Silnik Triumph skośny czterocylindrowy
| Przegląd | |
|---|---|
| silnika Triumph Slant-four | |
 | |
| Producent | Firma motoryzacyjna Triumph |
| Produkcja | 1968 - 1981 |
| Układ | |
| Konfiguracja | I4 |
| Przemieszczenie |
|
| Materiał bloku | Żeliwo |
| Materiał głowy | Aluminium |
| Valvetrain | SOHC |
| Spalanie | |
| Układ paliwowy | Gaźniki |
| Typ paliwa | Benzyna |
| Układ olejowy | Mokra miska olejowa |
| System chłodzenia | Chłodzony wodą |
Triumph slant-four to czterocylindrowy rzędowy silnik benzynowy opracowany przez firmę Triumph Motor Company . Po raz pierwszy pojawił się w 1968 roku w Saabie 99 . Pierwszy model Triumpha wykorzystujący silnik pojawił się dopiero w 1972 roku. Przy oryginalnej pojemności 1,7 l, pojemność skokowa wzrosła z czasem do 2,0 l. Produkcja Triumpha zakończyła się w 1981 roku.
Historia
W 1963 roku główny projektant silników firmy Triumph, Lewis Dawtrey, przedstawił wyniki swojej analizy przyszłych trendów w technologii silników oraz przewidywanych potrzeb firmy Triumph. Po ocenie obrotowych , poziomo przeciwstawnych konfiguracji V4 i V6 , Dawtrey zalecił rodzinę silników OHC składającą się zarówno z silników rzędowych 4 , jak i V8 , które można zbudować przy użyciu tego samego oprzyrządowania. Nowa seria będzie produkowana w pojemnościach od 1,5 l do 3,0 l, co pozwoli na zastąpienie zarówno czterocylindrowego standardowego silnika SC, jak i i pochodne silniki Triumph I6 , których korzenie sięgają standardowej ósemki z 1953 roku. Rekomendacja została zaakceptowana i zespół projektowy pod kierownictwem Dawtreya i Harry'ego Websterów rozpoczął prace rozwojowe w firmie Triumph . Początkowy model miał być czterocylindrowym rzędowym silnikiem o pojemności 1,5 l.
Mniej więcej w tym samym czasie Saab pracował nad nowym czterocylindrowym rzędowym silnikiem 1,2 l do nadchodzącego modelu 99 . Brytyjska firma inżynieryjno-doradcza Ricardo była zaangażowana w projekt Saaba i chociaż nie była bezpośrednio zaangażowana w rozwój skośnej czwórki, miała ogólny kontrakt na rozwój silnika z firmą Triumph i była świadoma ich postępów. Kiedy Saab stwierdził, że opracowanie własnego silnika byłoby zbyt kosztowne i ryzykowne, Ricardo skontaktował Saaba z firmą Triumph.
Triumph zgodził się dostarczać Saabowi 50 000 skośnych czterech silników rocznie do nowego 99. Pojemność skokowa wzrosła z 1,5 l do 1,7 l. Saab miał wyłączność na skośne cztery silniki przez pierwsze kilka lat produkcji. Saab zachował istniejącą skrzynię biegów , która została skonfigurowana do napędzania z przodu silnika. Wymagało to obrócenia skośnej czwórki o 180 °, tak aby sprzęgło i koło zamachowe znajdowały się z przodu. Konsekwencją tego jest to, że pompa wodna zamontowana „z przodu” byłaby zwrócona w stronę ściany ogniowej / przegrody i byłaby niedostępna, co skłoniłoby ją do przeniesienia na górę bloku cylindrów.
Silnik został użyty po raz pierwszy przez firmę Triumph w Dolomite 1850, który pojawił się w 1972 roku. Zwykły Dolomite wykorzystywał silnik o pojemności 1,85 l, podczas gdy bardziej sportowy Dolomite Sprint , zaprezentowany w czerwcu 1973 roku, otrzymał zarówno nową głowicę cylindrów, jak i zwiększoną pojemność skokową do 2,0. L. Skośna czwórka była również używana przez Panterę w Rio w Dolomitach (1975–1977). TR7 zadebiutował w 1975 roku z silnikiem 2,0 l i 8-zaworową głowicą cylindrów . Kilka przedprodukcyjnych TR7 Sprint modele otrzymały bardziej sportowy silnik Sprint w 1977 roku. Triumph zaprzestał produkcji skośnej czwórki, kiedy TR7 zaprzestano produkcji w 1981 roku.
Członek rodziny silników V8 po raz pierwszy pojawił się w pojeździe Triumph w 1970 roku, czyli całe dwa lata przed skośną czwórką. Rozwój silnika V8 trwał od połowy do późnych lat 60. XX wieku, a wczesne silniki miały pojemność 2,5 l. Kiedy Charles Spencer (Spen) King przejął stanowisko szefa inżynierii od Webstera, zezwolił na dalszy rozwój Triumpha V8 , a także był odegrał kluczową rolę we wprowadzeniu do produkcji samochodu, który napędzał, Triumph Stag . Produkcyjny silnik V8 miał pojemność 3,0 l.
Właściwości techniczne
Blok silnika slant-four jest wykonany z żeliwa (w niektórych źródłach nazywanego żelazem chromowym ). Cylindry są nachylone pod kątem 45° od pionu. Umożliwiło to zbudowanie silnika z takim samym oprzyrządowaniem, jak w przypadku V8, i zmniejszyło całkowitą wysokość silnika, umożliwiając obniżenie masek. Wał korbowy pracował w pięciu głównych łożyskach. Tłoki są aluminiowe z trzema pierścieniami. Wszystkie skośne czwórki są oversquare , przy czym wersje o większej pojemności są jeszcze bardziej, ponieważ wzrost przemieszczenia wynikał ze zwiększenia średnicy otworu przy zachowaniu stałej długości skoku.
Głowica cylindra została odlana ze stopu aluminium. Komory spalania miały kształt klina. Pojedynczy górny wałek rozrządu był napędzany jednorzędowym łańcuchem ⅜ cala. Osiem zaworów, po dwa na cylinder, było rzędowych i było obsługiwanych przez wałek rozrządu przez popychacze kubełkowe z podkładkami regulacyjnymi.
Sprint 16-zaworowy silnik
.jpg)
Triumph dodał unikalną 16-zaworową głowicę cylindrów do skośnej czwórki w modelu Dolomite Sprint z 1973 roku . W tym czasie w British Leyland (BL) byli zarówno Harry Mundy , który pracował nad rozwojem silników w Jaguar, jak i Walter Hassan , również w Jaguar, ale również odpowiedzialny za rozwój technologii silników w BL. Ci dwaj udostępnili Kingowi dane dotyczące czterozaworowych głowic cylindrów.
Zespół inżynierów kierowany przez Kinga i „we współpracy z Harrym Mundy i inżynierami z Coventry Climax ” opracował głowicę z czterema zaworami na cylinder , w której wszystkie zawory są uruchamiane przez pojedynczy wałek rozrządu zamiast bardziej konwencjonalnych DOHC układ. Zawory są rozmieszczone w dwóch rzędach po osiem, nachylonych pod kątem 27° od pionu. Zawory wlotowe mają średnicę 1,38 cala (35,05 mm) i są obsługiwane przez krzywki wałka rozrządu przez popychacze kubełkowe, podczas gdy zawory wydechowe mają średnicę 1,21 cala (30,73 mm) i są obsługiwane przez wahacze. Konstrukcja głowicy cylindrów zdobyła nagrodę British Design Council w 1974 roku.
Pojemność zwiększono do 1998 cm3 (122 cu in) i zamontowano większe gaźniki HS6 SU . Inne zmiany w silniku Sprint obejmowały podwójny łańcuch rozrządu i aluminiową osłonę rozrządu. Duże dzienniki również zostały przewiercone krzyżowo.
Oczekiwano, że silnik będzie miał moc 135 KM, a King wrócił z wakacji „i znalazł pracujący silnik na łóżku, dający 150 KM przy pierwszej kompilacji”. Dlatego początkowo miał nosić nazwę „Dolomit 135”. Zostało to zmienione na „Dolomite Sprint”, a opublikowane powody są różne. Często powtarzaną plotką jest to, że linie produkcyjne nie mogą zagwarantować 135 KM. Jednak według Matthew Vale'a, to właśnie podczas opracowywania Triumph przeszedł na pomiar mocy z imperialnych (SAE) na metryczny (DIN), co pozwoliło obliczyć moc wyjściową o około 5% niższą. W tym przypadku 135 KM SAE to 127 KM DIN.
Dolomite Sprint został opisany jako „pierwszy na świecie masowo produkowany samochód wielozaworowy”. Silniki wielozaworowe pojawiły się po raz pierwszy w 1912 roku, a najnowszymi przed wypuszczeniem silnika Sprint były Cosworth BDA (1969) i Lotus 907 (1972), ale nie były one używane w pojazdach produkowanych masowo dopiero po wprowadzenie Dolomitów Sprint.
16-zaworowy silnik 2,0 l był również używany w niewielkiej liczbie prototypów i przedprodukcyjnych TR7 Sprints zbudowanych w fabryce Triumph w Speke w 1977 roku.
Silnik Saaba B
W 1972 roku Saab przeniósł produkcję skośnych czterocylindrowych silników 1,85 l do swojego oddziału Scania w zakładzie w Södertälje . Niepotwierdzony list do redaktora magazynu Motor Sport odwołuje się do komunikatu prasowego Saaba z lipca 1970 r., Który wskazuje, że było to zaplanowane od samego początku. Po przeniesieniu Saab rozpoczął przeprojektowanie silnika, w wyniku czego powstał silnik Saab B. Pojemność skokowa wzrosła do 2,0 l, ale średnica otworu była o 0,3 mm (0,012 cala) mniejsza niż w powiększonej wersji Triumph, co skutkowało pojemnością skokową 1985 cm3 (121,1 cala sześciennego).
Silnik B Saaba miał wiele wspólnego z oryginalnym projektem Triumpha, w tym środki otworów i łożyska, ale niektóre wcześniej problematyczne elementy, takie jak pompa wodna i jej uszczelnienie, zostały przeprojektowane.
Slant-cztery warianty
| Przemieszczenie | Nudziarz | Udar | Stopień sprężania | Wprowadzenie | Moc | Moment obrotowy | Rok (lata) | Notatki |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1709 cm3 (104,3 cala sześciennego) | 83,5 mm (3,3 cala) | 78 mm (3,1 cala) | 8,8:1 | 1x Zenith-Stromberg 175 CD | 80 KM (59,7 kW) przy 5200 obr./min | 94 ft⋅lb (127,4 N⋅m) przy 3000 obr./min | 1969-1971 | Saab 99 - jednowęglowodanowy |
| 9,0:1 | Bosch D-Jetronic | 87 KM (64,9 kW) przy 5200 obr./min | 129 ft⋅lb (174,9 N⋅m) przy 3000 obr./min | 1970 | Wtrysk paliwa Saab 99 1,7 l | |||
| 1854 cm3 (113,1 cala sześciennego) | 87 mm (3,4 cala) | 78 mm (3,1 cala) | 9,0:1 | 2x SU HS4 | 92 KM (68,6 kW) przy 5200 obr./min | 108 ft⋅lb (146,4 N⋅m) przy 3500 obr./min | 1972 - 1980 | Triumph Dolomit 1850 |
| 9,0:1 | 1x Zenith-Stromberg 175 CD | 88 KM (65,6 kW) przy 5000 obr./min | 147 stóp⋅lb (199,3 N⋅m) przy 3000 | 1971-1974 | Saab 99 - jednowęglowodanowy | |||
| 9,0:1 | Bosch D-Jetronic | 95–97 KM (70,8–72,3 kW) przy 5000 obr./min | 147 ft⋅lb (199,3 N⋅m) przy 3500 obr./min | 1971 - 1972 | Saab 99 z wtryskiem paliwa 1,85 l | |||
| 1998 cm3 (121,9 cala sześciennego) | 90,3 mm (3,6 cala) | 78 mm (3,1 cala) | 9,5:1 | 2x SU HS6 | 127 KM (94,7 kW) przy 5700 obr./min | 122 ft⋅lb (165,4 N⋅m) przy 4500 obr./min | 1972 - 1980 | Silnik Sprint 16V |
| 9,25:1 | 2x SU HS6 | 105 KM (78,3 kW) przy 5500 obr./min | 119 ft⋅lb (161,3 N⋅m) przy 3500 obr./min | 1975 - 1981 | TR7 |
Sporty motorowe
16-zaworowy silnik Sprint był ścigany w FIA Group 1 i Group 2 w Dolomite Sprints przygotowanych przez Leyland Special Tuning w Abingdon. Ich pierwszym sezonem był rok 1974, ale w tym roku nie osiągnięto żadnych zakończeń. W 1975 roku silniki otrzymały większe gaźniki i poprawiony wałek rozrządu. Dzięki tym zmianom swój pierwszy start w Mintex Rally zakończyli na 7. miejscu. Następnie zajął drugie miejsce w Avon Tour of Britain i trzecie miejsce w Lindisfarne Rally. Na zlocie Lombard RAC Dolomite Sprint od razu wygrał klasę 2-litrową i grupę 1 i zajął 16. miejsce w klasyfikacji generalnej. W 1976 roku skupiono się na TR7, pierwotnie z silnikiem Sprint, ale do 1978 roku wszystkie wysiłki skupiono na TR8.
Prywatny zespół Broadspeed , na którego czele stał Ralph Broad, dokonał szeroko zakrojonych prac rozwojowych nad silnikiem Sprint, zwiększając moc do deklarowanych 174 KM (129,8 kW). Samochody Broadspeed z napędem sprinterskim zdobyły mistrzostwo producentów w 1974 roku i zdobyły tytuł kierowcy w 1975 roku. W 1976 roku samochody zajęły drugie miejsce w klasie 2-litrowej i ponownie wygrały w 1978 roku.
Silnik Sprint pojawił się także w Formule 3 , w podwoziach Anson Cars i March Engineering . March napędzany Sprintem zajął 8. miejsce w sezonie 1976. W 1979 roku dwa marcowe samochody prowadzone przez Nigela Mansella i Bretta Rileya zajęły 5. i 8. miejsce w mistrzostwach F3, a każdy kierowca wygrał jeden wyścig w Vandervell British F3 Championship .