostatecznie wycofane ze wszystkich modeli, a aluminiowe kratki zostały zastąpione plastikowymi . Były trzy różne projekty deski rozdzielczej. Po prawej stronie samochodu z tyłu położenie wlewu paliwa zostało podniesione o około 15 cm (6 cali) mniej niż rok po wprowadzeniu samochodu na rynek; poza tym zmiany w panelach nadwozia ograniczyły się do nieco zmienionej maski i zawiasów.
Renault opracowało nowe małe samochody, Renault 6 i Renault 5 , podczas gdy Renault 4 nadal dobrze się sprzedawało. Renault 5 konkurowało w nieco innym sektorze (trzydrzwiowe i pięciodrzwiowe supermini ). Renault 4 to samochód pośredni między małym pojazdem użytkowym (2CV) a supermini (R5, Peugeot 205 ).
Warianty
Było wiele różnych „edycji specjalnych” Renault 4. Niektóre (w tym Safari, Sixties i Jogging) były sprzedawane w specjalnych schematach kolorystycznych, tapicerce i innych szczegółach, podczas gdy inne (Clan, Savane) były modelami standardowymi ze specjalnymi naklejkami.
Były też modele specjalne, które nie były wyłącznie ćwiczeniem marketingowym, takie jak Renault 4 Sinpar 4x4, Plein Air, pickup , wersje LPG i wersje elektryczne.
Plein Air był wersją bez drzwi i dachu, pierwotnie opracowaną na prośbę armii francuskiej z 1964 roku . Wersja Sinpar, zwana Sinpar 4x4 Torpedo, została po raz pierwszy pokazana jako prototyp na Salonie w Genewie w 1968 roku , wyposażona w system napędu na cztery koła Sinpar. Sinpar szybko otrzymał kontrakt na budowę wersji z napędem na przednie koła w swoich zakładach w Colombes niedaleko Paryża; pojawił się w maju 1968 roku. Nazywany Plenerem (co oznacza „Open Air”), nie miał drzwi, a jedynie łańcuch chroniący pasażerów. Kontrakt wojskowy nie doszedł do skutku, ale Renault i Sinpar próbowali jeździć na buggy z przełomu lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych , reklamując go jako zabawny samochód na plażę. Będąc droższym i mniej wydajnym niż Citroën Méhari , nie przyjął się i został wycofany z produkcji w marcu 1970 roku, po wyprodukowaniu zaledwie 563 sztuk. W 1989 roku kolumbijska SOFASA wyprodukowała warianty Brisa (Breeze), które były oparte na francuskim plenerze i joggingu , który był sprzedawany jako bardziej sportowa wersja samochodu i zawierał czerwone akcesoria.
W 1978 roku pojawił się R4 GTL . Miał silnik o pojemności 1108 cm3 z Renault 6 TL, aczkolwiek ze zmniejszoną wydajnością w celu uzyskania lepszej ekonomii i większymi hamulcami bębnowymi. GTL można było rozpoznać po szarej osłonie chłodnicy, szarych zderzakach i szarych plastikowych paskach wzdłuż dolnej części drzwi. Miał również dodatkowy wlot powietrza pod przednią kratką (w rezultacie tablica rejestracyjna została przesunięta na zderzak) i 12-calowe (304,8 mm) wycieraczki zamiast oryginalnych 10-calowych (254 mm). W roku modelowym 1983 GTL otrzymał przednie hamulce tarczowe, hamulec ręczny działający teraz na tylne koła, a także zmodyfikowaną deskę rozdzielczą i siedzenia z tkaniny. Renault 4 był ostatnim francuskim samochodem sprzedawanym z hamulcami bębnowymi na wszystkich czterech kołach, po Citroën 2CV otrzymał hamulce tarczowe w 1981 roku. Pierwsze modele z 1983 roku miały dźwignię hamulca ręcznego przesuniętą z lewej strony na prawą pod kierownicą, zanim została przesunięta na podłogę, jak w prawie każdym innym samochodzie do tego czasu.
Dostępna była również wersja R4 w wersji furgon (Fourgonnette), która dzięki nadwoziu typu „high cube” i unikalnemu „żyrafowi” (właz żyrafy) z tyłu stała się charakterystycznym francuskim vanem „Boulangerie” . Przez wiele lat był to odnoszący sukcesy pojazd tego typu i dla wielu klientów, ponieważ reprezentuje ich ideę Renault 4 bardziej niż wersję osobową. Pozostał w sprzedaży w Europie do 1993 roku i został zastąpiony przez Renault Express (zwany Extra w Wielkiej Brytanii i Irlandii, Rapid w Niemczech), który był oparty na drugiej generacji Renault 5 „Supercinq”.
Koniec R4
Chociaż przyczyny upadku Renault 4 w Europie w latach 80. są często podawane, takie jak przepisy dotyczące emisji i bezpieczeństwa, wydaje się, że jego popularność nie trwałaby długo. Przestarzałe metody produkcji, bardziej zaawansowana konkurencja i wyżej wymienione powody sprawiły, że dni Renault 4 były policzone, przynajmniej jako główny produkt. Renault odnosiło już ogromne sukcesy sprzedażowe dzięki znacznie nowocześniejszemu modelowi R5, który był tylko nieznacznie droższy. Porównywalne produkty zostały już wycofane z produkcji w Europie lub ich produkcja została ograniczona, ponieważ największą sprzedażą cieszyły się bardziej nowoczesne konstrukcje. Mini brytyjskiego Leylanda był produkowany w mniejszych ilościach od czasu uruchomienia Austin Metro w 1980 r., a produkcja trwała do 2000 r. Volkswagen przeniósł produkcję Garbusa z Niemiec Zachodnich do Meksyku w 1978 r. (gdzie był produkowany do 2003 r.), a nowe Polo i Golf okazały się niezwykle popularne w Europie. Citroën produkował swój 2CV do 1990 roku, ale nie zastąpił go bezpośrednio modelem AX (wprowadzony na rynek w 1986 r.) zajmując jego miejsce jako podstawowy model w gamie Citroëna. Wyprodukował również wcześniejsze Dyane i Visa jako nowocześniejsze i tylko nieznacznie droższe alternatywy dla 2CV.
Było kilka projektów, które miały zastąpić Renault 4, począwszy od wczesnych lat siedemdziesiątych. Jednak ciągły sukces Renault 4, potrzeba zastąpienia bardziej popularnego Renault 5 we wczesnych latach 80., trudności związane z odpowiednim zamiennikiem (oraz pomysł, że wraz z nim umrze rynek Renault 4) oznaczały, że nowy podstawowy Renault ( Twingo ) pojawił się dopiero w 1992 roku. Na zakończenie produkcji wypuszczono serię 1000 egzemplarzy sprzedawanych jako „Bye-Bye”, każdy z tabliczką z numerem.
Aby zaznaczyć koniec produkcji Renault 4, na początku grudnia 1992 r., kiedy produkcja R4 ostatecznie zakończyła się po 31 latach, opublikowano retrospektywną serię dziesięciu czarno-białych fotografii Thierry'ego des Ouches autorstwa Thierry des Ouches . Seria ta zdobyła później pierwszą nagrodę Le Club des Directeur Artistiques w kategorii dziennika. Został również nagrodzony Lwem na Międzynarodowym Festiwalu Reklamy w Cannes Lions .
W 2003 roku japońska firma modyfikująca samochody o nazwie DAMD opracowała projekt o nazwie Ancel Lapin, który mógł przekształcić pierwszą generację Suzuki Lapin w sobowtór Renault 4.
Ponowne wprowadzenie (lata 2020)
W 2021 roku ogłoszono, że Renault 4 zostanie ponownie wprowadzone w latach 2020 jako „4ever”, kompaktowy crossover kuzyn nadchodzącego w pełni elektrycznego Renault 5 EV . Zostanie zbudowany wraz z 5 EV w Renault ElectriCity, połączeniu trzech istniejących fabryk Renault w północnej Francji, które mają produkować 400 000 pojazdów elektrycznych rocznie do 2025 r. 4ever jest oparty na tej samej platformie CMF-B EV , co 5 EV ; ponieważ platforma dzieli 2/3 1/2 z swoich komponentów produkcji wyniosą istniejącą platformą CMF-B, oczekuje się, że koszty obecnej Zoe .
W sportach motorowych
Renault 4 było pierwotnie napędzane silnikiem o mocy 24 KM (18 kW), a jego zawieszenie nigdy nie było przeznaczone do sportowej dynamiki. Renault 4 miało pewne zalety w postaci wysokiego momentu obrotowego oraz zawieszenia i prześwitu, które dawały mu możliwości poruszania się w dowolnym miejscu. Oznaczało to, że Renault było w stanie nadać mu sportowy wizerunek dzięki programom takim jak „Cross Elf Cup of France” w 1974 r. i program „Routes du Monde” w 1968 r. Ten ostatni był projektem, w ramach którego Renault pożyczało młodym ludziom samochody podróżować po świecie, a to pomogłoby nadać Renault 4 wizerunek śmiałka i trwałości. [ potrzebne źródło ] „Coupe de France Renault Cross Elf” to seria wyścigów we Francji na torach gruntowych z lekko dostrojonymi R4 o pojemności 782 cm3.
Renault 4 Sinpar (wersja z napędem na cztery koła) zostało zgłoszone do Rajdu Paryż-Dakar w 1979 i 1980 przez Bernarda i Claude'a Marreau, zajmując piąte miejsce w 1979 i trzecie miejsce w 1980. Renault 4 nadal pojawiało się w wielu rajdach długodystansowych po zaprzestaniu produkcji, na przykład w 2001 roku w rajdzie Londyn-Sahara-Londyn (Renault 4 GTL) i Rajdzie Mongołów w 2008 roku . Renault 4 stanowi podstawę 4L Trophy , corocznego rajdu ustanowionego w 1997 roku dla uczniów, którzy zbierają sponsorów i jadą na Saharę, aby dostarczać materiały edukacyjne dzieciom na pustyni iw Maroku.
Renault 4 GTL uzyskało homologację w grupie A. Jacky Cesbron ścigał się w Rajdzie Monte Carlo w 1993 r. i Tour de Corse w 1991 r. Pinto dos Santos ścigał się w Grupie N 4 GTL, odwiedzając każdą rundę WRC, choć nie wszystkie w tym samym sezonie. Aby uczcić 50. urodziny samochodu, Renault wystawił R4 w Rajdzie Monte Carlo w 2011 roku.
Standardowe Renault 4 bierze udział w wyścigu drag race na torze Santa Pod Raceway w Northamptonshire od 2004 roku i pokonało ćwierć mili w 21,438 sekundy z maksymalną prędkością 59,14 mil na godzinę.
