Torino Cherokee
 | |
| Kategoria | Samochód seryjny ACTC |
|---|---|
| Konstruktor | Industrias Kaiser Argentyna |
| Specyfikacja techniczna | |
| Zawieszenie (przód) | Podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe uruchamiane popychaczem nad amortyzatorami, stabilizator poprzeczny (odkształcalny równoległobok) |
| Zawieszenie (tylne) | Podwójne wahacze, sprężyny śrubowe uruchamiane popychaczem uwielbiają amortyzatory, stabilizator poprzeczny (dawniej oś sztywna ) |
| Tor osi |
1445–1614 mm (56,9–63,5 cala) (przód) 2010 mm (79,1 cala) (tył) |
| Rozstaw osi | 2723–2810 mm (107,2–110,6 cala) |
| Silnik | AMC XJ 3,0–4,0 l (183,1–244,1 cu in) OHV I6 wolnossący FR |
| Przenoszenie | 5-biegowa manualna |
| Moc | 340–500 KM (254–373 kW) |
| Waga | 1330 kg (2932 funtów) |
| Historia zawodów | |
Torino Cherokee to samochód wyścigowy wyprodukowany i opracowany w Argentynie na potrzeby udziału w Turismo Carretera . Jest to zabudowa sportowa realizowana zgodnie z regulaminem Asociación Corredores de Turismo Carretera , wykorzystująca jako podstawę model produkcyjny IKA Torino , produkowany w Argentynie w latach 1960-1980.
Prototyp ten został opracowany i zaprezentowany w połowie lat 90., zgodnie z normami produkcji narzuconymi przez ACTC, aby dać użytkownikom marki IKA (wulgarnej i bezpośrednio identyfikowanej nazwą modelu Torino) nowe narzędzie do konkurowania na równych warunkach w tej kategorii, biorąc pod uwagę sytuację sportową, w jakiej żyli, po ich debiucie pod koniec lat 60. w osiągach i niemal późniejsze ich zniknięcie z rozważań kolarzy tej kategorii.
Rozwój tego prototypu polegał na zastąpieniu oryginalnego układu napędowego IKA Torino, zaimplementowaniu w jego miejsce wirnika opracowanego przez American Motors Corporation i produkowanego najpierw przez nią, a później przez Chryslera , do wyposażenia Jeepa Cherokee produkt (stąd nazwa jest zapożyczona dla chrztu prototypu), który z kolei otrzymuje modyfikację w swoich pierwotnych wymiarach nominalnych, aby dostosować się do opłaty regulacyjnej nałożonej przez ACTC, wszystko to dodane do ciągłych reform aerodynamicznych opracowanych przez jednostkę rektora kategorii, zgodnie z przepisami technicznymi przedstawionymi w różnych porach roku.
Dzięki temu sterownikowi prototyp nie tylko byłby w stanie przywrócić model IKA Torino na szczyt kategorii, ale także uzyskałby zgodę ACTC na udział w jej niższych klasach rozgrywkowych, gdzie również osiągnąłby świetne wyniki, wykazując się świetnymi osiągami .
Prezentacja tego prototypu zbiegła się z wcześniejszym opracowaniem wirnika do zastosowania w modelu Dodge GTX , na którym testowano osiągi wirnika AMC XJ w celu późniejszej homologacji. Jednak wbrew oczekiwaniom silnik został po raz pierwszy wypuszczony i homologowany w modelu Torino, a kierowca Luis Rubén Di Palma jako pierwszy wypuścił go w 1995 roku.
Historia
W przeciwieństwie do innych marek, które obecnie uczestniczą w argentyńskiej kategorii Turismo Carretera , historia Torino jako „marki” rozpoczęła się od momentu jego prezentacji w mistrzostwach w 1966 roku, kiedy Industrias Kaiser Argentina postanowił zaprezentować się do rywalizacji z oficjalnym zespołem, podejmując wyzwanie wprowadzenia nowego modelu oferowanego na argentyńskim rynku motoryzacyjnym: IKA Torino. I tak z trzema egzemplarzami wspomnianego modelu IKA zaprezentowała się w Turismo Carretera pod koniec lat 60., wywołując niespodzianki i kontrowersje wśród pozostałych konkurentów. W tym czasie, od późnych lat 60-tych do wczesnych lat 70-tych, Torino zdobył 5 tytułów w latach 1967-1971, będąc obiektem przesłuchań między innymi ze względu na rewolucyjny silnik Tornado o pojemności 230 cali sześciennych (3800 cm3), który prezentował zaawansowane jak na tamte czasy rozwiązania techniczne, takie jak lokalizacja wałka rozrządu w głowicy cylindrów i rozwinięcie jego komór spalania w półkulisty kształt.
Silnik Tornada
Część formuły sukcesu Torino w oficjalnej prezentacji na TC miała swoją siłę napędową jako główną zasługę. Chociaż w 1966 roku Torino zaprezentowało szeroką gamę modeli różniących się wyposażeniem i osiągami mechanicznymi, jego bardziej sportową wersją był Torino 380W, samonośne coupe bez kołków, wyposażone w 4-biegową skrzynię biegów i mocny 6-biegowy cylindrowy rzędowy silnik Tornado, zdolny do dostarczania 132 KM mocy przy 4200 obr./min, co uczyniło go prawdziwym topowym samochodem.
Początki historii tego silnika sięgają lat 50-tych w Stanach Zjednoczonych , gdzie główny inżynier Willysa Overlanda , włoskiego pochodzenia Alessandro Sampietro, rozpoczął prace nad jednostką napędową spełniającą nowatorskie warunki pod względem konkurs. W tamtych czasach bardzo często spotykano silniki wolnossące, w których zawory dolotowe i wylotowe musiały być uruchamiane za pomocą prętów umieszczonych z boku zespołu cylindrów. Silniki te były technicznie znane jako silniki OHV . W tym sensie Sampietro zbadał możliwość umożliwienia otwierania tych zaworów poprzez wyeliminowanie użycia takich prętów, dla których zdecydował się doprowadzić wałek rozrządu do głowicy cylindrów. Do tego wszystkiego Sampietro zbadał również możliwość nowej fizjonomii komór spalania cylindrów swojego nowego silnika, dlatego ostatecznie opracował nowe półkuliste komory, które pozwoliły silnikowi uzyskać wyższą wydajność, wynikającą z tego wszystkiego solidny, trwały silnik, a przede wszystkim szybki. W ten sposób powstał silnik, który otrzymał techniczną nazwę silnika SOHC zostało osiągnięte. Rozwój Tornado opierał się na starym silniku Continental 226, do którego Sampietro zastosował swoją teorię wałka rozrządu do głowic cylindrów i sferoidalnych komór spalania, co ostatecznie zmniejszyło jego konserwację o 50%, zwiększając jego żywotność.
Śmiertelny cios
Po silnej dominacji w pierwszych latach istnienia, zdobyciu tytułów w latach 1967, 1969, 1970 i 1971, w tym ostatnim sezonie dwukrotnie, w środowisku zaczęły pojawiać się skargi użytkowników innych marek na markę. Wyposażony we wspomniany silnik Tornado o pojemności 3800 cm3, z górnym wałkiem rozrządu i półkulistymi komorami spalania, model prezentował wiele rozwiązań technicznych, które uważano za zaawansowane jak na tamte czasy, ze szkodą dla rywali posiadających silniki „prętowe”. W ten sposób za rok 1972 w budzącej kontrowersje decyzji Argentine Sports Automobile Commission (CADAD), podmiot utworzony przez Argentyński Automobilklub regulujące organizację zawodów TC, ustanowiłoby na ten sezon maksymalny limit pojemności 3000 cm3 dla wszystkich pojazdów uczestniczących w dywizji, decyzja, która wyraźnie miała jedną faworyzowaną, w tym przypadku użytkowników Forda marka, marka, która miała już fabrycznie wirnik o pojemności 3000 cm3. Do tego wszystkiego i aby pogorszyć sytuację, nałożono pułap 2700 cm3 dla silników Tornado, ze względu na wspomniane rozwiązania, które uznano za „przewagę techniczną” nad ich rywalami. Ten krok oznaczałby początek długiej pielgrzymki marki Torino, która po zdobyciu tytułów z 1971 r. Eduardo Copello w Formule A i Luis Ruben Di Palma w Formule B nie stanęli ponownie na najwyższym stopniu podium, zaczynając spadać z ligi, aż do bezpośredniego zniknięcia z kategorii.
Pierwsza próba reanimacji
Z biegiem lat wyginięcie Torino w Turismo Carretera zaczęło być poważnym wydarzeniem. Wiele referencji marki zaczęło emigrować, pozostawiając ją prawie bez przedstawicieli zainteresowanych rozwojem samochodu, który technicznie zawetował jego najmocniejszy punkt. Do tego wszystkiego pojawienie się na scenie marki Dodge ze swoim cudownym coupe Dodge GTX pogorszyło sytuację, ponieważ został on umieszczony jako trzecia opcja między tradycyjnym Chevroletem a Fordem, osiągając wielką dominację przez większą część dekady lat 80. .
Sytuacja w Turynie stawała się coraz bardziej niezrównoważona, aż w 1995 roku Luis Rubén Di Palma, historyczny kierowca, który wiedział, jak być bohaterem marki w TC, zaczął stawiać czoła osobistemu projektowi, aby móc zapewnić Torino jednostka, która przywraca go do czołówki w tej kategorii. Projekt miał wsparcie zakładu rektyfikacyjnego (Rectificadora Luján), a celem projektu było stworzenie nowej głowicy cylindrów, wykorzystującej oryginalny blok silnika Tornado. W tym celu Di Palma wpadł na niespotykany wcześniej pomysł: połączenie dwóch tapas w jedno. Podstawą tego projektu było ujednolicenie dwóch oryginalnych osłon silnika Renault J6R-793, który był wyposażony w Renault 18 model, do którego wycięto i zunifikowano cylinder, tworząc pojedynczą 6-cylindrową pokrywę, która jednocześnie spełniała maksymalną pojemność cylindra 3000 cm3. To ACTC utrzymało się po przejęciu kontroli nad Turismo Carretera, po zniknięciu CADAD. Projekt został uzupełniony o sformułowanie nowego układu zasilania, z nowym kolektorem dolotowym pochodzącym z silnika Renault i zachowującym wiele oryginalnych właściwości mechanicznych Tornado. Projekt był na dobrej drodze, w rzeczywistości rozpoczął sezon ścigania się z tym silnikiem. Uzyskane niskie wyniki zaczęły jednak stawiad pod znakiem zapytania ciągłość projektu. Poza tym ostatecznie tym, który skorzystałby z istnienia tego projektu, byłby pilot Mario Gómez, który przy wsparciu samego Rectificadora Luján rywalizował w latach 1995-1997 z silnikiem zmodyfikowanym przez Luisa Di Palmę w Renault 18.
Rewolucja regulacyjna
Po słabych wynikach uzyskanych na początku 1995 roku Di Palma obserwował rozwój ACTC w wirniku AMC XJ z Jeepa Cherokee model produkcyjny, w celu późniejszej homologacji i zastosowania w jednostkach Dodge GTX. Kontynuacja tych prac skłoniła Di Palmę do zwrócenia się do regulatora TC o możliwość wdrożenia tego silnika w jego IKA Torino, uzyskując zgodę podmiotu na jego użytkowanie i wdrożenie. W ten sposób nowy prototyp wyposażony w tak zwany „silnik Cherokee” miał swoją premierę w szóstym terminie mistrzostw, 28 maja 1995 r. Jednak pomimo tej prezentacji Di Palma ostatecznie zdecydował się na zmianę marki, przechodząc na zamknięcie roku na Chevrolet Chevy Malibu .
Pomimo tej nieudanej pierwszej próby ACTC ostatecznie zatwierdziło użycie silnika Cherokee, zarówno w modelach Dodge, jak i Torino, co również spowodowało zmianę nazwy tych modeli, co w przypadku Torino stało się znane jako Torino Czirokez. Po sezonie 1995 pilot Mario Gómez został bezwarunkowym reprezentantem marki Torino, później dołączając do pilota Eduardo Nicieza, na czele zespołu Supertap Chivilcoy.
Po adaptacji silnika Cherokee, w którym zmodyfikowano jego nominalną pojemność skokową do wymagań ACTC, nowi konkurenci zaczęli interesować się rozwojem tej jednostki napędowej, która pozwoliłaby im konkurować i przywrócić markę na właściwe tory. W obecności Mario Gómeza i Eduardo Niciezy nowi piloci wkrótce dołączyli, ponownie wyróżniając się wśród nich, do zainteresowania Luisa Rubéna Di Palmy powrotem do rywalizacji o rok 2000 z nowym Torino Cherokee, jednak tragedia wtrąciła się w jego droga i śmiertelna katastrofa lotnicza zniweczyły jego życzenia. Mimo to jego syn Patricio przejmie odpowiedzialność za ukończenie projektu, w końcu będąc w stanie wprowadzić go na właściwe tory, aby spróbować przywrócić markę na pierwszy plan.
Pierwsze wyniki
Po pierwszych występach z nową jednostką napędową pytanie brzmiało, kiedy można docenić maksymalny rozwój Torino Cherokee. Odpowiedź miała wyjść z ręki jego najlepszego przedstawiciela w tamtych czasach. Po prawie 30 latach suszy, od ostatniego zwycięstwa odniesionego przez Torino w 1975 roku z rąk Luisa Rubéna Di Palmy, 11 maja 2003 roku Torino powrócił na najwyższy stopień podium, przypadkowo z rąk syna jego ostatni zwycięzca: Patricio Di Palma. Spotkanie odbyło się na Autódromo Oscar Alfredo Gálvez w Buenos Aires , gdzie trzeci syn starego Luisa będzie walczył do ostatnich konsekwencji, by zobaczyć jak skrystalizowało się marzenie ojca o przywróceniu marki na czołowe pozycje. Ten historyczny dzień miał przekręcić los Torino, po raz kolejny wzbudzając zainteresowanie użytkowników, którzy ponownie zaczęliby szukać możliwości konkurowania z tym modelem.
Ewolucja Torino w TC byłaby taka, że wkrótce zacząłby być homologowany, aby mógł również uczestniczyć w niższych ligach ACTC, gdzie również wykazywałby dobry potencjał konkurencyjny, z ważnymi wynikami na swoim koncie.
Pierwsze tytuły
Po triumfie Di Palmy w 2003 roku nowi piloci zaczęli wyrażać zainteresowanie rywalizacją z Torino Cherokee, starając się dodać kolejnych przedstawicieli marki w wyższej kategorii. Jednocześnie rozwój prototypu trwał przez lata, otrzymując reformy techniczne zgodnie z każdym regulaminem nałożonym w każdym rozpoczynającym się sezonie. Poza tym model zaczął stopniowo ewoluować, aż osiągnął pierwsze duże wyróżnienie od mistrzostw w 1971 roku w 2006 roku, kiedy to Patricio Di Palma zajął drugie miejsce w tym samym roku, przypadkowo za prototypem, który miał tę samą jednostkę napędową, podobnie jak Norberto Fontana jest Dodge'em Cherokee.
W kolejnych latach nowe zwycięstwa trwały aż do pojawienia się w 2009 roku José Maríi Lópeza pod dowództwem Torino Cherokee. Z Oscarem Castellano w motoryzacji i zespołem prowadzonym przez Alberto Scarazziniego i Javiera Ciabbatariego w opiece nad podwoziem, ten Cordovan kierowca dałby druzgocący pokaz konkurencyjności, wygrywając 2 wyścigi w ciągu roku i poważnie walcząc o tytuł. Jednak wszystko popsułoby się w ostatniej randce, gdzie po błędzie na zakręcie Salotto na Autódromo Juan y Oscar Gálvez straciłby wszystkie swoje szanse i musiał zadowolić się trzecim miejscem w mistrzostwach.
Jednak mimo posuchy marki w klasie seniorów, Torino zrewanżowałby się kilka lat później w podrzędnej dywizji ACTC, kiedy to w 2013 roku kierowca Gabriel Novillo zdobyłby pierwszy tytuł marki w dywizji TC Pista Mouras , przywracając marce tytuł od czasu jej zebrania w 1971 roku. Aby osiągnąć ten cel, Novillo wykazywałby niszczycielski potencjał, odnosząc 6 zwycięstw rocznie, z czego 4 z rzędu.