Stormvloedkering Hollandse IJssel

Stormvloedkering Hollandse IJssel
Stormvloedkering Hollandse IJssel
	Stormvoedkering Hollandse IJssel z mostem zwodzonym w pozycji otwartej
Współrzędne	Współrzędne :
Niesie	N210 (przez most Algera znajdujący się między wrotami śluzy)
Krzyże	Hollandse IJssel
Właściciel	Rijkswaterstaat
Charakterystyka
Szerokość	80m (bramy śluzowe)
Wysokość	45m (wieże)
Najdłuższa rozpiętość	80m
Liczba przęseł	1
Historia
Architekt	JAG van der Steur jr.
Projektant	Deltadienst
Projekt techniczny wg	HG Kroon (inżynier budowlany)
Rozpoczęcie budowy	1954
Koniec budowy	1958 (pierwsza śluza i most), 1976 (druga śluza)
Otwierany	22 października 1958
Zastępuje	Prom
Lokalizacja

Stormvloedkering Hollandse IJssel ( angielski : Hollandse IJssel Storm Surge Barrier ), Hollandse IJsselkering ( Hollandse IJssel Barrier ) lub Algerakering ( Algera Barrier ) to bariera przeciwprzepięciowa położona na Hollandse IJssel , na granicy gminy Capelle aan den IJssel i Krimpen aan den IJssel , na wschód od Rotterdamu w Holandii . Budowa zakładu była pierwszym projektem Delta Works , podjętym w odpowiedzi na katastrofalne skutki powodzi na Morzu Północnym w 1953 roku . Przed 1954 rokiem w oficjalnej nazwie używano pisowni Hollandsche .

Hollandse IJssel to nisko położona rzeka, a podczas powodzi w 1953 r. wały rzeczne były narażone na niebezpiecznie wysoki poziom wody, narażając około 1,5 miliona ludzi w Randstad na ryzyko powodzi . Grobla w Ouderkerk aan den IJssel zawiodła, a grobla w Nieuwerkerk aan den IJssel została prawie naruszona i została zapieczętowana dopiero po tym, jak lokalny burmistrz nakazał marynarzowi Arie Evegroenowi skierowanie swojej barki Twee Gebroeders do utworzonej w niej dziury. Organ zarządzający Delta Works, The Deltacommissie nadała priorytet budowie zapory sztormowej, aw styczniu 1954 r., niecały rok po powodzi, podjęto prace pogłębiarskie , aby rozpocząć projekt.

6 maja 1958 r. Pierwsza śluza została opuszczona w ramach testu, a bariera sztormowa została uruchomiona 22 października 1958 r. Bariera jest często określana potocznie jako Algerakering , ale nigdy nie była oficjalnie znana pod tą nazwą. Nazwa powstaje, gdy sąsiedni most prowadzący przez drogę N210 został oficjalnie nazwany Algerabrug ( most Algera), na cześć Jacoba Algery , który zrezygnował ze stanowiska ministra transportu i gospodarki wodnej ze względów zdrowotnych 10 października 1958 r., zaledwie dwanaście dni przed otwarciem projektu. Architektem był JAG van der Steur Jr., a projekt został zaprojektowany przez dział Deltadienst Rijkswaterstaat , z HG Kroonem jako inżynierem budowlanym.

Bariera jest sklasyfikowana jako Rijksmonument . Cztery wieże szlabanu są oświetlone, aby ułatwić nawigację , przy czym niebieskie światło wskazuje otwartą szlaban, a czerwone światło wskazuje, że szlaban jest zamknięty.

Projektowanie i planowanie

Ponieważ Hollandse IJssel jest ważnym szlakiem żeglugowym , nie skorzystano z możliwości trwałego zamknięcia rzeki tamą . Jednak potencjalne zalety zamknięcia obejmowały zwiększenie bezpieczeństwa dostaw wody pitnej dla dużych części Holandii Południowej poprzez ograniczenie dopływu wody morskiej do polderów . Jako rozwiązanie wybrano zaporę przeciwprzepięciową z dwoma ruchomymi śluzami, zawieszonymi między betonowymi wieżami. Śluzy są zamykane tylko w okresach bardzo wysokiej wody, a statki mogą przepływać pod podniesionymi bramami w innym czasie.

Algerasluis , śluza sterownicza o szerokości 23,9 m i długości 139 m, położona na północny zachód od bariery, umożliwia statkom do klasy Va CEMT żeglugę poza barierą w czasie zamknięcia. Wewnątrz konstrukcji znajduje się most zwodzony , którego prześwit w stanie zamkniętym wynosi 7,11 metra.

Projekt został zaprojektowany w taki sposób, aby obie bramy mogły być obsługiwane niezależnie, minimalizując ryzyko awarii i umożliwiając regularną konserwację . Ze względu na ograniczenia budżetowe druga śluza została uruchomiona dopiero w 1976 r., kiedy to zapora działała z jedną śluzą przez prawie 18 lat. Bramy zostały zaprojektowane dla różnych przypadków obciążenia i poziomów wody po obu stronach zapory, jak pokazano w poniższej tabeli.

Oryginalnie zaprojektowane przypadki obciążeń dla śluz z poziomem wody w metrach powyżej Amsterdam Ordnance Datum (NAP)
Przypadek obciążenia	Poziom wody od strony morza (NAP, m)	Poziom wody od strony lądu (NAP, m)
A	+4,50	0.00
B	+2,50	-2.00
C	-1,95	+0,30

Budowa i działanie

Bramy szlabanu mają 80 metrów szerokości i 135 metrów od siebie. Całkowita waga każdej bramy wynosi 480 ton. Grodzice stalowe zostały zainstalowane parami, z kotwami gruntowymi przyspawanymi do spodu pali w celu przeniesienia obciążeń na fundament betonowy. Wieże są zbudowane ze zbrojonego betonu z prefabrykowanymi płytami betonowymi tworzącymi dwie kondygnacje na szczycie każdej konstrukcji, z których jedna zawiera koła linowe przeciwwagi śluzy , a druga mieści mechaniczne części mechanizmu podnoszącego.

Zastosowano osiem ocynkowanych lin stalowych do podnoszenia i opuszczania ze stalowymi rdzeniami, prowadzonych przez dwa koła linowe o średnicy 4,8 metra na szczycie każdej wieży, zamontowane na kutej stalowej osi z dwoma samonastawnymi łożyskami baryłkowymi . Mechanizm pozwalał na przesuwanie bram z prędkością od 2 do 3 centymetrów na sekundę. Bramy zostały wyprodukowane i zmontowane w Dordrechcie , a następnie przetransportowane na miejsce na barkach przez Rotterdam w celu montażu.

Całkowity koszt budowy Hollandse IJssel Storm Surge Barrier wyniósł około czterdziestu milionów guldenów. Bariera jest zamknięta przy przewidywanym poziomie wody 2,25 metra nad Amsterdam Ordnance Datum (NAP). Bariera jest zamykana średnio trzy razy w roku, a także raz w miesiącu na zasadzie próbnej w sezonie sztormowym od października do kwietnia.

Most Algierski

Most Algierski, pierwsze duże stałe połączenie przez rzekę między Krimpenerwaard a lądem Holandii Południowej , składa się ze stałego mostu nad rzeką i mostu zwodzonego nad śluzą. Most stały wsparty jest na dwóch filarach, z których jeden stanowi przejście do wiaduktu po stronie wschodniej, a drugi stanowi podporę mostu zwodzonego. Na zachód od mostu znajduje się przejście podziemne zaprojektowane tak, aby umożliwić niezakłócony ruch z północy na południe.

Efekty budowy Maeslantkering

Budowa zapory Maeslant ( Maeslantkering ) w 1997 roku zaowocowała wyższym współczynnikiem bezpieczeństwa przed powodzią dla terenów za nią, w tym obszarów chronionych przez Hollandse IJsselkering. Bariera Maeslant jest przeznaczona do bardzo ekstremalnych powodzi (kiedy przewiduje się, że poziom wody wyniesie co najmniej 3 metry powyżej NAP w Rotterdamie). Średnio zdarza się to raz na 10 lat. Gdy bariera Maeslant jest zamknięta, wejście do starego portu w Rotterdamie w Oude Haven jest zamknięty dla wszystkich wysyłek przez co najmniej 24 godziny. Wały za Hollandse IJsselkering radzą sobie tylko z poziomem wody do 2,25 m powyżej NAP, dlatego też jest on zamykany częściej niż zapora Maeslanta – około 3 do 4 razy w roku.

Chociaż z technicznego punktu widzenia byłoby możliwe zrezygnowanie z Hollandse IJsselkering i częstsze zamykanie Maeslantkering, niepożądane skutki gospodarcze wynikające z związanego z tym zakłócenia żeglugi oznaczają, że Hollandse IJsselkering nadal działa. Ponadto operacja zamknięcia bariery Maeslant trwa znacznie dłużej niż Hollandse IJsselkering, którą można całkowicie zamknąć w około 4 godziny. Zamknięcie Maeslantkering jest zatem zarezerwowane tylko dla ekstremalnie wysokiego poziomu wody, a Hollandse IJsselkering pozostaje niezbędne dla ogólnej zarządzania powodziami Rijkswaterstaat .