Triumph TR7 Sprint

Triumph TR7 Sprint
Triumph TR7 Sprint
	Rysunek 1:
Przegląd TR7 Sprint
Producent	Firma motoryzacyjna Triumph
Produkcja	; 1977 59–61 wyprodukowano
Montaż	Speke , Liverpool , Anglia
Projektant	Harrisa Manna , Spena Kinga
Nadwozie i podwozie
Klasa	Samochód sportowy
Budowa ciała	2-drzwiowe coupe
Układ	Układ FR
Powiązany	Triumph TR7
Układ napędowy
Silnik	1998 cm3 (2,0 l) 16-zaworowy Slant-4
Przenoszenie	5-biegowa manualna
Wymiary
Rozstaw osi	85 cali (2159,0 mm)
Długość	160 cali (4064,0 mm)
Szerokość	62 cale (1574,8 mm)
Wysokość	50 cali (1270,0 mm)
Masa własna	1083 kg (2387,6 funta)

Rysunek 2: Wnęka silnika TR7 Sprint od lewej

Rysunek 3: Wnęka silnika TR7 Sprint od prawej

Wersja Triumph TR7 Sprint samochodu sportowego Triumph TR7 została wyprodukowana w 1977 roku przez Triumph Motor Company , wówczas część brytyjskiego Leyland . Jednak był produkowany tylko w bardzo ograniczonych ilościach: prawdopodobnie wyprodukowano maksymalnie 61 sztuk. Zastosowano w nim 127- konną , 16-zaworową , 2- litrową wersję skośnego czterocylindrowego silnika Triumph z modelu Triumph Dolomite Sprint , wysoko dostrojonego którego wersja, „o mocy 225 KM przy 8000 obr./min” do 1977 r., była używana w samochodach Grupy 4 TR7 zespołu rajdowego BL od 1976 do 1978 r. To było zamiast 105-konnego, 8-zaworowego modelu podstawowego TR7 , 2-litrowa wersja tego samego podstawowego silnika slant-4. Wersja 16-zaworowa była pierwotnie oferowana w Dolomite Sprint z mocą 135 KM, a „ Spenser King opowiada, jak wyjechał na wakacje i wrócił, aby znaleźć silnik pracujący na łożu, dający 150 KM w pierwszej wersji”.

Powody, dla których wyprodukowano tak niewiele Sprintów TR7, były przedmiotem pewnej debaty, ponieważ nigdy nie był to model skatalogowany. Powszechnie przyjmuje się, że TR7 Sprints zostały zbudowane z zamiarem wyprodukowania ich na sprzedaż, ale anulowano je po wyprodukowaniu zaledwie kilku. Sugeruje się, że został on anulowany w wyniku akcji protestacyjnej i wynikającej z tego utraty udziału BL w rynku lub dlatego, że dział sprzedaży i marketingu nie chciał go, ponieważ nie był to wystarczający postęp w stosunku do podstawowego modelu TR7 lub ponieważ nie był w stanie sprostać wymaganiom zmian przepisów dotyczących emisji z 1976 r. na rynku amerykańskim - przy czym TR7, a później TR8 były skierowane przede wszystkim. Zauważono również, że żaden z sugerowanych powodów anulowania nie pasuje do zakończenia głównej produkcji pod koniec czerwca 1977 r. Nie wyjaśniają też, dlaczego model 16-zaworowy miałby rozpocząć produkcję z TR8 tak blisko, dlaczego nie znaleziono odpowiednich zapisów dla modelu, ani dlaczego samochody, które zostały zbudowane, zostałyby sprzedane, a nie złomowane lub przywrócone do normalnej specyfikacji - jak to się stało z około 25 samochodami rozwojowymi wersji TR7 z silnikiem serii O, kiedy to program został odwołany kilka lat później.

Istnieją jednak pewne dowody na to, że 16-zaworowy model TR7 został anulowany na rzecz TR8 w 1975 lub 1976 r., Ale BL nadal potrzebował kilku 16-zaworowych TR7 z silnikiem w 1977 r. Jako specjalne homologacje . Anulowanie dotyczyło proponowanego zamiennika Dolomitu, Triumpha SD2, który miał również wykorzystywać 16-zaworową wersję skośnego czterocylindrowego silnika i elektroniczny układ wtrysku paliwa , który powinien był spełniać amerykańskie wymagania dotyczące emisji. Zostały one anulowane po bankructwie BLMC pod koniec 1974 roku i zostały zasadniczo znacjonalizowane w ramach planu o prawie 3 miliardach funtów w Raporcie Rydera z 1975 r. (British Leyland) , który obowiązywał jeszcze w 1977 r. Kilka źródeł podaje, że 16-zaworowy model TR7 został anulowany w tym samym czasie co ten układ wtryskowy lub przed nim. Potrzeba homologacji i niektórych produkowanych 16-zaworowych TR7, które musiały być „przeznaczone do normalnej sprzedaży” i wymagały dodatkowej dokumentacji, polegała na dalszym gromadzeniu 16-zaworowego TR7 grupy 4 do 1978 r. Nastąpiło to po zmianie do FIA przepisy zakazujące homologacji 100 zestawów części (reguła 100-off) oraz zakaz niektórych komponentów, w tym opcjonalnych głowic wielozaworowych, który obowiązywał w TR7 i kilku innych samochodach rajdowych od końca 1977 roku. Kilka zdjęć w archiwach British Motor Museum , zatytułowanych „TR7 Sprint Homologation” i datowanych na 1 listopada 1977 r., przedstawiają jeden z TR7 Sprints. Druga homologacja na użycie 16-zaworowej głowicy w samochodzie rajdowym Grupy 4 TR7 została wydana przez FIA w lutym 1978 r. na czas jej użycia w rajdzie Mintex w tym roku.

Specyfikacja techniczna

Silnik: Triumph Slant Four, 16 zaworów, 1998 cm3

Pojemność: 1998 cm3

Zawory: 16

Współczynnik kompresji: 9,5:1

Układ paliwowy: Podwójne gaźniki 1¾" SU HS6

Moc maksymalna: 127 KM przy 5200 obr./min (szacunkowo)

Maksymalny moment obrotowy: 122 lb · ft przy 4500 obr./min (szacunkowo)

Dane o wydajności

0–60 mil na godzinę: 8,5 sekundy (szacunkowo)

Maksymalna prędkość: 120 mil na godzinę (szacunkowo)

Poprawa czasu od 0 do 60 i prędkości maksymalnej w porównaniu z 9,6 sekundy i 111 mil na godzinę TR7 nie jest ogromna. Jednak dane dla 16-zaworowej wersji TR7 są prawie identyczne z danymi dla amerykańskiej wersji gaźnika 3,5-litrowego 135-konnego Rovera napędzanego silnikiem V8 Triumph TR8 , czyli 120 mil na godzinę i 8,4 sekundy. Ponadto cytuje się jednego z ówczesnych inżynierów rozwoju silników firmy Triumph, który powiedział: „Prawdziwym testem było przyspieszenie 30–50, 50–70 [mph] i tutaj Sprint był znacznie lepszy od silnika 2 V [2 zawory na cylinder], a nawet stanowił wyzwanie dla możliwości TR8. Z pewnością, gdy wyjeżdżaliśmy „poza plac budowy”, preferowanym pojazdem do „pożyczenia” był Sprint TR7 w stosunku do wszystkich innych, w tym TR8”.

Ponadto Sprint nie tylko miał większy moment obrotowy i moc niż TR7, ale także wartości szczytowe znacznie wyższe w zakresie obrotów – prawdopodobnie prowadząc do znacznej poprawy wrażeń kierowcy i preferencji dla tego pojazdu wspomnianego powyżej. Jednak produkcyjne TR7 Sprints zachowały skrzynię biegów i przełożenia końcowe 3,9: 1 z TR7; gdzie wielu konwerterów TR7 na TR7 Sprints sugeruje, że czerpie znaczne korzyści z zastosowania przekładni głównej 3,45: 1 6-cylindrowego SD1 lub, w przypadku tuningowanych silników, nawet SD1 3500 lub TR8 3,09: 1 (które wszystkie pasują do 5 -prędkość osi TR7). Stąd, biorąc pod uwagę zmianę współczynnika, nawet do dostępnej wartości alternatywnej, uzyskane liczby mogły być jeszcze większą poprawą w stosunku do TR7.

Co więcej, pomimo specyfikacji na 127 KM, Spen King opowiedział, „jak wyjechał na wakacje i wrócił, aby znaleźć silnik pracujący na łóżku, dający 150 KM przy pierwszej kompilacji”. Byłoby to bardzo zbliżone do 153 KM DIN (± 5%), jakie dawał silnik Rover V8 w brytyjskiej specyfikacji TR8 (i wyższe w zakresie obrotów). Dlatego możliwe jest, że gdyby Triumph wyprodukował TR7 Sprint i TR8 zgodnie ze specyfikacją brytyjską, jak najwyraźniej planowano kiedyś, prawdopodobnie doszłoby do poważnej debaty na temat ich względnych zalet.

Szczegóły produkcji

Rysunek 4: Rejestracje sprintów Press Garage TR7

Według archiwów British Motor Industry Heritage Trust (BMIHT) w British Motor Museum w Gaydon istnieją zapisy dotyczące produkcji podwozi o numerach od ACH/4 do ACH/25 oraz od ACH/00501 do ACH/00535 i ACH/00700: 58 samochodów. Ponadto ACH 1 jest identyfikowany przez TR Drivers Club jako rejestracja w Wielkiej Brytanii WAC 274S, a istnienie ACH 2 i ACH 3 można było wywnioskować z tego: „Jedno [nieprzypisane] źródło podaje, że były trzy partie Sprintów, ACH 1 do ACH 25, ACH 501 do ACH 536 i ACH 700 na własną rękę, łącznie 62 pojazdów.” Jednak po żądanym przeszukaniu rekordów BMIHT odkryto, że „dokumenty budowy, które posiadamy dla ACH/000535, obejmują 4 oddzielne arkusze i nie ma rekordu ani karty budowy dla podwozia o numerze 536, ponieważ następny pojazd to podwozie o numerze 700”. Jakie zapisy produkcyjne znajdują się w BMIHT, nie zawierają danych rejestracyjnych, na podstawie których można by prześledzić samochody; jednak niektóre dalsze szczegóły dotyczące samochodów, o których wiadomo, że zostały wyprodukowane, są dostarczane przez TR Drivers Club. ( [1] )

Podczas gdy „A” w prefiksie ACH przed numerami uruchomieniowymi wskazuje, że fabryczne TR7 Sprinty zostały zbudowane w Speke, cytuje się inżyniera ds. do 16 zaworów". Powodem tego jest to, że „związki zawodowe Speke chciały dodatkowych premii za zajmowanie się„ niestandardowymi ”samochodami”. Jednak co najmniej kilka zbudowano na linii produkcyjnej w Speke: cytuje się innego pracownika firmy Triumph, odpowiedzialnego za łączność inżynieryjną między Speke i Canley: „Podczas zmiany w lipcu 1977 r. (na nową wspólną ramę) zbudowaliśmy partię trzydziestu Sprintów TR7”.

Witryna TR Drivers Club podaje szczegóły tylko dla dwóch z pierwszej grupy 25 numerów podwozia: przypuszczalnie pierwszego prototypu, WAC 274S, i jeszcze jednego, WAC 253S. Oba znane samochody z tej grupy zostały zarejestrowane w Coventry we wrześniu 1977 roku. Sugeruje się, że większość innych samochodów z tej partii była LHD i sprzedawana za granicę. Według inspekcji archiwów BMIHT, spośród samochodów z tej partii 25 numerów podwozia było co najmniej 11 LHD (niektóre zapisy zaginęły), a 3 były w specyfikacji brytyjskiej - pozostałe 11 są „nieznane”, ale zakłada się, że to LHD .

Pierwsze dwa samochody z drugiej grupy numerów podwozia były białe i zarejestrowane w Coventry jako VVC 696S i VVC 697S w sierpniu 1977 r. Były to, zgodnie z artykułem napisanym przez właściciela w TR Driver's Club Magazine z 1991 r. ( [ 2 ] ) używane do testowania niezawodności. Chociaż nie ma wiarygodnych szczegółów na temat wykorzystania przez BL tych rzeczywistych samochodów, według jednego ze źródeł procedura zastosowana w przypadku TR7 i TR8 polegała na przejechaniu samochodu testowego na belgijskim torze Pavé w MIRA przez 1000 mil, „skutecznie zapewniając większe zużycie niż jakich może doświadczyć pojazd w ciągu całego okresu normalnego użytkowania”. To samo źródło podaje również, że „powiązanym ćwiczeniem oceniającym TR7 był„ 90-dniowy test korozyjny ”, dla którego zbudowano prototyp bez zwykłego podkładu cynkowego lub zabiegów antykorozyjnych, a karoserię pomalowano na biało, najlepiej pokazujący kolor usunąć smugi rdzy”. Cytowany inżynier firmy Triumph powiedział: „Ten prototyp jeździł po różnych nawierzchniach dróg w mokrych warunkach, a następnie sprawdzano wilgotne obszary. Następnie pojazd wyposażono w szereg dysz, które rozpylały roztwór soli na te same obszary”.

Trzydzieści samochodów z tej drugiej grupy numerów podwozia zostało kolejno zarejestrowanych od SJW 521S do SJW 550S (patrz rysunek 4) w Birmingham w trzech grupach w listopadzie 1977 r. I wielokrotnie twierdzi się, że trafiły one do warsztatu prasowego BL w Canley w Coventry ; przypuszczalnie w celach promocyjnych. Twierdzi się również, że te samochody zostały rozebrane i ponownie przycięte, a być może również ponownie polakierowane. Jednak jedynym dowodem na to jest to, że certyfikaty śledzenia produkcji dla wielu z tych samochodów SJW z BMIHT stwierdzają, że były one przeznaczone do komunikatu prasowego, a takie samochody normalnie trafiłyby do garażu prasowego. To stwierdzenie samo w sobie opiera się tylko na większości samochodów, na których kartach budowy widnieje odręczny napis „UK PRESS VEHICLE” pisakiem. Ponadto zdjęcia TR7 Sprint Homologation nie pokazują żadnych dowodów na to, że prace, które sugerowano, zostałyby wykonane przy samochodzie prasowym, mimo że zdjęcia zostały zrobione zaledwie kilka dni przed jego usunięciem przez Dział Sprzedaży i Marketingu oraz miesiące po jego wyprodukowaniu i wyjeździe z Przemówił w lipcu 1977 r.

Inny samochód z tej drugiej grupy numerów podwozia został zarejestrowany w Coventry jako ARW 181S w lipcu 1978 roku. Zgodnie z listem ówczesnego archiwisty, relacjonującym badania dokumentacji BMIHT: „Ten samochód był pierwotnie przeznaczony do wystawienia na wystawie w 1977 roku [ Daily Express ] Motorfair w Earls Court w Londynie. Nie możemy zweryfikować, czy rzeczywiście był tutaj wyświetlany." Ten samochód był fabrycznie wyposażony w silnik CH 2 HE, który ma nadal od września 2017 r.

Wygląda na to, że ostatni samochód zbudowany w październiku 1977 roku, ACH/00700, był przeznaczony na targi motoryzacyjne w Szkocji. Jednak znowu nie wiadomo, czy rzeczywiście był do tego używany.

Dodanie dwóch wiodących zer do tej drugiej grupy numerów podwozia, aby były pięciocyfrowe, o tej samej długości, co numery podwozia produkcyjnego TR7, może wskazywać, że były to samochody przedprodukcyjne, a nie prototypy. Jednak różnice w tym, gdzie i przez który oddział BL zostały zarejestrowane (z ich dokumentów rejestracyjnych (V55)), wskazują, że nadal mogły nie zostać wyprodukowane jako pojedyncza partia. W związku z tym możliwe jest, że samochody z garażu prasowego (SJW) były „partią trzydziestu Sprintów TR7” zbudowanych podczas „zmiany w lipcu 1977 r.”, A samochody z pierwszej grupy, a być może niektóre z drugiej, mogły być te zbudowane jako samochody 8-zaworowe w Speke i przerobione na 16-zaworowe w Canley.

Cechy wyróżniające

„Istnieje [stosunkowo] duża liczba prywatnych konwersji Sprint około… Kupujący powinni się tego wystrzegać, jeśli zostaną poproszeni o wyższą cenę za rzekomy„ autentyczny ”TR7 Sprint”: wszystkie niezbędne części, aby zmienić TR7 w funkcjonalna kopia TR7 Sprint, choć nie jest identyczna, może pochodzić z Dolomite Sprint lub pozostać dostępna u dostawców; kilka firm sprzedaje zestawy do konwersji online; a kilka źródeł dostarcza informacji i porad dotyczących tej konwersji TR7 Sprint. Jeden z nich stwierdza: „to ulepszenie przenosi cię do tego samego zakresu mocy, co oryginalny TR8, ale za ułamek kosztów, wysiłku i czasu”. Istnieje również wiele stron internetowych poświęconych konwersjom Sprint i Sprint ( [3] [4] [5] [6] ) i co najmniej jedno forum. [7]

Wydaje się, że nie ma niezgody co do tego, że „[a] wszystkie [fabryczne samochody TR7 Sprint] były coupe ze stałą głowicą”, że okres, w którym zostały zbudowane, obejmuje przejście między modelami z lat 1977 i 1978, zarówno prawym, jak i lewym wyprodukowano samochody z napędem ręcznym. Te znane Sprinty TR7 były wyposażone w 5-biegową skrzynię biegów współpracującą z tylną osią 3,89: 1, która była standardem w 5-biegowych TR7. Samochody przedprodukcyjne miały aluminiowe felgi, które były opcjonalne dla późniejszych TR7 i standardem w stałych głowicach zbudowanych przez Solihull.

Silnik i wnętrze

Rysunek 5: Płyta podwozia TR7 Sprint

Rysunek 6: Oznaczenie numeru silnika TR7 Sprint (CH62HE)

Rysunek 7: Wnętrze TR7 Sprint

Rysunek 8: Panel informacyjny silnika TR7 Sprint, UKC 8605, z jednego z testowych samochodów torowych

Fabrycznie produkowane TR7 Sprinty mają numery podwozia poprzedzone literami ACH; mając na uwadze, że brytyjska / australijska / europejska specyfikacja TR7 z tamtych czasów była poprzedzona przedrostkiem ACG: Rysunek 5 przedstawia podwozie lub tabliczkę rozruchową z samochodu TR7 Sprint, zamontowaną na lewych drzwiach, poniżej zamka drzwi. Silniki TR7 Sprint są również poprzedzone przedrostkiem CH zamiast GC w silnikach TR7 i VA w silnikach Dolomite Sprint; jednak numery silników TR7 Sprint mogą, przynajmniej w niektórych przypadkach, być bardzo trudne do odczytania (patrz rysunek 6).

Istnieje szereg dodatkowych części silnika charakterystycznych dla TR7 Sprint, które nie są stosowane w silniku Dolomite Sprint: kolektor wydechowy ze staliwa (RKC2788), przednia rura układu wydechowego (która została zregenerowana, RB7385) oraz płyta transferu wody z tyłu głowicy cylindrów (również regenerowana, RB7240).

Szereg części mechanizmu przepustnicy jest również unikalnych dla TR7 Sprint, w szczególności (nieużywana) płyta montażowa wyłącznika pełnej przepustnicy klimatyzacji między dwoma gaźnikami (widoczna na rysunku 2 i częściowo zasłaniająca wlot kolektor na rysunku 3), który nie był zamontowany w modelu Dolomite Sprint; oraz dźwignia przepustnicy / drążek łączący (widoczny tuż nad skrzynką powietrzną na rysunku 3), który wygląda tak samo jak część TR7, ale jest dłuższy, aby umożliwić większe rozstawienie węglowodanów.

Przednie tarcze były specyficzne dla TR7 Sprint, chociaż zaciski i osłony przeciwpyłowe itp. Były takie same jak w TR8; więc dyski TR8 pasują.

Istnieją również co najmniej dwa różne panele informacyjne silnika (UKC 8605 i TKC 5228) na spodzie maski, z których niektóre wskazują tylko TR7, ale dostarczają nieco innych informacji niż te na równoważnej części TR7 (UKC 6246).

W Internecie są zdjęcia niektórych z tych części.( [8] )

Przynajmniej część samochodów była wyposażona w dużą półokrągłą nakładkę na kierownicę z amerykańskiej specyfikacji TR7 (RKC82) (patrz rysunek 7).

Istnieje jedno nieuzasadnione twierdzenie, że „Mając silnik o wyższych obrotach, Sprint otrzymał ponownie skalibrowany obrotomierz ”. Jest to jednak błędne: oba silniki miały ograniczenie prędkości obrotowej 6500 obr./min wskazane na obrotomierzu, chociaż w instrukcjach obsługi obu właścicieli „Maksymalna zalecana prędkość obrotowa silnika (przerywana)” wynosi 6000 obr./min. Dlatego TR7 i TR7 Sprint miały wspólny obrotomierz.

Zewnętrzny

Rysunek 9: TR7 Sprint od tyłu, pokazujący boczny pas przeznaczony dla wersji produkcyjnej

Wygląda na to, że wygląd zewnętrzny przedprodukcyjnych TR7 Sprints był i prawdopodobnie samochody produkcyjne byłyby nie do odróżnienia od ówczesnego TR7, z wyjątkiem naklejek i pasków bocznych. Jednak doniesiono, że w prototypowych samochodach wypróbowano wiele różnych zestawów naklejek.

Istnieje wiele opublikowanych zdjęć TR7 Sprints z naklejkami zawierającymi po prostu słowo „SPRINT” na przednim panelu i pokrywie bagażnika pod naklejką „TR7” TR7 zbudowanych przez Speke i opisanych jako „Logo, które pojawiło się na pokrywie bagażnika większość z nielicznych TR7 Sprintów, które uciekły z fabryki”. Te używały tej samej czcionki jako naklejka TR7 nałożona na TR7 zbudowane przez Speke oraz na bocznych paskach użytych później w edycji TR7 Premium. Jest też opis samochodu „z dużym napisem„ Sprint ”po prawej stronie pokrywy bagażnika, naklejką TR7 po lewej stronie”. Jednak żadnego z tych zdjęć nie można zidentyfikować jako samochodu, który nie został zmodyfikowany przez właściciela. Zważywszy, że te naklejki stanowią część zestawu wyświetlanego na FHC TR8 pokazanym w dokumentach homologacyjnych TR8 (FIA # 654), identyfikując go jako „Sprint TR7 V8”. Te naklejki Sprint były kiedyś dostępne (w trzech rozmiarach) w Moss Europe (wcześniej TriumphTune), chociaż nie były to pozycje katalogowe ani nie były identyfikowane za pomocą numeru lub numerów części BL. Jeden rozmiar jest nadal dostępny jako część dostawcy RB7206BLACK/SILVER/GOLD.

Opublikowano również zdjęcie czegoś, co wydaje się być amerykańskim modelem samochodu z 1977 roku, z bocznymi paskami z napisem „Sprint” na tylnych błotnikach, z podpisem, który stwierdza: „Boki TR7 Sprint miały mieć otrzymał to malowanie pasami, zaprojektowane przez Johna Ashforda, gdyby samochód wszedł do produkcji”. Te boczne paski były kiedyś wymienione przez Moss Europe pod numerami części BL YKC2082-2087. Są one również pokazane na serii 6 zdjęć „TR7 Sprint Homologation” w BMIHT Film and Picture Library, wykonanych 1 listopada 1977 r., Zanim samochód został sprzedany przez BL. Samochód na tych zdjęciach z BMIHT nie ma opisanych powyżej naklejek „SPRINT” ani na pokrywie bagażnika, ani na przednim panelu. TR7 Sprint pokazany na rysunkach 1 i 8 jest pod tym względem identyczny z tymi fotografiami, z wyjątkiem kolorów. Same paski zostały później przerobione na potrzeby edycji TR7 Premium po narodzinach TR7 Sprint.

Publikacje

Instrukcja napraw BL TR7 , AKM3079A, obejmuje silniki 4- i 2-zaworowe (na cylinder); jednak errata przyklejona do strony tytułowej stwierdza: „W momencie oddania do druku 4-zaworowy silnik, o którym mowa w tej instrukcji, nie był montowany w Triumph TR7”.

Instrukcja obsługi, AKM 3967, została również wyprodukowana dla TR7 Sprint w 1977 roku, ale najwyraźniej dotyczy modelu z 1977 roku: pokazuje światło wewnętrzne w podsufitce, a nie w drzwiach. Również niektóre informacje są nieprawidłowe dla TR7 Sprint, np. zdjęcia przedstawiają silnik 8-zaworowy i dystrybutor AC Delco TR7. Jednak wymienia również tylko 5-biegową (LT77) skrzynię biegów, w przeciwieństwie do podobnego podręcznika dla TR7, RTC 9210, który wymienia 4-biegową i 5-biegową jako opcję.

Regulamin homologacji FIA z 1976 r., który dotyczył ponownej homologacji 16-zaworowej głowicy do samochodu rajdowego grupy 4 TR7, zatwierdzony w lutym 1978 r. może odnosić się do „książki serwisowej opublikowanej do użytku dystrybutorów marki”. Te dwa dokumenty mogły mieć na celu spełnienie takiego wymogu, ponieważ podręcznik nie jest przeznaczony dla dystrybutora, a pamięć ROM nie jest dobrze opisana jako broszura.

Sporty motorowe

TR7 używane przez BL w rajdach grupy 4 , od ich pojawienia się w rajdzie walijskim w 1976 r. Do Circuit of Ireland w 1978 r., Używały również (dostrojonych) 16-zaworowych 2-litrowych silników Sprint, które do 1977 r. oceniono na „oceniane na 225 KM przy 8000 obr./min”. Te 16-zaworowe samochody rajdowe TR7 okazały się konkurencyjne na asfalcie, wygrywając wiele imprez, w tym belgijski Boucles de Spa w 1977 roku. Zostały one zastąpione przez Rovera V8 z 3,5-litrowym silnikiem TR7V8.

Cztery z późniejszych fabrycznych samochodów rajdowych BL miały rejestracje samochodów z garażu prasowego, SJW 533S, SJW 540S, SJW 546S i SJW 548S. SJW 533S był początkowo reklamowany jako 4-cylindrowy 16-zaworowy samochód, a później jako specyfikacja V8 3,5 litra TR7V8. Pozostałe trzy były kiedykolwiek prowadzone tylko jako TR8. ^{[ Potrzebne źródło ]} Jednak nie jest jasne, czy cztery samochody rajdowe noszące te rejestracje były w rzeczywistości, w jakimkolwiek sensie, TR7 Sprints z warsztatu prasowego, czy też wykorzystano tylko rejestracje. Na jednej stronie internetowej związanej z TR7 jest historia ( [9] ), a już w latach 80. XX wieku John Davenport „potrzebował białych samochodów bez szyberdachów [sic], a to były najbliższe cztery”. Jednak Bill Price napisał: „Jak myślę, że wiadomo, cztery numery rejestracyjne samochodów [TR7] Sprint w komunikacie prasowym zostały„ odziedziczone ”przez BL Motorsport i użyte do identyfikacji czterech„ fabrycznych ”samochodów rajdowych TR7 V8”. Ponadto, zgodnie z danymi z warsztatu prasowego (Rysunek 4), SJW 533S był rdzawy, SJW 540S był java zielony, SJW 546S był zielony brooklands, a SJW 548S był karminowy; chociaż żaden nie miał słonecznych dachów. Chociaż istnieją sugestie, że samochody wysłane do warsztatu prasowego zostały ponownie wykończone, a nawet ponownie polakierowane, nie ma sugestii, że ich kolory lakieru zostały zmienione, a dział zawodów prawdopodobnie sam by sobie z tym poradził, gdyby było to znaczące . Na równi anegdotycznie , pełniejsza reprodukcja artykułu napisanego przez właściciela z 1991 roku z magazynu TR Driver's Club stwierdza: „Chociaż samochody rajdowe SJW TR7V8 rozpoczęły życie jako TR7 Sprints, samochody rajdowe zostały zbudowane od podstaw przy użyciu nadwozi zdjętych z linii i przygotowanych przez Safety Devices. Wykorzystano więc tylko numery rejestracyjne ze sprintów.”( [10] )

Homologacja

Wstępna homologacja

homologacji TR7 (dla grupy 4 ) z 16-zaworowym silnikiem, sprinterską skrzynią biegów o krótkich przełożeniach i nadbiegiem oraz ciężką tylną osią przed wyprodukowaniem jakichkolwiek Sprintów TR7. Dziennikarz rajdowy i historyk Graham Robson odnosi się do „słynnych umiejętności„ wynalazczej homologacji ”” Billa Price'a, ówczesnego kierownika warsztatu w BL Special Tuning (ST) w Abingdon, i do niego „być może biorącego lekcje u Ralpha Broada , który był starym wyjadaczem w czarnej sztuce „czytania zasad”” i stwierdza, że „Billowi [Price] udało się uzyskać zgodę na TR7, który był tylko luźno powiązany z samochodem produkcyjnym”. Sam Bill Price napisał na ten temat wydanie „Dokładnie rozważono istniejącą specyfikację, w wyniku czego zdecydowaliśmy się umieścić 16-zaworową głowicę cylindrów Sprint, aby umożliwić nam wirtualne przeszczepienie rajdowego silnika Sprint do samochodu. Skrzynia biegów Sprint została homologowana, ponieważ pięciobiegowa skrzynia biegów 77 mm [LT77] nie była jeszcze dostępna, a wyprodukowanie dla niej biegów o wąskim przełożeniu zajęłoby trochę czasu. Oś do dużych obciążeń, która byłaby standardem z pięciobiegową skrzynią biegów, została również wymieniona [dla grupy 3] jako opcja [eksportowa]. Jednak Graham Robson cytuje dyrektora BL Motorsport, Johna Davenporta, który pamięta, że „zasada„ 100-off ” stosowane w tamtych czasach do alternatywnych silników (co wyjaśnia, dlaczego Ford był w stanie ścigać się z 24-zaworowymi czterema krzywkami Capris w 1974), ale to zrzeczenie się nigdy nie dotyczyło transmisji”.

Zasada 100-off była sekcją przepisów FIA dotyczących homologacji samochodów Grupy 4 (właściwie homologacji samochodów Grupy 2, ale miała również zastosowanie do Grupy 4). Obejmował on listę „Wyposażenia opcjonalnego, które może zostać uznane przy minimalnej produkcji 100 sztuk rocznie w celu wyposażenia 100 samochodów”. Chociaż John Davenport miał rację, że w 1975 roku ta lista zawierała alternatywne głowice cylindrów z różną liczbą zaworów, zawierała również alternatywne skrzynie biegów z nadbiegami, kołami zamachowymi, sprzęgłami i ich obudowami oraz wiele innych elementów silnika, skrzyni biegów i zawieszenia. Takie opcjonalne wyposażenie można było uznać za „przykręcane zestawy opcji”, które musiały być „bezpłatnie dostępne u producenta lub jego dealerów dla każdego, kto chce je kupić” - tak jak miałoby to miejsce w przypadku 16-zaworowej głowicy i jego napęd (tłoki, węglowodany i kolektory można było dowolnie zmieniać dla grupy 4), a także dla przesterowanej skrzyni biegów, która byłaby dostępna jako części zamienne do Dolomite Sprint (oś do dużych obciążeń była homologowana dla grupy 3, a tym samym 4, w inny sposób). Ale kiedy 16-zaworowy TR7 został homologowany dla Grupy 4 w październiku 1975 r., zasada 100 off nie wymagała produkcji żadnych samochodów drogowych z 16-zaworowym silnikiem, a jedynie zestawy potrzebne do ich wyposażenia.

Jednak zasada 100-off wymagała również, aby zestawy mogły być montowane „bez konieczności obróbki lub modyfikacji pozostałych części mechanicznych”, a zatem „musi istnieć możliwość ponownego złożenia całego urządzenia ze wszystkimi jego oryginalnymi częściami” i oni „musi być wymieniony w katalogu części zamiennych producenta dla danego modelu”. O ile przepisy FIA nie precyzowały katalogu ani poziomu jego dystrybucji, o tyle 16-zaworowa głowica i przesterowana skrzynia biegów nie znalazły się w ogólnodostępnym katalogu części TR7. Ponadto w przepisach homologacyjnych nie ma oczywistego artykułu, który obejmowałby uznanie ciężkiej tylnej osi w 1975 roku za opcję eksportową dla Grupy 3 - istniały mechanizmy uznawania opcji eksportowych dla Grupy 4, ale nie dla Grupy 3. Ten komponent był jednak uznany za grupę 3 po raz drugi, prawdopodobnie po wyprodukowaniu wystarczającej liczby 5-biegowych TR7 w styczniu 1977 r.

Szereg innych modyfikacji zostało wymienionych w poprawce (1/1V) do homologacji TR7 dla Grupy 4 TR7, takie jak większe przednie zaciski i tylne hamulce tarczowe. Zostały one dopuszczone z listy „Wyposażenia opcjonalnego, które można rozpoznać bez minimalnej produkcji”. Inne modyfikacje, które nie są wymienione w dokumentach, takie jak elementy zawieszenia i wahacze osi , itp., zostały podane jako swobodnie dopuszczone do zmiany lub dodania bez potrzeby specjalnego uznania ich za część procesu homologacji.

Zmiana przepisów FIA na rok 1976

„Od końca 1977 roku FIA zakazała alternatywnych głowic cylindrów” i usunęła zasadę 100-off (opisaną powyżej) na rok 1976. W rezultacie kilka zespołów musiało w tym czasie usunąć podobne wyposażenie ze swoich samochodów, w tym Toyota Celica , Vauxhall Chevette HS i Lancia Stratos . Jednak Ford wyprodukował dodatkowe Ford Escort RS1800 (X0) w 1977 roku i był w stanie nadal go używać (przeniesiony do Grupy 4 jako Escort RS) z silnikiem BDG (16-zaworowa głowica Cosworth na stopie aluminium wersja bloku Kent ) w 1978 roku.

Ta zmiana przepisów FIA została opublikowana w grudniu 1975 r., wkrótce po homologacji TR7 dla grupy 4, a zakaz miał wejść w życie, zanim TR8 – który miał zastąpić TR7 w rajdach – będzie gotowy: „John Zespół Davenporta nie był pewien, czy będzie dla nich dostępny aż do dnia, w którym przyznano homologację – 1 kwietnia 1978 r.”. W związku z tym BL po raz drugi uznał 16-zaworową głowicę Sprint, która została przyznana w lutym 1978 r. Na czas do jej użycia w rajdzie Mintex w tym roku. Bez zasady 100 sztuk nowe przepisy wymagały produkcji co najmniej niektórych 16-zaworowych TR7 przeznaczonych do normalnej sprzedaży, tj. „dystrybucji samochodów do indywidualnych nabywców za pośrednictwem zwykłych kanałów handlowych producenta”. Chociaż przepisy nie określały, że którykolwiek z tych samochodów faktycznie musiał zostać sprzedany w celu uzyskania homologacji, należy zauważyć, że „[po] anulowaniu projektu normalną praktyką mógł być demontaż samochodów lub ich przeróbka do normalnej mocy TR7, ale, co zaskakujące, większość została sprzedana prywatnym nabywcom”. To oczekiwanie jest wspierane przez to, co stało się z około 25 samochodami, które zawiodły silników TR7 serii O , które przed sprzedażą zostały złomowane lub przerobione na TR8.

Jest również tak, że około 400 samochodów TR8 ze stałą głowicą Coupe (około 150 samochodów z numerami podwozia ACT i 250 TCT) zostało sprzedanych, gdy nie stało się to przedmiotem katalogowym. Były one jednak potrzebne do homologacji (udzielonej 1 kwietnia 1978 r.) I byłyby objęte tym samym wymogiem FIA, aby były „przeznaczone do normalnej sprzedaży”. I chociaż w chwili przyznania homologacji wyprodukowano najwyżej 150 takich samochodów, należy również zauważyć (w odniesieniu do homologacji Vauxhall Chevette HS), że „ze względu na rozpoznane trudności związane z wyprodukowaniem 400 samochodów w ciągu nowoczesnej linii produkcyjnej, powstało porozumienie że pozostawiono pewną swobodę. Na przykład, jeśli 400 samochodów zostało zbudowanych w ciągu kilku miesięcy od daty homologacji, samochód byłby normalnie przepuszczony. ”

Chociaż liczba samochodów wymaganych przez FIA do homologacji modyfikacji samochodu Grupy 4 nie wydaje się być znana, mówi się, że do niektórych podobnych modyfikacji z epoki, takich jak wersja RS1800 X0 z 1977 r., potrzebnych było 50 samochodów, Vauxhall Chevette HSR i Porsche 924 Carrera GTS . Rolę TR7 Sprints w tym procesie pokazuje seria 6 fotografii jednego z samochodów warsztatowych (zarejestrowanych później jako SJW 530S), wykonanych 1 listopada 1977 r., wpisanych do Biblioteki Filmów i Obrazów BMIHT jako „TR7 Sprint Homologacja".

Można również zauważyć, że produkcja TR7 Sprints rozpoczęła się niemal natychmiast po homologacji 5-biegowego TR7 dla grupy 3 (w styczniu 1977 r.), kiedy specyfikacja samochodów 16-zaworowych potrzebnych do ponownej homologacji głowicy musiałaby stało się jasne, a produkcja w zasadzie ustała wkrótce po wyprodukowaniu 50 samochodów pod koniec czerwca 1977 r. (później wyprodukowano tylko 3 samochody, prawdopodobnie wszystkie do określonych celów). Warto również zauważyć, że w połowie listopada 1977 roku (9-23), zaraz po wykonaniu zdjęć homologacyjnych, 30 samochodów SJW, które miały trafić do warsztatu prasowego, zostało wywiezionych z magazynu Sales and Marketing Longbridge , w dywizję Power Train Division, która jest identyfikowana w procesie utylizacji podobnych samochodów.

Anulowanie

To była kwestia domysłów i debat, czy TR7 Sprint naprawdę był kiedykolwiek przeznaczony do pełnej produkcji seryjnej jako model skatalogowany i dlaczego tak mało zostało wyprodukowanych, jeśli tak było. Od samego początku spekulowano na temat możliwej produkcji 16-zaworowej wersji TR7. Stało się tak, ponieważ oba silniki wykorzystywały ten sam blok itp., więc wydawało się to oczywistym rozwiązaniem. Mówi się nawet, że był to jeden z najbardziej wyczekiwanych samochodów sportowych lat 70.

Zwykłym powodem odwołania TR7 Sprint jest 17-tygodniowy strajk w fabryce BL Speke, w której produkowano TR7 i przynajmniej niektóre TR7 Sprint, który rozpoczął się na początku listopada 1977 r. Spowodowało to zamknięcie zakładu w maju 1978 r., przeniesienie produkcji do Canley w Coventry i, jak się mówi, doprowadziło do anulowania TR7 Sprint. Jednak sama ta akcja protestacyjna jest ostatecznie obwiniana za „zastąpienie arystokratycznego Lorda Stokesa przez południowoafrykańskiego biznesmena Michaela Edwardesa " jak ogłosił dyrektor naczelny w listopadzie 1977 r. Zdarzenia te miały więc miejsce na długo po zaprzestaniu produkcji głównej na początku lipca 1977 r. i prawdopodobnie za późno, aby odpowiadać za zmianę statusu wskazaną przez rozpoczęcie przenoszenia prasy z garażu samochodów na zewnątrz prowadzenia sprzedaży i marketingu w dniu 9 listopada 1977 r. Innym powodem odwołania jest to, że „dział marketingu zabił go, ponieważ czasy przyspieszania 0-60 były identyczne jak w przypadku silnika 2 V z niewielkim wzrostem prędkości maksymalnej”. ten brak znaczącej różnicy jest kwestionowany i nie podano powodu, dla którego jakiekolwiek Sprinty TR7 miałyby zostać wyprodukowane, gdyby sprzedaż i marketing tego nie chciały.

Jedyny widoczny powód, który przypisuje się wiarygodnemu źródłu w BL (Mike Dale, ówczesny wiceprezes BL US ds. -silnik skośny czterozaworowy. Zostało to opracowane, ponieważ w przeciwieństwie do TR7 i TR8, 16-zaworowy silnik Sprinta nie nadawał się do do kontroli emisji pojazdów potrzebnych na rynku amerykańskim , który był głównym rynkiem docelowym dla TR7 i 8. Silnik ten był pierwotnie opracowywany dla Triumpha SD2, który został odwołany w 1975 roku. Ponadto wydaje się, że program redukcji kosztów został odwołany w 1975 roku, zanim SD2 stał się częścią program Triumph-Morris TM1, który również został odwołany później w 1975 r., a układ wtrysku paliwa nie trafił do produkcji Dolomite Sprint, która trwała do 1980 r. To anulowanie z SD2 w 1975 r. jest poparte raportem Rydera z 1975 r., który nastąpił bankructwo BLMC zapewniło prawie 3 miliardy funtów planu ratunkowego dla BL poprzez własność National Enterprise Board i zidentyfikował krytyczną potrzebę BL dotyczącą racjonalizacji zakresu konkurencyjnych modeli i typów silników produkowanych przez BLMC. Należy również zauważyć, że „w czasie, gdy [TR7] Sprint został przerwany, opracowywano dla niego wersję 16-zaworowego silnika z wtryskiem paliwa”.

Natomiast rozpoczęcie produkcji TR7 Sprint nastąpiło natychmiast po homologacji 5-biegowej skrzyni biegów i osi HD (dla grupy 3 TR7) w styczniu 1977 r., której potrzebna była dodatkowa moc 16-zaworowego silnika: w tym momencie specyfikacja samochodu potrzebna do ponownej homologacji Grupy 4 TR7 na nowych zasadach stała się pewna. Zakończenie głównej produkcji, na początku lipca 1977 r., następuje również wkrótce po tym, jak produkcja osiągnie 50 samochodów z rekordami budowy, co wydaje się być liczbą wymaganą przez FIA do takich ewolucji. Co więcej, ich przeniesienie z prowadzenia sprzedaży i marketingu następuje zaledwie 8 dni po najwyraźniej zrobieniu zdjęć TR7 Sprint Homologation, co prawdopodobnie zbiega się z ich inspekcją przed udzieleniem drugiej homologacji 16-zaworowej głowicy.

Dlatego anegdotyczne odniesienia do „produkcji” TR7 Sprint mogą – ponieważ termin „produkcja” jest używany w odniesieniu do kilku innych specjalnych homologacji, takich jak Vauxhall Chevette HSR i Porsche 924 Carrera GTS – odnosić się do kilku potrzebnych do tego procesu homologacji takiego modyfikacja.

Kiedy program TR7 Sprint zakończył się, a samochody stały się zbędne, „większość została sprzedana prywatnym nabywcom”, a niektóre trafiły do planu samochodów zarządczych BL i zostały wydzierżawione pracownikom BL, a wiadomo, że pewna liczba nadal istnieje.

Zobacz też

Notatki

Linki zewnętrzne