Stary most Cobram-Barooga

Stary most Cobram-Barooga
Lokalizacja	Vermont Street, Barooga , Nowa Południowa Walia , Australia
Współrzędne
Wybudowany	1900–1902
Architekt	Ernest de Burgh (inżynier); Departament Robót Publicznych NSW
Właściciel	Transport dla NSW
Rejestr dziedzictwa Nowej Południowej Walii
Oficjalne imię	Stary most Cobram-Barooga; Most RMS nr 3247
Typ	dziedzictwo państwowe (zbudowany)
Wyznaczony	1 kwietnia 2016 r
Nr referencyjny.	1972
Typ	Most drogowy
Kategoria	Transport — ląd
Lokalizacja mostu Old Cobram-Barooga w Nowej Południowej Walii

Stary most Cobram-Barooga jest zabytkowym dawnym mostem drogowym, a obecnie kładką dla pieszych nad rzeką Murray przy Barooga-Cobram Road, Barooga , Nowa Południowa Walia , Australia. Most łączy Barooga z Cobram , jego siostrzanym miastem w Victorii . Został zaprojektowany przez Ernesta de Burgha (inżyniera) i Departament Robót Publicznych Nowej Południowej Walii i zbudowany w latach 1900-1902. Znany jest również jako most RMS nr 3247. Jest własnością Transport for NSW . Został dodany do Stanowy rejestr dziedzictwa Nowej Południowej Walii w dniu 1 kwietnia 2016 r.

Historia

Drewniane mosty kratownicowe w Nowej Południowej Walii

Rozwój technologii i projektowania mostów był stosunkowo statyczny przez tysiące lat, z prostymi, krótkimi mostami zbudowanymi z drewnianych belek w poprzek strumienia lub solidnymi kamiennymi mostami łukowymi łączącymi rzeki. W Australii kamienne (i ceglane) mosty łukowe stanowiły główną formę mostów do połowy XIX wieku, po czym lokalni inżynierowie zwrócili się ku drewnianym mostom kratownicowym, aby zapewnić większość przepraw rzecznych z (drogim) importowanym kutym żelazem mosty zarezerwowane dla kolei oraz większe i bardziej ruchliwe drogi. Chociaż mosty z belek drewnianych są ograniczone wymiarami dostępnych materiałów, drewno stanowiło najtańsze i najszybsze rozwiązanie mostowe. W Nowej Południowej Walii dostępność doskonałego drewna liściastego zapewniła inżynierom robót publicznych McDonald, Allan, Dare i De Burgh wyjątkowo mocny i trwały materiał na drewniane mosty kratownicowe. Mosty z belek drewnianych dobrze służyły NSW przez 150 lat jako stosunkowo niedrogie konstrukcje ułatwiające przepływ towarów i ludzi.

Pojawienie się stali w drugiej połowie XIX wieku zapewniło tańszy, mocniejszy i łatwiejszy w adaptacji materiał na mosty niż żeliwo czy kute żelazo. Został szybko przyjęty na całym świecie, a jego zastosowanie było ograniczone jedynie względnymi kosztami. W Australii oznaczało to, że jego użycie było nadal ograniczone, aż do rozpoczęcia lokalnej produkcji w 1915 r. W odpowiedzi projekty drewnianych mostów kratownicowych w Nowej Południowej Walii ewoluowały po 1899 r., Obejmując elementy stalowe w krytycznych miejscach, takich jak pasy dolne, przy jednoczesnym dalszym wykorzystywaniu drewna dla większości konstrukcji mostu.

W NSW wzniesiono pięć głównych typów drewnianych mostów kratownicowych, wyróżniających się ewoluującym układem głównych elementów kratownicy. Pięć typów to:

1. Old Public Works Department Truss (PWD) - Podstawowy most kratownicowy, oparty na modelach angielskich, używany od 1860 do 1886. Wykorzystał lokalne drewno liściaste do budowy głównych elementów i był solidną i trwałą konstrukcją

2. McDonald Truss - Zbudowana w latach 1886-1893 kratownica McDonald udoskonaliła typ Old PWD, usuwając kilka jej szczególnych wad. Obejmowały one umieszczenie żeliwnych podstawek na połączeniach między drewnianymi belkami, podwojenie i rozstawienie elementów końcowych w celu uzyskania lepszej stabilności bocznej oraz wykorzystanie prętów z kutego żelaza jako pionowych elementów napinających.

3. Allan Truss - zbudowany w latach 1893-1929, typ Allan również wykorzystywał żeliwne łączniki i pionowe pręty żelazne, ale był znaczącym ulepszeniem w stosunku do typu McDonald, z większością głównych elementów podwojonych i rozstawionych, uproszczonym systemem napinania i mniejszymi pojedynczymi kawałki drewna.

4. Kratownica De Burgh — kratownica De Burgh była budowana w latach 1899-1905. Była to kratownica kompozytowa, w której wykorzystano połączenie drewna i stali. Wyróżniała się ona zastosowaniem sworzni w połączeniach stalowych pasów dolnych ze stalowymi prętami ukośnymi.

5. Dare Truss - Truss Dare jest bardzo podobny do kratownicy Allana, ale wykorzystuje stalowe pasy dolne. Zaprojektowany przez Harveya Dare'a i zbudowany w latach 1905-1936, Dare Truss zawiera najlepsze cechy zarówno Allan Truss, jak i De Burgh Truss, jednocześnie eliminując połączenia sworzniowe tego ostatniego, które okazały się problematyczne w utrzymaniu. Dare Truss odniosła największy sukces z kompozytowych kratownic drewniano-stalowych.

Stary most Cobram-Barooga wykorzystuje kratownice De Burgh. Kratownica De Burgh jest wyjątkowa wśród pięciu typów drewnianych kratownic w NSW, ponieważ jako pierwsza odeszła od procesu ewolucji od poprzedniego „typu standardowego”. Cechy charakterystyczne obejmowały układ kratownicowy „Pratt” z drewnianymi słupkami pionowymi, drewnianymi pasami górnymi i stalowymi prętami jako nachylonymi elementami napinającymi, pasami dolnymi utworzonymi z ciągłych równoległych płyt stalowych, płytami stalowymi i ukośnymi prętami połączonymi z pasami dolnymi za pomocą toczonych kołków .

Most Old Cobram-Barooga był również ruchomym mostem przęsłowym. Wymagane były otwierane mosty, aby zapewnić prześwit dla statków z masztami. W śródlądowym systemie rzecznym Darling, Murray i Murrumbidgee większość jednostek pływających stanowiły parowce i załadowane barki. Te statki zazwyczaj nie były wysokie i mogły przechodzić pod większością mostów, gdy poziom wody był niski. Jednak w okresach wysokiego poziomu wody, zwłaszcza powodzi, wymagana była dodatkowa wysokość nadproża, którą zapewniało otwarte przęsło nad głównym kanałem. Te mosty teleskopowe nadawały się tylko do małych otworów, a tam, gdzie pływały większe statki, stosowano mosty o rozpiętości rozpiętości. Mosty o otwartym przęśle budowano od 1890 do 1941 roku, po czym nie wzniesiono nowych mostów o otwartym przęśle na Rzeka Murraya .

Rolnictwo, nawigacja i Rzeczpospolita

Kontekstem dla zaprojektowania i budowy mostu Old Cobram było historyczne przejście rzeki Murray z wykorzystywania głównie do nawigacji do wykorzystywania głównie do zaopatrzenia w wodę do nawadniania. W latach siedemdziesiątych XIX wieku bliższe osadnictwo rolnicze regionu Riverina zmagało się z kaprysami klimatu i wody w zachodniej NSW. Selekcjonerzy uzyskali ziemię iw optymalnych warunkach uzyskali doskonałe plony, z przewagą pszenicy nad innymi uprawami. Jednak opady były nieregularne i miały tendencję do okresów nadmiernej podaży (powodzi), po których następowały długie okresy niedoboru (susza). Rolnicy szybko zdali sobie sprawę, że bez pewnej regularności zaopatrzenia w wodę ich przyszłość jest wątpliwa. W związku z tym od połowy lat osiemdziesiątych XIX wieku dokładnie badano możliwości nawadniania gruntów.

George Chaffey , inżynier sprowadzony z Kalifornii, rozpoczął projektowanie ogromnego systemu irygacyjnego w Mildura w 1887 roku. Chociaż ten program miał swoją własną historię sukcesów i porażek, stanowił skoordynowaną inwestycję państwową mającą na celu stworzenie stałej osady rolniczej wzdłuż rzeki Murray i ustanowić środki eksploatacji rzeki Murray dla rolnictwa. W 1893 r. przedstawiciele trzech stanów spotkali się w Melbourne i rozważał kwestię zainstalowania śluz na rzece Murray, aby zachować zapasy do nawadniania, jednocześnie umożliwiając ciągłą żeglugę. Perspektywa tego spiętrzenia rzeki wywołała poważne zaniepokojenie w Australii Południowej ale kiedy sprawa została podniesiona, NSW zaprzeczyła, by Australia Południowa miała jakiekolwiek roszczenia do wód Murray; ponieważ żadne dopływy nie wpływały na jej terytorium, Australia Południowa nie miała prawa do wody poza tą, która przepływała przez granicę. Te konflikty interesów utrudniały wszelkie skoordynowane działania, a kwestia podziału wód Murraya między stany pozostawała nierozwiązana. Ponieważ niezależne państwa konkurowały ze sobą gospodarczo, idea wspólnego działania dla obopólnych korzyści była pełna komplikacji i argumentów.

Federacja w 1901 roku oznaczała jednak, że trzy stany, w których płynęła rzeka Murray, nie konkurowały już ze sobą, a ponieważ zbiegło się to z wyjątkowo suchymi warunkami w regionach rzeki Murray, pojawił się znaczny impuls do zajęcia się tą sprawą. Przywódcy rządów zdecydowali, że należy powołać trójstanową Komisję Królewską w celu zbadania „ochrony i rozmieszczenia rzeki Murray i jej dopływów do celów irygacji, nawigacji i zaopatrzenia w wodę”. Kolejny raport Komisji Królewskiej z 1902 r. Zalecał wspólną kontrolę nad rzeką Murray przez trzy stany oraz wspólne finansowanie infrastruktury ochrony wody, takiej jak tamy i jazy. Na początku XX wieku przemiana ta była już w toku, a żegluga rzeczna prawie całkowicie upadła w latach trzydziestych XX wieku. Jednak na początku XX wieku możliwość transportu rzecznego została zachowana, między innymi dzięki ciągłej budowie otwieranych mostów na rzece Murray.

Budowa i eksploatacja mostu Old Cobram-Barooga

Publiczne spotkania odbywały się w dystrykcie prawie co roku od 1894 roku, wzywając lokalnych posłów do przekonania rządu Nowej Południowej Walii i rządu Wiktorii uzyskać zgodę na budowę mostu. Do listopada 1899 r. ministrowie rządów w obu stanach mogli poinformować, że podjęto decyzje o budowie mostu i że przygotowywane są specyfikacje. W 1900 roku, po poważnym rozważeniu kwestii budowy mostu na rzece Murray w Cobram, zdecydowano, że most zostanie sfinansowany i zbudowany przez rząd wiktoriański. Po ukończeniu wydaje się, że Victorian Country Roads Board była również odpowiedzialna za utrzymanie mostu.

Budowa mostu na rzece Murray w Cobram-Barooga stała się dowodem wartości przemysłu wełnianego w pobliżu oraz ekonomicznych przepływów towarów między NSW a Wiktorią pod koniec XIX wieku. Historia Cobram-Barooga jest ogólnie reprezentatywna dla historii rozwoju rzeki Murray i ilustruje rywalizację między gminami o most jako formalne przejście graniczne i gwarancję ciągłego rozwoju gospodarczego.

Dodatki zostały wykonane do rozpiętości windy w styczniu 2000 roku.

Nowy most dla ruchu drogowego został zbudowany w 2006 roku obok mostu Cobram-Barooga, który następnie stał się dedykowaną kładką dla pieszych. Podejście północne (koniec NSW) zostało następnie usunięte i zastąpione schodami, które są uważane za niesympatyczne i nachalne.

Opis

Stary most Cobram-Barooga to drewniany most kratownicowy z rozpiętością podnoszoną , który dawniej prowadził dwa pasy ruchu przez rzekę Murray między Cobram (Victoria) a Barooga (NSW). Obecnie jest to most dla pieszych, który został zastąpiony równoległym mostem dla ruchu kołowego.

Główna oś mostu to wschód-zachód. Most ma prześwit nad normalnym poziomem wody 7,9 m przy zamkniętym przęśle windy i 14,3 m przy otwartym przęśle windy.

Jest to duży, dwunastoprzęsłowy most z drewna, stali, żelaza i betonu, wyposażony w stalowe przęsło podnoszone na żelazno-betonowej konstrukcji nośnej z dwoma dużymi przęsłami kratownicy kompozytowej De Burgh z drewna i stali. Trzy główne przęsła obejmują pojedyncze przęsło otwierane pionowo, wsparte na żeliwnych filarach pośrodku mostu, otoczone pojedynczym przęsłem kratownicowym De Burgh z każdej strony. Strona wschodnia (NSW) została ścięta i zachowała tylko jedno przęsło podejściowe z belek drewnianych, które kończy się stalowym ogrodzeniem i schodami prowadzącymi na poziom gruntu. Wszystkie trzy przęsła podejścia do belek drewnianych przetrwały po zachodniej (wiktoriańskiej) stronie. Zewnętrzne końce przęseł kratownicy i przęsła dojazdowe są prowadzone na drewnianych kozłach na drewnianych palach. Zewnętrzne końce przęsła windy są podparte na podwójnych cylindrycznych żeliwnych filarach z pośrednimi usztywnieniami z perforowanej blachy stalowej.

Przęsło windy tworzy jezdnia pomiędzy nitowanymi dźwigarami skrzynkowymi Pratt-Truss o rozpiętości 18m. Pokład drogowy na przęśle windy jest węższy niż dojazdy i ogranicza się do jednego pasa ruchu. Nadwozie podnoszące składa się z czterech stalowych kratowych , połączonych na górnym poziomie stalowymi dźwigarami kratowymi.

Dwa przęsła kratownicy De Burgh, każde o długości 31,7 m, są wykonane z drewna kompozytowego i konstrukcji stalowej, z parą drewnianych pasów górnych i pionowymi rozpórkami ze stalowymi prętami tworzącymi przekątne w każdym panelu.

Rozpiętości podejściowe mają długość od około 9,1 m do 11 m i są zbudowane z belek drewnianych, składających się z pięciu równoległych kłód drewnianych rozpiętych między belkami a filarami na kozłach. Każde przęsło zostało wzmocnione przez dodanie czterech stalowych RSJ, z których każdy znajduje się pomiędzy drewnianymi kłodami.

Po stronie południowej znajduje się chodnik z drewnianą poręczą, ale większość drewnianego pokrycia chodnika została usunięta. Na przęśle podnoszącym nie ma chodnika, a chodniki mają wejścia na pokład drogowy po obu stronach przęsła otwierającego. Piesi musieli dzielić pokład drogowy z pojazdami na całej długości rozpiętości otwarcia.

Na dzień 8 września 2015 r. Zgłoszono, że stan tkaniny mostu jest ogólnie dobry. Podejście północne (koniec NSW) zostało usunięte i zastąpione klatką schodową, która jest uważana za niesympatyczną i nachalną. Zaleca się przyszłą przebudowę schodów lub wymianę.

Integralność została zepsuta przez usunięcie północnych przęseł podejścia, ale pozostałe elementy są w dużej mierze nienaruszone.

Lista dziedzictwa

Stary most Cobram-Barooga ma znaczenie dla dziedzictwa stanowego, ponieważ jest doskonałym, nienaruszonym i rzadkim przykładem pionowego mostu typu Hinton z otwieranymi przęsłami z bocznymi przęsłami kratownicy De Burgh i podejściami z belek drewnianych. Jest to historycznie jedno ze znaczących przepraw przez rzekę Murray i granicę stanu NSW/Victoria, a budowa tego pionowego mostu z rozpiętością windy rejestruje pierwotne wykorzystanie rzeki Murray do komercyjnego transportu pszenicy i produktów wełnianych. Ustanowienie mostu odzwierciedla historyczny rozwój regionu Riverina w Nowej Południowej Walii i jego związek przez rzekę Murray z transportem kolejowym do Melbourne, którego historia była również znaczącym elementem rozwoju gospodarczego i rolniczego północnej Wiktorii. Most Old Cobram-Barooga jest bezpośrednio związany z Federacją stanów Australii w 1901 roku. Jego budowa została opóźniona do czasu poznania wyników propozycji Federacji i tego związku, w kontekście przeszłego i przyszłego użytkowania rzeki Murray, ilustruje stosunki gospodarcze między stanami w latach 90. XIX wieku oraz motywacje powstania Federacji.

Stary most Cobram-Barooga został wpisany do Stanowego Rejestru Dziedzictwa Nowej Południowej Walii w dniu 1 kwietnia 2016 r., Spełniając następujące kryteria.

Miejsce to jest ważne dla wykazania przebiegu lub wzorca historii kultury lub przyrody w Nowej Południowej Walii.

Most Old Cobram-Barooga ma stanowe znaczenie historyczne jako pierwotne połączenie drogowe przez rzekę Murray w tym miejscu, które pełniło tę rolę przez ponad sto lat i znaczące przejście graniczne między stanami NSW i Victoria.

Stary most Cobram-Barooga ma znaczenie państwowe jako znaczący relikt epoki, kiedy pojazdy silnikowe były jeszcze praktycznie nieznane, a wozy ciągnięte przez konie i woły były nadal główną formą ciężkiego transportu drogowego. Znaczenie mostu polegało na zapewnieniu dostępu pojazdom ciężarowym w celu dostarczania produktów rolnych z NSW do główki szyny w Cobram w celu transportu na rynki i nabrzeża w Melbourne. Pod tym względem most jest reliktem XIX-wiecznej gospodarki Australii, która nastawiona była na produkty rolne, zwłaszcza wełnę i pszenicę, których znaczna część powstała w południowo-zachodniej części NSW i północno-zachodniej Wiktorii.

Historyczne pochodzenie mostu Old Cobram-Barooga i powody jego budowy są elementami historii osadnictwa, rozwoju i historii gospodarczej regionu Riverina i odpowiadającego mu regionu w północnej Wiktorii. Gorączka złota, zaganianie bydła, tłumy owiec i wagony z wełną to kluczowe ikoniczne obrazy australijskiej historii kolonialnej, w której rzeka Murray odegrała znaczącą rolę lub związek. Przeprawy przez rzekę Murray wpłynęły na położenie głównych tras drogowych i kolejowych po obu stronach granicy NSW-wiktoriańskiej, a wody rzeki były kluczowym czynnikiem w komercyjnym rozwoju rolnictwa tego, co było jednymi z najbardziej produktywnych wylądować we współczesnej Australii.

Włączenie przęsła windy do mostu Old Cobram-Barooga ma znaczenie historyczne jako relikt wartości handlowej ruchu żeglugowego na rzece Murray w drugiej połowie XIX wieku. Chociaż z perspektywy czasu jest jasne, że most ten został zbudowany pod koniec ery żeglugi handlowej na rzece, w czasie jego budowy wartość tego handlu była wciąż wystarczająca, aby uzasadnić inwestycje państwowe w zapewnienie rozpiętości mosty. Znaczenie tego handlu w ciągu ostatnich czterech dekad było takie, że był on kluczem do rozwoju stanu Wiktoria i dziewiętnastowiecznego dobrobytu Melbourne, o czym świadczyły inwestycje w budowę kolei obsługujących ten obszar, i miał wpływ we wczesnych latach rozwoju gospodarczego Australii Południowej, o czym świadczy m.in tramwaj konny z Goolwa do Port Elliot , obsługujący handel parowcami Murray River, ukończony dwa lata przed utworzeniem kolei w Adelajdzie .

Rozpiętość mostu Old Cobram-Barooga jest również historycznym dowodem ekonomicznych i politycznych relacji między stanami NSW, Wiktorią i Australią Południową w dekadzie poprzedzającej Federację stanów w 1901 roku. droga wodna była w równym stopniu koniecznością polityczną, co wymogiem handlowym i odzwierciedlała toczącą się wówczas debatę dotyczącą konkurencji między państwami w zakresie wykorzystania zasobów naturalnych do celów gospodarczych. Pod koniec XIX wieku wszystkie trzy stany pragnęły dostępu do wód rzeki Murray w celu nawadniania rolnictwa. Konflikt dotyczący nierówności w dostępie do zasobu został ostatecznie rozwiązany przez Federację. Historia mostu Old Cobram-Barooga w tym kontekście stanowi wyjątkowy przykład niezliczonych podobnych problemów, które doprowadziły do ​​federacji stanów (a nie do jakiegokolwiek innego wyniku) na początku XX wieku.

Miejsce ma silny lub szczególny związek z osobą lub grupą osób o znaczeniu kulturowym lub naturalnym w historii Nowej Południowej Walii.

Most Old Cobram-Barooga ma znaczenie państwowe i jest ważnym przykładem pracy inżyniera Ernesta De Burgha, znaczącego inżyniera w historii NSW, oraz pracy Departamentu Robót Publicznych NSW. W 1891 roku De Burgh został Nadzorującym Inżynierem Mostów, a od 1901 do 1903 był Inżynierem Mostów w Departamencie Robót Publicznych NSW, obie znaczące role. Jego najważniejsze prace nastąpiły po powołaniu go do wydziału zaopatrzenia w wodę, gdzie był odpowiedzialny za budowę zapory Cataract dla zaopatrzenia w wodę w Sydney i był związany z Leslie Wade w projektowaniu i budowie Zapora Burrinjuck i system nawadniania Murrumbidgee. Następnie projektował i nadzorował budowę zapór Cordeaux, Avon i Nepean (czwarte zaopatrzenie w wodę w Sydney), projekt Chichester dla Newcastle i projekt Umberumberka dla Broken Hill . W latach 1921-25 był członkiem Federalnej Stołecznej Komisji Doradczej i przygotowywał oryginalne plany zaopatrzenia w Canberry .

Miejsce jest ważne dla wykazania cech estetycznych i / lub wysokiego stopnia osiągnięć twórczych lub technicznych w Nowej Południowej Walii.

Most Old Cobram-Barooga ma znaczenie państwowe, ponieważ pokazuje wysoki poziom osiągnięć technicznych inżynierów mostowych Departamentu Robót Publicznych NSW pod koniec XIX wieku w NSW. Projekt tego typu pionowej rozpiętości wznoszenia został w dużej mierze opracowany w NSW bez praktycznych precedensów za granicą, a skuteczność i trwałość projektu jest potwierdzona przetrwaniem tego mostu i wielu jego odpowiedników przez ponad sto lat użytkowania.

Drewniane przęsła kratownic reprezentują wyrafinowane zastosowanie standardowych projektów w szerokim zakresie zastosowań, a te kompozytowe kratownice De Burgh były znaczącym ulepszeniem w stosunku do wcześniej stosowanych konstrukcji całkowicie drewnianych. Rozwój konstrukcji drewnianych kratownic opartych na wykorzystaniu australijskiego drewna liściastego był unikalny dla NSW i był znaczącym osiągnięciem inżynieryjnym i gospodarczym, które było kluczem do rozwoju przemysłowego i społecznego Australii pod koniec XIX wieku.

Rozpiętość windy mostu Old Cobram-Barooga ilustruje etap historycznego rozwoju otwierania projektów inżynieryjnych mostów w Australii. Przyjęcie otwieranego mostu typu pionowego na przeprawach rzecznych w NSW pod koniec XIX wieku wymagało kreatywnej i oryginalnej inżynierii, ponieważ istniejące precedensy za granicą miały niewielkie bezpośrednie zastosowanie. Seria dziewiętnastowiecznych projektów rozpiętości wind w NSW wykazuje możliwości inżynieryjne o międzynarodowym standardzie w tym okresie, a most Old Cobram jest kluczowym przykładem zestawu zachowanych mostów typu pionowego.

Drewniane przęsła kratownicowe De Burgh mostu Old Cobram-Barooga są reliktami stopniowego rozwoju konstrukcji drewnianych kratownic w NSW i ilustrują ważny etap ewolucji projektu. Odmienność kratownicy De Burgh od jej poprzedników ilustruje zarówno historyczną potrzebę zastosowania materiałów kompozytowych do budowy mostów ze względów praktycznych i ekonomicznych, jak i ciągłe przyjmowanie nowych podejść i innowacji w inżynierii przez inżynierów z działu robót publicznych NSW.

Stary most Cobram-Barooga ukazuje znaczenie dziedzictwa lokalnego dla walorów estetycznych drewnianych mostów, które są zazwyczaj cenione przez znaczną część społeczności, zwłaszcza naturalne materiały, ludzką skalę i znajome proporcje oraz połączenie dźwięków i zapachów oprócz wygląd.

Miejsce ma silny lub szczególny związek z określoną społecznością lub grupą kulturową w Nowej Południowej Walii ze względów społecznych, kulturowych lub duchowych.

Stary most Cobram-Barooga ma lokalne znaczenie dla społeczności Cobram i Barooga jako tradycyjne skrzyżowanie, kluczowa ikona okolicy i lokalne udogodnienie. Jest on widoczny w lokalnych broszurach turystycznych i na stronach internetowych, a historia mostu jest ściśle związana z historią i tożsamością obu miasteczek. (Znaczenie lokalne)

Miejsce to może dostarczyć informacji, które przyczynią się do zrozumienia kultury lub historii naturalnej Nowej Południowej Walii.

Stary most Cobram-Barooga ma znaczenie państwowe ze względu na swój potencjał badawczy jako most kratownicowy De Burgh. Mosty De Burgh ilustrują ważny etap ewolucji konstrukcji drewnianych mostów kratownicowych, a most Old Cobram-Barooga jest jednym z zaledwie czterech takich mostów, które mają zostać zachowane na dłuższą metę w NSW. Stary most Cobram-Barooga ma również znaczenie państwowe ze względu na swój potencjał badawczy jako kluczowy przykład trzech zachowanych pionowych mostów typu Hinton Bridge zaprojektowanych przez Ernesta De Burgha i jeden z zaledwie dwóch, które zachowały wszystkie swoje właściwości nośne. rozpiętość mechanizmów operacyjnych w stanie nienaruszonym.

Miejsce to posiada niezwykłe, rzadkie lub zagrożone aspekty kulturowej lub naturalnej historii Nowej Południowej Walii.

Most Old Cobram-Barooga ma znaczenie państwowe, ponieważ jest jednym z trzech zachowanych pionowych mostów o rozpiętości podnoszenia typu Hinton Bridge zaprojektowanych przez Ernesta De Burgha i jest jednym z zaledwie dwóch, które zachowują wszystkie swoje mechanizmy operacyjne o rozpiętości podnoszenia w stanie nienaruszonym . Jest to jeden z dziewiętnastu pionowych mostów o rozpiętości wszystkich epok, które przetrwały w NSW.

Most Old Cobram-Barooga jest jednym z dziewięciu zachowanych mostów w Nowej Południowej Walii, które wykorzystują przęsła z kompozytowej kratownicy drewnianej De Burgh i jednym z zaledwie czterech, które są przeznaczone do długoterminowej retencji.

Miejsce jest ważne dla wykazania głównych cech klasy miejsc/środowisk kulturowych lub przyrodniczych w Nowej Południowej Walii.

Most Old Cobram-Barooga ma znaczenie państwowe, ponieważ obejmuje reprezentatywny przykład pionowej rozpiętości typu Hinton Bridge oraz dwa reprezentatywne przykłady przęseł kompozytowych De Burgh z drewna i kratownicy.

Most Old Cobram-Barooga jest ogólnie reprezentatywny dla otwieranego mostu pochodzącego z przełomu XIX i XX wieku na rzece śródlądowej w NSW, demonstrując główne cechy drewnianego mostu kratownicowego z przęsłami podejściowymi z drewnianych belek i centralnym stalowym przęsłem otwierającym. Mosty otwierające były budowane w poprzek rzek śródlądowych NSW od lat 70. XIX wieku do lat 70. XX wieku, z których większość stanowiły mosty o pionowej rozpiętości.

Zobacz też

Bibliografia

• „Różne wpisy” .
• Allena, P. (1924). Budowa mostów autostradowych — praktyka w NSW .
• Usługi doradztwa archeologicznego (ACS) (2006). „Plan zarządzania ochroną mostu Cobram” .
• Buxton, G. (1967). Riverina 1861-1891: australijskie badanie regionalne .
• Cardno, MBK (2000). Badanie znaczenia względnego dziedzictwa kontrolowanych przez RTA mostów drogowych z belkami drewnianymi w NSW .
• Odważ się, H. (1896). Otwarcie mostów NSW .
• Fraser, D (1995). Mosty w dole .
• GHD i RMS (2014). „Badanie ruchomych mostów przęsłowych: raport dla RMS” .
• Glenn, A (2012). Historyczne mosty żelazne i stalowe w Main, New Hampshire i Vermont .
• Pearson, B (2000). „Drewniane mosty kratownicowe w NSW” .
• Drogi i usługi morskie (RMS) (2011). „Typy mostów w NSW - przeglądy historyczne” .

Atrybucja

Ten artykuł w Wikipedii został pierwotnie oparty na moście Old Cobram-Barooga , numer wpisu 01972 w rejestrze dziedzictwa stanu Nowej Południowej Walii opublikowanym przez stan Nowa Południowa Walia (Departament Planowania i Środowiska) 2018 na licencji CC-BY 4.0 , dostęp 2 czerwiec 2018 r.

Linki zewnętrzne

Media związane z mostem Old Cobram-Barooga w Wikimedia Commons