Tramwaj Cooloola

Tramwaj Cooloola
Tramwaj Cooloola, przecinający las, 2012
Lokalizacja	Park Narodowy Great Sandy , obszar rekreacyjny Cooloola, Cooloola , region Gympie , Queensland , Australia
Współrzędne
Okres projektowy	1870 - 1890 (koniec XIX wieku)
Zbudowany dla	Williama Pettigrew
Rejestr dziedzictwa Queensland
Oficjalne imię	Pettigrew's Cooloola Timber Tramway Complex, Cooloola Railway, SEQ-5N 22, Pettigrew's Railway, Pettigrew's Tramway
Typ	dziedzictwo państwowe (krajobrazowe, archeologiczne, budowlane)
Wyznaczony	12 lipca 2013 r
Nr referencyjny.	602819
Znaczący okres	1860-1884
Istotne komponenty	przekop - tramwaj, nasyp - tramwaj
Lokalizacja tramwaju Cooloola w Queensland Tramwaj Cooloola (Australia)

Cooloola Tramway to zabytkowy tramwaj w Great Sandy National Park , Cooloola Recreation Area, Cooloola , Gympie Region , Queensland , Australia. W latach siedemdziesiątych XIX wieku była znana jako Kolej Kaloola. Jest również znany jako Cooloola Railway, SEQ-5N 22, Pettigrew's Railway i Pettigrew's Tramway. Został dodany do Queensland Heritage Register w dniu 12 lipca 2013 r.

Historia

Williama Pettigrew, 1875

Williama Pettigrew rozpoczęła się w 1860 roku od wydobycia drewna z Woolann (obszar wokół jeziora Poona). Zespoły Bullock zostały użyte do przeciągnięcia kłód sosny Kauri do ujścia Seary's Creek. Piaszczysty charakter terenu i brak paszy dla koni i wołów sprawiły, że tradycyjne formy transportu drewna były niewykonalne, a Pettigrew musiał znaleźć rozwiązanie, aby uzyskać dostęp do bogatego drewna Cooloola w głębi lądu. Odpowiedzią była budowa linii tramwajowej: Cooloola Tramway została otwarta w październiku 1873 roku jako pierwsza duża prywatna kolej w Queensland.

Ze wszystkich zasobów naturalnych Queensland „drewno było najbardziej widoczne i obfite dla pierwszych Europejczyków”. Wczesne europejskie relacje z Queensland często odnoszą się do rozległych drzewostanów, które otaczały wybrzeże i brzegi rzek. W południowo-wschodnim Queensland dominującymi gatunkami drewna były drewno iglaste, takie jak Hoop ( Araucaria cunninghamii ) i sosna Kauri ( Agathis robusta ). Kiedy Moreton Bay zostało otwarte dla wolnego osadnictwa w 1842 r., Kolonia nie miała tartaku, a pocięte drewno było albo piłowane dołowo i używane lokalnie, albo wysyłane na południe do frezowania i / lub eksportu.

Przemysł drzewny odegrał istotną rolę w rozwoju gospodarczym Queensland, a William Pettigrew odegrał kluczową rolę w tym procesie. Urodził się w Ayrshire w Szkocji w 1825 roku i przybył do Moreton Bay w 1849 roku jako jeden z imigrantów dr Johna Dunmore'a Langa na pokładzie Fortitude . Pettigrew został zatrudniony przez Langa jako geodeta i agent gruntów. Kiedy program imigracyjny Langa upadł, Pettigrew współpracował z zastępcą geodety rządowego, Jamesem Warnerem . W tej roli zdobył „wiedzę z pierwszej ręki o lokalnych zasobach drewna i potrzebie tartaku, aby ułatwić ekspansję po przekształceniu Brisbane z osady skazańców w wolne społeczeństwo”.

Reklama tartaku Williama Pettigrew, róg ulic Williama i Margaret nad rzeką Brisbane, 1861

W 1853 roku Pettigrew założył pierwszy tartak parowy w Queensland na terenie przylegającym do rzeki Brisbane , na zachodnim rogu ulic Williama i Margaret w Brisbane. Według Kerra tartak Pettigrew był prawdopodobnie pierwszym dużym przedsiębiorstwem przemysłowym w Queensland. Wraz z utworzeniem tego tartaku Brisbane stało się kluczowym lokalnym rynkiem drewna. William Sim, doświadczony stolarz z Nairn, niedaleko Inverness w szkockich górach, rozpoczął pracę w tartakach w Brisbane w sierpniu 1854 roku. Z Simem na czele jakość produktu poprawiła się, a produkcja wzrosła.

Pierwszym tartakiem, który został otwarty w Maryborough , był Gladwell and Greathead's Union Sawmill w 1861 roku, który ustanowił miasto jako miasto pozyskiwania drewna. Pettigrew pragnął zachować monopol w Queensland i zaczął eksplorować okolice Maryborough, szukając nowych źródeł drewna i miejsca na tartak, który zaopatrywałby północne porty Gladstone , Rockhampton i Bowen . W sierpniu 1862 roku Pettigrew wraz z Tomem Petrie zbadał rzekę Mary , aw październiku zdecydował się na lokalizację swojego tartaku - 10 mil (16 km) w dół rzeki od Maryborough. Po powrocie Pettigrew do Brisbane zawarł umowę partnerską z Simem, który zapłacił funtów za ćwierć udziałów w nowej firmie Pettigrew and Sim. Nowy tartak nazwano Dundathu i zaczął działać w sierpniu 1863 roku.

Przemysł drzewny w Maryborough uprzemysłowił się i szybko rozwijał w latach sześćdziesiątych XIX wieku. W 1876 roku w Maryborough wyprodukowano więcej drewna (głównie tarcicy sosnowej), niż wyeksportowano z Queensland w ciągu poprzednich 10 lat. Powstało wiele firm, w tym Wilson, Hart i Bartholomew; i Jamesa Fairlie. Pomimo wczesnej konkurencji ze strony Gladwell i Greathead's Union Sawmill, tartak Dundathu szybko okazał się opłacalny, wysyłając drewno do Sydney , Gladstone, Rockhampton i Bowen.

Pettigrew nadal poszukiwał zasobów drewna, które można by frezować w Dundathu. We wrześniu 1863 roku wyruszył parowcem Gneering na poszukiwanie drzewostanów, które według doniesień istniały w rejonie Noosa . Po powrocie Pettigrew doszedł do wniosku, że drewno było rozczarowujące i niedostępne. Jednak inni nie zgodzili się i pod koniec 1863 r. W dolnym obszarze Noosa działali handlarze drewna. Pettigrew skierował swoją uwagę na północ i pod koniec czerwca 1865 roku wylądował na czele zatoki Tin Can Bay , aby dokładniej zbadać teren.

Jego odkrycie sosny Kauri w rejonie Woolann w północnej Coolooli stanowiło główne źródło drewna dla tartaku Dundathu. W 1865 roku ludzie Pettigrew używali zaprzęgów byków do przeciągania kłód sosny Kauri z Woolann (okolice jeziora Poona). Odnotowuje się, że pierwsi zdobywcy drewna używali sztruksowego skrzyżowania gałęzi drzewa herbacianego i sadzonek do przekraczania równin pływowych w północnym obszarze Cooloola. Ludzie Pettigrew przeciągnęli kłody do ujścia Seary's Creek, związali je na dużych tratwach i przeholowali przez Tin Can Bay Inlet, Great Sandy Strait iw górę rzeki Mary. Holowniki były następnie używane do ciągnięcia tratw z drewnem do Dundathu.

Piaszczysty charakter terenu oraz brak paszy dla koni i wołów sprawiały, że wykorzystywanie do transportu zwierząt pociągowych było bardzo trudne. Pettigrew musiał opracować bardziej dogodną alternatywę. W lipcu 1865 Pettigrew zanotował w swoim dzienniku, że 5,5 lub 6 mil (8,9 lub 9,7 km) linii kolejowej, z których większość przebiegałaby przez płaski, „jałowy” piaszczysty kraj, umożliwiłoby wywóz drewna z Cooloola w głębi lądu do puszki Zatoka. Pettigrew wcześniej napisał do Arthura Macalistera - ministra ds. gruntów i robót - w sprawie linii kolejowej między jego operacjami na rzekach Maroochy i Mooloolah i powiedziano mu, że rząd nie będzie finansował kolei, a zatem muszą one być prywatne. W 1863 roku Pettigrew zaczął eksperymentować z wozami konnymi na drewnianych liniach tramwajowych na podwórku Dundathu i zainstalował drewniane poręcze i obrotnice do transportu drewna wokół dużego tartaku.

W 1864 roku Pettigrew zaniepokoił się, że „nieokiełznana konkurencja” dozwolona przez przepisy dotyczące drewna powoduje kłótnie między pozyskującymi drewno i zachęca do nadmiernego cięcia i marnotrawstwa. Pettigrew napisał do Macalistera w kwietniu 1864 r., „Przedstawiając argumenty przemawiające za ochroną pozyskujących drewno, którzy dokonali ulepszeń, takich jak drogi do pozyskiwania drewna, ale nie mogli wtedy uniemożliwić innym korzystania z nich”. W odpowiedzi Macalister wprowadził w 1864 r. Specjalne licencje na drewno, które dawały ich posiadaczom wyłączne prawa do wycinania i usuwania drewna z określonych obszarów, na których nie obowiązywały zwykłe licencje na drewno. Ustawa o alienacji ziem koronnych z 1868 r. Otworzyła obszar Noosa do wyboru. W kwietniu 1869 roku Pettigrew obawiał się, że nowe przepisy dotyczące selekcji mogą unieważnić jego specjalne licencje na drewno i pozwolić selektorom przejąć jego lasy sosnowe Kauri w północnej Cooloola. W rezultacie wysłał inspektora Byrne'a, aby zbadał jego ziemię w Woolann, która stała się częścią 1 i 2, parafią Cooloola. W dniu 3 maja 1869 r. Pettigrew złożył wniosek o selekcję w imieniu swojego partnera Williama Sima. W tym czasie Pettigrew stracił najlepsze drewno w Noosa, drewno Kin Kin Creek, na rzecz kupców i tartaków McGhie, Luya and Co, którzy założyli tartak Kin Kin .

Lasy Cooloola były fizycznie trudne do eksploatacji i oddalone od osad w Brisbane, Maryborough i Gympie , jednak zasięg i jakość zasobów najpierw przyciągnęła niezależnych hodowców, a później tartaków na ten obszar. Tartaki działające na tym obszarze to między innymi Wilson, Hart and Co. z Maryborough; Hyne i syn Maryborough; Ramsay i spółka z Mungar, Ferguson i spółka z Gympie; i Dath, Henderon and Co. z Tewantin . Jednak dwie firmy, które zdominowały handel w Cooloola, to Pettigrew i Sim w Tin Can Inlet na północy oraz McGhie, Luya and Co. nad rzeką Noosa na południu. Po gorączce złota Gympie w 1867 r. Popyt na drewno gwałtownie wzrósł, a przemysł drzewny w Maryborough i Cooloola rozkwitł.

W październiku 1872 roku Pettigrew i Sim przybyli do Cooloola i zaczęli badać trasę tramwaju. W tym czasie ich ludzie wydobywali drewno z Thannae Scrub (położonego na południe od Woolann) i wywozili je przez Cooloola Creek. Pettigrew zlokalizował odpowiednią pętlę na Cooloola Creek i rozpoczął badanie linii tramwajowej w kierunku Thannae Scrub. Jego budowa trwała do stycznia 1873 roku. Pettigrew zaplanował szczegóły techniczne linii i zamówił materiały, a Sim nadzorował układanie toru. Sim przekazał część funduszy na tramwaj, kupując kolejną ćwierć udziału w Pettigrew and Sim za funtów we wrześniu 1871 roku.

„Mary Ann”, pierwsza lokomotywa na Cooloola Tramway, pierwsza lokomotywa zbudowana przez Walkers Limited, pierwsza lokomotywa zbudowana w Queensland, około 1875 roku

Lokomotywa do tramwaju została zbudowana specjalnie dla linii przez Johna Walkera i spółkę z Maryborough. Według Pettigrew była to „pierwsza lokomotywa zbudowana w Queensland”. Lokomotywę nazwano „Mary Ann” na cześć córek Sima i Pettigrew: Mary Ann Sim, ur. 21 lutego 1856 r. i Mary Ann Pettigrew, ur. mała rzecz, osobliwej roboty, w której cylinder, kocioł i części robocze są ustawione pionowo, a nie poziomo, jak w większości zwykłych lokomotyw. Powodem tego układu jest konieczność umieszczenia kół w tak niewielkiej odległości od siebie, jak możliwe, aby lokomotywa poruszała się płynnie po ostrych zakrętach, które muszą koniecznie wystąpić na niegrzecznie poprowadzonej linii w niespokojnym i często nierównym kraju”.

Lokomotywa wykonała jazdę próbną po drewnianych szynach ułożonych na Bowen Street 30 czerwca 1873 r. Według Maryborough Chronicle „wielu mieszkańców, zarówno starych, jak i młodych, spędziło przyjemną godzinę jeżdżąc tam iz powrotem nowatorskim środkiem transportu”. Pettigrew był dumny z ich osiągnięć i zamówił 7 kopii zdjęcia silnika, wysyłając je wraz z listami wyjaśniającymi do: Gubernatora Normanby , Ministra Robót ; redaktor Kuriera ; polityk Charles Lilley ; dziennikarz Theophilus Parsons Pugh ; architekt FGD Stanley i inżynier John Sinclair. Po próbach „Mary Ann” została natychmiast wysłana do Tin Can Bay.

W lipcu 1873 roku Pettigrew dołączył do Sima, aby sprawdzić postępy i wypróbować „Mary Ann” w tramwaju. Szyny zostały przetarte w Maryborough i przewiezione parowcem do tramwaju. Sam „Mary Ann” był używany do oglądania podkładów z sosny cyprysowej do tramwaju w miarę postępu linii. Pettigrew wyjaśnił ten proces w swoim liście do gubernatora z dnia 5 sierpnia 1873 r .:

Obecnie pracuje nad przygotowaniem linii od Thannae do Tin Can Bay. Z boku obramowania widać bloczek. Służy do napędzania piły tarczowej do cięcia podkładów. Ławka jest zamontowana na dwóch ciężarówkach i jest przenoszona wzdłuż linii w razie potrzeby ... Kraj jest jałowym, piaszczystym terenem, a linia ... jest na dość równym terenie, nie wymaga cięcia ani pochylania przynajmniej na tyle, na ile jeszcze wykonano . Najbardziej strome nachylenie wynosi około 1 do 18. Rozstaw 3 stopy 3 cale; szyny są poza plamami gumy 4 "x 3", ale okazały się raczej lekkie jak na wagę silnika, która wynosi około 6 ton. Obecnie są one wykonane z 4½" x 3". Podkłady poprzeczne są z sosny cyprysowej 7 "x 4½" i są nacięte w celu umieszczenia szyn i są połączone ze sobą klinami ... Końce szyn wymagają przykręcenia lub przymocowania do podkładów, ale nie zostało to jeszcze zrobione. Szacujemy, że silnik będzie w stanie przewieźć 400 stóp sześciennych kłód sosny Dundathu na wycieczkę i z prędkością od 6 do 8 mil na dom. Już ułożone dwie mile kosztowały około 200 funtów za milę.

Linia została otwarta 29 października 1873 r. Po ułożeniu 3,5 mili (5,6 km). Oficjalne otwarcie i uroczysty piknik zorganizowany przez rodzinę Simów odbył się 30 października z udziałem wielu czołowych obywateli Maryborough. Goście podróżowali w górę iw dół linii i brali udział w demonstracji parbuckingu (podnoszenie drewna na pociąg). Pettigrew nie mógł uczestniczyć, ale Sim powiedział zebranym, że „Pan Pettigrew był z nim w zgodzie we wszystkich tych pracach”.

Robotnicy stojący na Mary Ann, 1875

Tramwaj Pettigrew był pierwszą dużą prywatną linią kolejową w Queensland. Według Kerra „wczesne przyjęcie tramwajów do przewożenia kłód i jego wpływ na rozwój systemu kolejowego w Queensland koncentruje się na jednym człowieku, Williamie Pettigrew”. Sukces Tramwaju Cooloola w wyciąganiu kłód z niedostępnych miejsc i na trudnym terenie zachęcił innych tartaków do budowy lekkich tramwajów. Na przykład w połowie lat siedemdziesiątych XIX wieku McGhie, Luya and Co. zbudowali system tramwajowy przez swoją posiadłość nad jeziorem Cootharaba do tartaku w Mill Point , aby pokonać bagniste, nisko położone i słabo osuszone warunki gruntowe. Wpływ Pettigrew na koleje rozprzestrzenił się poza obszar Cooloola. W latach 1874 i 1879 udzielał porad dotyczących budowy i użytkowania kolei tramwajowych. Użył własnego tramwaju, aby zademonstrować, że linię kolejową można zbudować za mniej niż 1000 funtów za milę; tylko ułamek kosztów kolei rządowych, a krytycy zaczęli potępiać rządową ekstrawagancję. Krytycy nie wspominali o tym, że tramwaje Pettigrew i inne prywatne tramwaje nigdy nie były projektowane do wykonywania zadań przewozowych wymaganych od kolei rządowych, jednak tania konstrukcja tych pierwszych wymusiła obniżenie standardów rządowych.

Niecałe 3 tygodnie po otwarciu linii tramwajowej Cooloola zginął William Sim. Sim i mężczyzna o imieniu Cooper rozładowywali kłodę o średnicy 5 stóp (1,5 m), kiedy ta spadła z ciężarówki, zanim mężczyźni byli gotowi i zmiażdżyli Sima. Cooper został ranny, ale nie zabity. Według Maryborough Chronicle , William Sim był „tym, który w niemałym stopniu przyczynił się do podniesienia Maryborough do obecnej pozycji dobrobytu przemysłowego i handlowego”. Bliski związek Pettigrew z Simem jest widoczny w oświadczeniu, które złożył w 1900 roku: „Dopóki nie zdobyłem Williama Sima, nic, o czym warto mówić, nie zostało zrobione”.

Po śmierci Williama Sima Pettigrew kontynuował współpracę z rodziną Simów, a firma z Maryborough stała się znana jako Pettigrew and Company. W późnych latach siedemdziesiątych i wczesnych osiemdziesiątych XIX wieku interesami Pettigrew w Maryborough zarządzali William Menzies (mąż Mary Ann Sim) i synowie Williama Sima; Jamesa Sima Tertiusa i Williama Simpsona Sima. Z biegiem czasu członkowie rodziny Simów zwiększali swoje udziały w firmie Pettigrew and Co., aż stali się właścicielami ponad dwóch trzecich firmy.

Śmierć Williama Sima i zniszczenie tartaku w Brisbane przez pożar po raz drugi w 1874 r. Odłożyło rozbudowę linii tramwajowej Cooloola. W chwili śmierci Sima zbudowano nieco ponad połowę z planowanych 7 mil (11 km) tramwajów, jednak 25 maja 1875 r. Pettigrew zamówił 2 długie tony (2,0 t) 23 funtów (10 kg) żelaza kolejowego od Smellie and Co , co wystarczyło na około 100 jardów (91 m) szyny. Planowana rozbudowa linii tramwajowej przebiegała w 2 kierunkach: od pętli śródlądowej (w pobliżu tego, co później stało się miejscem Camp Milo Departamentu Leśnictwa) do nowej pętli w zaroślach Broutha; i 1,6 km od Cooloola Creek (pierwotnego końca wybrzeża) na północny zachód do nowego końca wybrzeża w Poverty Point.

Pod koniec października 1875 roku Pettigrew zaczął badać przedłużenie od pierwszego końca lądu do zarośli Broutha. Na mapie pomiarowej z 1876 r. Przy wodopojach Broutha i Thannae odnotowano obozy pozyskiwania drewna wraz z kilkoma strukturami związanymi z tymi obozami. Zarośla Broutha i Thannae leżały na obszarze 1000 akrów, Porcja 274, która była przechowywana w imieniu Williama Sima. Pettigrew przeprowadził ankiety, a James Sim Tertius nadzorował układanie torów. W listopadzie 1875 roku Pettigrew negocjował z Walker and Co drugą lokomotywę za funtów i kocioł (6 na 3 stopy (1,83 m × 0,91 m)) za 22 funty (który mógł być używany do obsługi silnika uzwojenia). Nowa lokomotywa została nazwana Dundathu i zaczęła działać 21 września 1876 r. Konstrukcja lokomotywy Dundathu różniła się od Mary Ann tym, że miała zgrabną kabinę z żelaznymi słupkami i falistym dachem, który chronił maszynistę przed każdą pogodą. Wszystkie przekładnie do ruszania, hamowania i cofania lokomotywy zostały połączone tak, aby znajdowały się bezpośrednio pod ręką maszynisty.

Pettigrew musiał pokonać szereg przeszkód w budowie przedłużenia linii tramwajowej. Planowaną trasę blokowały 2 grzbiety na wschód od pierwotnego końca śródlądowego i trzeci grzbiet, który prowadził do „dziupli” (lub Broutha Scrub). Aby pokonać pierwsze 2 grzbiety, Pettigrew przeciął przez nie 2 strome przejścia i wypełnił wąwóz między nimi piaskiem usuniętym z nacięć, aby zapewnić łagodne nachylenie. Formacja ta była jedynymi znaczącymi robotami ziemnymi wykonanymi przez Pettigrew na trasie linii kolejowej. Trzeci grzbiet wzniósł się stromo na ponad 200 stóp (61 m) do wysokości 484 stóp (148 m), po czym nastąpiło zejście z 182 stóp (55 m) do Thannae Scrub. Po wytrwałych pracach pomiarowych Pettigrew zdecydował 20 listopada 1876 r. O rezygnacji z próby zbadania konwencjonalnej linii prowadzącej do Broutha Scrub i zdecydował się na tramwaj o zrównoważonym nachyleniu. Pociągało to za sobą umieszczenie stacjonarnego silnika uzwojenia na szczycie grzbietu. Tor tramwajowy wjechał na grzbiet bocznym wcięciem, przeciął go i zbiegł do Broutha Scrub na nasypie. Załadowany wagon był przez cały czas utrzymywany na szczycie grzbietu, tak że „wysiłek podnoszenia załadowanych wagonów pojedynczo był równoważony ciężarem opadającego wagonu”, tworząc 2 izolowane systemy do celów lokomotyw. „Mary Ann” była używana w Broutha Scrub do ciągnięcia załadowanych wagonów do podnóża grzbietu, a „Dundathu” zabierał je z drugiej strony grzbietu na wybrzeże. Linia kolejowa została ukończona do końcowego końca w głębi lądu za Broutha Scrub w 1878 roku.

Rezydencja Roberta Blacka, który zarządzał operacjami Cooloola Pettigrew i Sima, znajdowała się za miejscem lądowania Cooloola Creek. Jest prawdopodobne, że inni pozyskujący drewno lub pracownicy na linii mogli mieć rezydencje na tym obszarze. Wzdłuż linii zbudowano tartak o nazwie „Kaloola”. Został wzniesiony w celu piłowania twardego drewna, głównie w celu odnowienia szyn, składał się z szopy o wymiarach 60 na 30 stóp (18,3 na 9,1 m) i został opisany jako wysoki, przestronny i pokryty blachą. Na miejscu tartaku zainstalowano wiatrak do nawadniania silnika. Wodę używaną do tego celu pompowano z wodopoju.

W lipcu 1877 roku Pettigrew udał się z Jamesem Simem Tertiusem do Cooloola Railway i zbadał przedłużenie wybrzeża. Pierwotna pętla na wschodnim brzegu Cooloola Creek okazała się niezadowalająca, a Sim zdecydował się przedłużyć linię w poprzek strumienia i na północny zachód do Poverty Point. Ukończona linia miała długość od 8 do 9 mil (13 do 14 km).

W 1874 roku Pettigrew powiedział Komisji Specjalnej Tramwajów, że spodziewa się, że jego tramwaj będzie trwał co najmniej 10 lat. Dziesięć lat później operacja została zakończona, aw marcu 1884 r. Pettigrew złożył dwie ostatnie wizyty w tramwajach i obozach zbieraczy drewna w wodopojach Broutha i Thannae. Wraz z zamknięciem linii tramwajowej Cooloola i zwiększoną konkurencją ze strony innych tartaków w Maryborough, Dundathu stracił prymat, jaki posiadał od lat sześćdziesiątych XIX wieku. Lokomotywy „Mary Ann” i „Dundathu” oraz stacjonarny parowóz zostały odesłane do Tartaku Dundathu i wystawione na sprzedaż. Pettigrew odnotowuje w swoim dzienniku w marcu 1884 r., Że na sprzedaż wystawiono 2 lokomotywy o rozstawie 3 stóp i 3 cali (99 cm), a także koła do ciężarówek, osie, wiatrak i pompę, koła i zębnik. Silniki nie zostały sprzedane, prawdopodobnie ze względu na ich nietypowy rozstaw, aw styczniu 1885 roku doniesiono, że silniki były przetrzymywane w szopie w Dundathu.

W latach 90. XIX wieku przemysł drzewny w Cooloola wszedł w okres upadku. W wyniku konkurencyjnego i agresywnego wydobycia drewna zasoby wyczerpały się i większość pozyskiwania drewna i tartaków opuszczała te tereny. Pod koniec XIX wieku William Pettigrew, Richard Hyne i Abraham Luya przemawiali w parlamencie Queensland o potrzebie ochrony lasów. Chociaż części Cooloola zostały uznane za rezerwaty drewna od połowy lat osiemdziesiątych XIX wieku, dopiero ustawa o lasach stanowych i parkach narodowych z 1906 r. Utworzyła Służbę Leśną Queensland, aby zastosować właściwą gospodarkę leśną.

Tartak Dundathu został uszkodzony podczas lutowej powodzi w 1893 roku, a następnie całkowicie zniszczony przez pożar w grudniu tego samego roku. Połączenie powodzi w Brisbane w 1893 i 1898 r., zniszczenia tartaków w Brisbane w 1874 r. i tartaku Dundathu przez pożar w 1893 r., a także towarzysząca im depresja gospodarcza zakończyły imperium tartaczne Pettigrew. W dniu 26 lipca 1898 Pettigrew podpisał wniosek o niewypłacalność. Pettigrew zmarł w Bowen 28 października 1906 r. Posiadając niewiele aktywów. W nekrologach opisano Pettigrew jako „pioniera tartaku z Queensland” i „ojca przemysłu drzewnego w Queensland”.

Wkład Pettigrew w Queensland wykraczał poza jego wpływ na przemysł drzewny. Pełnił funkcję radnego w Radzie Miejskiej Brisbane od 1863-66, 1868-73 i 1878-85 jako burmistrz Brisbane w latach 1870-71; jako członek pierwszego Zarządu Oddziału Caboolture w latach 1880-83 (będąc przewodniczącym w 1881 r.) i został powołany do Rady Legislacyjnej Queensland w 1877 r. (złożył rezygnację w 1894 r.). Pettigrew był także członkiem różnych zarządów, w tym North Brisbane School of Arts , National (Agricultural and Industrial) Association i Philosophical Society ( Royal Society od 1883) w Queensland oraz zarządów zdrowia. Był założycielem Caledonian Association i powiernikiem Paddington i Toowong . Pettigrew był starszym i powiernikiem w kongregacjach prezbiteriańskich i pomógł założyć kolegium teologiczne, Divinity Hall i gazetę Queensland Evangelical Standard.

W 1912 i 1924 geodeci ocenili pozostałe zasoby drzewne Cooloola i kontynuowano wydobycie drewna (głównie twardego). Obszary związane z dziewiętnastowiecznymi operacjami Pettigrew, w tym miejsce końcowe Poverty Point i dawna trasa tramwajowa, były wykorzystywane w XX wieku. Przegroda przeciwpożarowa Poverty Point, która prawdopodobnie przebiega częściowo wzdłuż trasy tramwajowej, została poszerzona w latach sześćdziesiątych XX wieku.

W latach 60-tych rozpoczął się konflikt o wydobycie piasku , leśnictwo i przyszły rozwój regionu. W 1970 roku obrońcy środowiska z powodzeniem walczyli o ochronę Coolooli przed wydobyciem piasku. Queensland Titanium Mines, spółka zależna American National Lead, była główną firmą wydobywczą zaangażowaną w kontrowersje związane z Cooloola. W 1975 roku ogłoszono Park Narodowy Cooloola (obecnie Park Narodowy Great Sandy). Później dodano do niej zachodnią zlewnię rzeki Noosa i wysokie wydmy północnej Cooloola.

Opis

Tramwaj Cooloola znajduje się na obszarze rekreacyjnym Cooloola w Parku Narodowym Great Sandy , który leży między nadmorskimi miastami Noosa Heads i Rainbow Beach . Pierwszy odcinek tramwaju biegł od wejścia Cooloola Creek do miejsca w pobliżu obozu Milo dawnego Departamentu Leśnictwa. Później został przedłużony do Broutha Scrub, a przybrzeżna pętla została zmieniona z Cooloola Creek na Poverty Point.

Trasa tramwajowa

Kompletna trasa tramwaju jest obecnie niepotwierdzona.

Trasa tramwajowa jest zrównana z przegrodą przeciwpożarową Poverty Point, zlokalizowaną na lekko wzniesionym grzbiecie, przynajmniej przez część przegrody. Miejsce tartaku i wiatraka, o którym mowa w artykule Maryborough Chronicle, może znajdować się w zagłębieniu w pasie przeciwpożarowym, nieco ponad 1 milę (1,6 km) od końcowego miejsca Cooloola Creek. Uważa się, że wiatrak znajdował się w pobliżu nisko położonego podmokłego obszaru na północ od przegrody Poverty Point, a tartak na wzniesieniu na południe od przegrody. Kilka pniaków (prawdopodobnie pniaków budowlanych) znajdowało się wcześniej na południowy zachód od przegrody przeciwpożarowej, potencjalnie wyznaczając teren tartaku.

Trasa uważana za kontynuację tramwaju zaczyna się na wschód od zakończenia przerwy przeciwpożarowej Poverty Point na Rainbow Beach Road i biegnie przez roślinność do wejścia do Eastern Firebreak (Pettigrew's Road). Trasa jest szczególnie czytelna na niektórych odcinkach ze względu na wyraźnie widoczne zagłębienie wzdłuż pasa przeciwpożarowego; brak odrastania wzdłuż toru i sposób, w jaki otaczające go drzewa wyginają się nad torem. Inne części trasy są trudniejsze do zidentyfikowania, z gęstym odrostem i opadłymi gałęziami. Trasa ta zapewnia płynną i bezpośrednią linię tramwajową, z której przecinałaby Rainbow Beach Road do obszaru Camp Milo, gdzie znajdowała się pierwsza śródlądowa pętla tramwajowa przed jej przedłużeniem do Broutha Scrub.

Po wschodniej przerwie przeciwpożarowej za miejscem Camp Milo widoczna jest seria wycięć i nasyp. Obecność tych cech wskazuje, że ta część zapory przeciwpożarowej pokrywa się z trasą tramwajową Pettigrew. Była używana jako droga od czasu zamknięcia linii tramwajowej, a cechy inżynieryjne są nadal bardzo rozpoznawalne. Wzdłuż sadzonek tor przeciwpożarowy ma szerokość 3,3 metra (11 stóp). Część nasypu ma szerokość 4,9 m (16 stóp) i nachylenie 9,5 m (31 stóp) pod kątem 45 stopni. Wysokość nasypu wynosi około 5 metrów (16 stóp). Za przekopami i nasypem zapora przeciwpożarowa schodzi w gęsto zalesiony obszar.

Uważa się, że linia tramwajowa zboczyła ze wschodniej przegrody przeciwpożarowej w pewnym momencie po wycince, ponieważ przegroda staje się kręta i stroma i nie nadaje się do przejazdu tramwaju. Prawdopodobne odchylenie tramwaju od zapory przeciwpożarowej znajduje się mniej więcej w połowie drogi między Camp Milo a miejscem stacjonarnej lokomotywy. Ta trasa prowadziła dalej przez zarośla, ostatecznie wspinając się po zboczu i przekraczając wschodnią przegrodę przeciwpożarową do stacjonarnego silnika uzwojenia. Trasa jest wyraźnie widoczna przez zarośla z drzewami rosnącymi wokół toru.

Na szczycie grzbietu powyżej Broutha Scrub znajduje się oryginalne miejsce stacjonarnego silnika uzwojenia. Jest oznaczony tabliczką z napisem „Miejsce parowozu i wyciągarki”. Zakopane są tu pozostałości tej operacji, w tym duże kłody i metalowe okucia.

Peeling Broutha

Z miejsca stacjonarnej lokomotywy tramwaj schodził na południowy wschód do Broutha Scrub. Trasa tramwajowa prowadząca do zarośli jest nadal widoczna jako nasyp o szerokości około 4 metrów (13 stóp). To trwa dalej do Broutha Scrub do drugiej śródlądowej pętli tramwajowej.

Dochodzenia w Broutha Scrub zidentyfikowały niektóre drewniane szyny linii, które są nadal nienaruszone i in-situ, używane do określenia, gdzie przebiegała trasa tramwaju przez zarośla. Inne artefakty znalezione wcześniej na tym obszarze to śruby, złamane koło, pojemnik na smar i nóż.

Punkt ubóstwa

W Poverty Point, miejscu drugiego końca wybrzeża, znajdują się pozostałości zestawu drewnianych płóz. Przetarte kłody były wyładowywane z tramwajów i toczone wzdłuż tych płoz do zatoki na rafting. Te poślizgi prawdopodobnie odnoszą się do późniejszej operacji pozyskiwania drewna Hyne and Son, ale mogą również nakładać się na użytkowanie tego miejsca przez Pettigrew. Wschodnia część płoz położona jest na wyższym terenie w kierunku zarośli. Zasadniczo zanurzone, długości trzech sporych kłód są nadal widoczne, zorientowane z południowego zachodu na północny wschód. Południowo-zachodnia część płoz jest najbardziej odsłonięta ze względu na ukształtowanie tego terenu torem z napędem na 4 koła. Długości kłody są różne, północna kłoda ma 26 metrów (85 stóp) długości; środkowa kłoda ma 23,3 m (76 stóp); a południowy ma 3,6 metra (12 stóp). Widoczny zasięg kłody południowej jest znacznie krótszy niż pozostałych dwóch i jest prawie całkowicie zanurzony pod roślinnością. Kłody biegną prawie równolegle do siebie z odchyleniem mniejszym niż 5 stopni. Odległość między kłodami północnymi i środkowymi wynosi 2,4 i 2,69 m (7 stóp 10 cali i 8 stóp 10 cali) między kłodami środkowymi i południowymi. Średnia średnica kłód wynosi 33 centymetry (13 cali).

Zachodnia część skidów znajduje się w strefie międzypływowej. Dziewięć kłód, głównie zorientowanych pod kątem 230 stopni w kierunku zatoki, było widocznych podczas odpływu. Tylko niewielka część tych międzypływowych kłód jest widoczna nad piaskiem i prawdopodobnie rozciągają się one jeszcze dalej w głąb zatoki Tin Can Bay.

Zatoczka Cooloola

Drewniany most znajduje się w miejscu, w którym pas przeciwpożarowy Poverty Point przecina Cooloola Creek. Most został zbudowany z 4 warstw bali. Górna warstwa ma 6 podłużnych belek z bali; druga warstwa składa się z 2; trzecia warstwa składa się z 2 belek poprzecznych; a czwarta warstwa składa się z 2 podłużnych belek z bali. Most ma wymiary 8,6 na 3,7 metra (28 stóp × 12 stóp). Do jego budowy nie użyto śrub; wydaje się, że został naprawiony z biegiem czasu. Chociaż ten most byłby używany przez zespoły byków po operacji Pettigrew, dolne warstwy mostu, roboty ziemne i inkrustowane drewno po obu stronach skrzyżowania mogą stanowić część przejścia używanego przez Pettigrew i Sim.

Na północ od drewnianego mostu Cooloola Creek zidentyfikowano wcześniej prawdopodobne odchylenie linii tramwajowej prowadzącej do Poverty Point, widoczne jako wyraźne przecięcie, które następuje po orientacji 280 stopni.

Pierwsza pętla tramwajowa znajduje się na północnym brzegu Cooloola Creek. Jedna belka poprzeczna, umieszczona przy brzegu, do której biegną prostopadle 2 kłody, odnosi się do wykorzystania tego miejsca jako zakończenia. Wąski pas wzniesienia, który rozciąga się na wschód od brzegu, został wcześniej zidentyfikowany jako możliwa trasa tramwaju z miejsca końcowego.

Wlot do zatoki Tin Can (między North Cooloola Point a Cameron Point)

Sztruksowe przejście znajduje się w północnym wlocie zatoki Tin Can Bay. Jego położenie i orientacja sugeruje, że zapewniłoby to dostęp do raftingu Seary's Creek. Seria kłód została ułożona równolegle do siebie, w orientacji północ-południe, każda o długości około 3 metrów (9,8 stopy), aby utworzyć przejście o długości 90 metrów (300 stóp). Niektóre odcinki skrzyżowania pozostają nienaruszone, a kłody są oddalone od siebie o 10 centymetrów (3,9 cala).

Bezpośrednio na północ od sztruksowego skrzyżowania znajduje się obiekt wcześniej zidentyfikowany jako wagon. Wszystko, co pozostaje, to 2 przetarte kawałki drewna, około 32 centymetry (13 cali) w najszerszym miejscu, częściowo zanurzone, z zaledwie 25 centymetrami (9,8 cala) elementu odsłoniętego nad ziemią. Obiekt ma 1,94 m (6 stóp 4 cale) długości. Zachodni z 2 kawałków drewna ma żelazną śrubę.

Poza rzekomym „wagonem” znajdują się 2 koła (wcześniej określane jako koła wagonu). Oba są zanurzone w piasku, jednak średnica pierwszego koła (najbardziej wysuniętego na północ z dwóch) można było rozpoznać jako 2,1 metra (6 stóp 11 cali). Drugie koło znajduje się 60 centymetrów (24 cale) od pierwszego.

Sztruksowe przejście mogło zostać ponownie ułożone w czasie i jako takie ocalałe pozostałości mogą odnosić się do operacji Pettigrew lub późniejszej operacji pozyskiwania drewna.

Zatoczka Seary’ego

Obiekt zidentyfikowany wcześniej jako miejsce raftingu znajduje się na północnym brzegu Seary's Creek. Z brzegu do strumienia układa się czternaście kłód twardego drewna. W przeciwieństwie do płoz zidentyfikowanych w Poverty Point, ta rampa zawiera kłody biegnące prostopadle do siebie, zorientowane albo z północnego wschodu na południowy zachód, albo z północnego zachodu na południowy wschód. Kłody z północnego wschodu na południowy zachód biegną prostopadle do brzegu, w kierunku potoku. Kłody z północnego zachodu na południowy wschód zostały umieszczone pod bardziej śródlądowym zestawem kłód z północnego wschodu na południowy zachód. Wygląda na to, że zrobiono to, aby zwiększyć wysokość części rampy w głębi lądu, umożliwiając lepsze zsuwanie się przetartych kłód do Seary's Creek.

Wzdłuż północno-zachodniego zasięgu tego elementu drewno zorientowane z północnego zachodu na południowy wschód kończy się schodkowym cięciem, dzięki czemu kłoda może być bezpiecznie osadzona pod spodem.

Teren raftingu mógł zostać ponownie położony w czasie, a ocalałe pozostałości mogą odnosić się do operacji Pettigrew lub późniejszej operacji pozyskiwania drewna.

Lista dziedzictwa

Tramwaj Cooloola został wpisany do rejestru dziedzictwa Queensland w dniu 12 lipca 2013 r., Spełniając następujące kryteria.

To miejsce jest ważne dla wykazania ewolucji lub wzorca historii Queensland.

Tramwaj jest ważny dla wykazania wczesnej ekspansji przemysłu drzewnego Queensland i rozwoju kolei prywatnych w stanie pod koniec XIX wieku.

Region Wide Bay-Burnett był historycznie jednym z najważniejszych regionów produkujących drewno w Queensland. Pozostałości raftingu w Seary's Creek i związana z nim sztruksowa przeprawa oraz tramwaj Cooloola stanowią rzadkie zachowane dowody na najwcześniejszy okres przemysłu drzewnego w tym regionie.

Tramwaj Cooloola zbudowany przez Pettigrew i Sima, działający od 1873 do 1884 roku, był pierwszą dużą prywatną koleją w Queensland. Jego sukces zachęcił inne operacje pozyskiwania drewna do korzystania z tramwajów w celu uzyskania dostępu do odległych zasobów drewna i wpłynął na budowę tańszych linii kolejowych przez rząd Queensland.

To miejsce może dostarczyć informacji, które przyczynią się do zrozumienia historii Queensland.

Efemeryczny charakter działalności wydobywczej i odrastania roślinności pozostawił niewiele widocznych dowodów na działalność pozyskujących drewno w najwcześniejszym okresie przemysłu drzewnego w Queensland. Badania archeologiczne tramwaju mogą potencjalnie ujawnić ważne informacje, które przyczynią się do naszego zrozumienia rozwoju przemysłu drzewnego w Queensland.

Dalsze badania tramwaju mogą pomóc w ustaleniu dokładnej trasy, konstrukcji i eksploatacji tramwaju. Badania podpowierzchniowe ujawniły wcześniej artefakty związane z działaniem linii.

Badania archeologiczne mogą również ujawnić materiały dotyczące obozów i osad, które powstały w związku z tramwajem. Ten materiał może przyczynić się do naszego zrozumienia organizacji i życia domowego odległych osad leśnych, które istniały pod koniec XIX wieku w Queensland.

Miejsce to jest ważne ze względu na walory estetyczne.

Tramwaj ma silne walory estetyczne wynikające z malowniczego otoczenia obejmującego plaże, zatoczki, potoki, zarośla i lasy. Pozostały dowód na to, że tramwaj został ustawiony na tle naturalnego środowiska, pozwala docenić wytrwałość wymaganą do zbudowania tramwaju na tak odległym obszarze i na tak niegościnnym terenie.

Miejsce to ma szczególny związek z życiem lub pracą konkretnej osoby, grupy lub organizacji o znaczeniu w historii Queensland.

Tramwaj ma szczególny związek z Williamem Pettigrew. W ramach partnerstwa biznesowego Pettigrew i Sim zbudowano tramwaj, aby dostarczać drewno do ich tartaku Dundathu w Maryborough. Podczas gdy wpływ Sima występował głównie w rejonie Maryborough, Pettigrew wniósł ważny wkład w rozwój stanowego przemysłu drzewnego, a co za tym idzie w rozwój gospodarczy Queensland.

Pettigrew, ważny i wpływowy pionier przemysłu drzewnego w Queensland, założył pierwszy tartak parowy w Brisbane i prowadził szeroko zakrojone operacje pozyskiwania i obróbki drewna między Brisbane a Maryborough w okresie kolonialnym.

Zobacz też

• Lista tramwajów w Queensland

Atrybucja

Ten artykuł w Wikipedii został pierwotnie oparty na „The Queensland Heritage register” opublikowanym przez stan Queensland na licencji CC-BY 3.0 AU (dostęp: 7 lipca 2014, zarchiwizowany : 8 października 2014). Współrzędne geograficzne zostały pierwotnie obliczone na podstawie „Granic rejestru dziedzictwa Queensland” opublikowanych przez stan Queensland na licencji CC-BY 3.0 AU (dostęp 5 września 2014 r., zarchiwizowano 15 października 2014 r.).

Dalsza lektura

• Kerr, John (1 listopada 1970), The Calooli Creek and Thannae Railway, Tin Can Bay: pierwsza prywatna kolej Queensland i pierwsza lokomotywa zbudowana w Queensland , Oxley Memorial Library Advisory Committee for the Library Board of Queensland , pobrane 31 października 2015 r. - pełny tekst dostępne w Internecie
• Brown, Elaine Rosemary, 1941- (1 stycznia 2005), William Pettigrew 1825-1906: tartak, geodeta, właściciel statku i obywatel: życie imigranta [sic] w kolonialnym Queensland , pobrane 31 października 2015 r . {{ cytat }} : CS1 maint: wiele nazwisk: lista autorów ( link ) - pełny tekst dostępny online

Linki zewnętrzne

• Elvery, Niles (13 sierpnia 2013). „William Pettigrew i drewniany tramwaj Cooloola” . Biblioteka Stanowa Queensland . Źródło 31 października 2015 r .
• „Otwarcie kolei Kaloola” . Maryborough Chronicle, Wide Bay i Burnett Advertiser (Qld.: 1860 - 1947) . Qld .: Biblioteka Narodowa Australii. 1 listopada 1873. s. 2 . Źródło 31 października 2015 r .