Transport w Milford Sound
.JPG)
Transport w Milford Sound w Nowej Zelandii charakteryzuje się oddaleniem obszaru, w którym się znajduje. Jako popularne miejsce turystyczne na Wyspie Południowej , Milford Sound (fiord) i wioska o tej samej nazwie są odwiedzane przez bardzo dużą liczbę turystów. Zwykle przybywają i odlatują w ciągu zaledwie kilku godzin dziennie, ponieważ w cieśninie Sound jest niewiele miejsc noclegowych, co prowadzi do silnych szczytów popytu na turystyczne w okresie południowym i wczesnym popołudniem. Podróż z Te Anau oceniana jest jako jedna z najbardziej fotograficznych wypraw na świecie.
Aby zmniejszyć ten szczyt i umożliwić dalszą ekspansję bez wpływu na środowisko lub zmniejszania udogodnień turystycznych, przez lata proponowano różne projekty lepszych połączeń z Sund, w tym nowy tunel , kolej jednoszynowa i kolejka gondolowa .
Przegląd
Zdalna lokalizacja
Milford Sound to fiord w południowo-zachodniej części Wyspy Południowej Nowej Zelandii, położony w Fiordland , najbardziej odległym i najmniej zaludnionym regionie kraju. Oddzielona od bardziej zaludnionych obszarów na wschodzie wysokimi południowymi ostrogami Alp Południowych , jedynym wejściem poza trudną górską drogą jest wąski kanał do Morza Tasmana , do którego odkrywca kapitan Cook nie wpłynął podczas swojej podróży w latach 1769/1770, ponieważ uważał wejście za zbyt zdradzieckie i nie był świadomy osłoniętego za nim dużego zbiornika wodnego. [ potrzebny cytat ]
Komunikacja
Pierwsza poczta fiordu była małą wyspą. Beczka rumu została zawieszona na drzewie, na którym wysłano pocztę, i podniesiono białą flagę, aby wskazać niewysłaną pocztę. Przepływające statki zatrzymywały się wtedy i przeglądały pocztę. Jeśli jakieś były zaadresowane do miejsca, do którego zmierzały, zabierały je ze sobą.
Wąskie gardło turystyki
Dzięki swoim wspaniałym walorom przyrodniczym Milford Sound już dawno stało się główną atrakcją turystyczną, odwiedzając niespotykaną dotąd liczbę turystów w tak odległym miejscu, ponad 550 000 rocznie. Oczekiwano, że do 2012 roku liczba ta wzrośnie do 750 000. Oczekiwany wzrost liczby nie nastąpił w wyniku recesji i innych nieznanych czynników. [ potrzebne źródło ] Badanie wykazało, że spośród wszystkich turystów podróżujących latem po Wyspie Południowej Nowej Zelandii, 54% podróżowało w pewnym momencie Milford Road.
Utrudnienia dla turystyki w cieśninie Sund zwiększa położenie w Parku Narodowym Fiordland , co uniemożliwia budowę znacznej bazy noclegowej – około 90% wszystkich turystów wybiera się zatem tylko na jednodniową wycieczkę , a około 80% wraca późnym popołudniem do Te Anau lub Queenstown , 12-godzinna podróż w obie strony. Ze względu na długą podróż z Queenstown większość turystów przybywa i odlatuje szybko, co prowadzi do ogromnego szczytu popytu w terminalu rejsów jednodniowych, gdzie duże łodzie turystyczne stoją puste przez większą część dnia, stając się niezwykle aktywne dopiero w 3. –4 godziny około południa i po południu.
Powyższe trudności w dotarciu do tego niezwykle popularnego miejsca zaowocowały szeregiem poważnych propozycji, jak lepiej połączyć atrakcje Milford Sound z resztą Nowej Zelandii i jak zwiększyć ruch turystyczny bez ograniczania trwałości tego narodowego skarbu przyrody . W związku z tymi planami rozważane są również propozycje modernizacji istniejącej drogi do Milford Sound.
Istniejące metody podróżowania
Pojazd silnikowy
Turyści do Sund przybywają głównie autokarami przez Milford Road State Highway 94 , wysokogórską drogą podatną na lawiny w zimie. Droga została otwarta dopiero w 1953 roku, po ukończeniu tunelu Homera po prawie 20 latach przerywanej pracy. Droga jest jedną z najniebezpieczniejszych dróg publicznych w Nowej Zelandii, ze wskaźnikami wypadków z obrażeniami o około 65% wyższymi niż w pozostałej części nowozelandzkiej sieci, a wskaźnikiem wypadków śmiertelnych prawie dwukrotnie (na przejechany pojazdokilometr), co czyni ją trzecią najbardziej niebezpieczny odcinek sieci autostrad stanowych Nowej Zelandii (stan na 2008 r.).
w warunkach śniegowych obowiązkowe jest noszenie łańcuchów śniegowych . Śmigłowce są używane zimą do zrzucania ładunków wybuchowych na strefy zalegania śniegu nad drogą w celu wywołania kontrolowanych lawin, a program kontroli lawin jest znany na całym świecie. Jednak nawet to nie eliminuje całkowicie niebezpieczeństwa, że w ruchu drogowym może wystąpić niekontrolowane zdarzenie, zwłaszcza w rejonie portali Tunelu Homera. Ostatnia znana ofiara śmiertelna lawiny na drodze miała miejsce w 1983 roku. [ Potrzebne źródło ]
Kierowców zachęca się do rozpoczynania jazdy od Te Anau z pełnymi zbiornikami paliwa, ponieważ możliwości późniejszego tankowania są bardzo ograniczone. Wszystko to nie zniechęca do 50 autokarów i setek prywatnych samochodów dziennie do pokonywania 608 km w obie strony z Queenstown (nieco mniej z Invercargill ). Prawie 60% podróżowało autokarem.
Przyszły wzrost natężenia ruchu będzie musiał uwzględniać ograniczenia istniejącej drogi, która obejmuje różne obszary pozbawione pasów do wyprzedzania (szczególnie problematyczne, jeśli samochody są zatrzymywane za wolnymi autokarami na bardziej stromych odcinkach), pewną liczbę jednopasmowych mostów i wąska szerokość jezdni. Homer Tunnel to jednokierunkowa trasa kontrolowana przez sygnalizację świetlną w szczytowych okresach letnich, ponieważ nie jest wystarczająco szeroka, aby autokary mogły się mijać (chociaż zapewniono mijanki). Ulepszenia zarówno drogi, jak i tunelu Homera są planowane przez Transit New Zealand, chociaż uważa się, że poszerzenie tunelu jest mało prawdopodobne ze względu na wysokie koszty.
W 2010 roku droga otrzymała system informacji o ruchu drogowym ze znakami o zmiennej treści (VMS), aby informować podróżnych na drodze o zdarzeniach i zamknięciach w szybszym czasie niż stare, ręcznie zmieniane znaki. System otrzymał nagrodę New Zealand Engineering Excellence Award 2012, częściowo dzięki systemowi informacyjnemu wykorzystującemu łącza satelitarne jako główny system komunikacyjny, co eliminuje znacznie bardziej kosztowne układanie kabli komunikacyjnych wzdłuż drogi. Znaki informacyjne są zasilane przez małe systemy hydroenergetyczne z podtrzymaniem bateryjnym.
jednostki pływające
Niewielka liczba turystów przybywa drogą morską na duże odległości, na przykład na mniejszych statkach wycieczkowych wpływających do Sund podczas postoju w Nowej Zelandii zza oceanu lub podróżując z (stosunkowo odległych) portów Nowej Zelandii lub alternatywnie na prywatnych jachtach. Jednak obecnie niewiele takich statków pływa wzdłuż nierównego południowo-zachodniego wybrzeża wyspy.
Samolot
Wielu turystów przylatuje małymi samolotami lub helikopterami lub wykorzystuje je do przelatywania nad cieśniną w ramach wycieczki. W 2004 roku lotnisko Milford Sound obsługiwało około 16 000 operacji lotniczych, w większości związanych z lotami do iz Queenstown . Na lotnisku może jednocześnie operować około 35 samolotów, choć ten poziom nie został jeszcze osiągnięty. Ponieważ loty można rozłożyć w ciągu dnia lepiej niż wycieczki autokarowe, w 2004 r. w godzinach szczytu operowano tu tylko około 25 samolotów.
Departament Konserwacji zauważył, że turyści często zwracają uwagę na hałas samolotów i aktywność w cieśninie jako nieoczekiwanie znaczne (tym bardziej na pobliskim Milford Track ). Dlatego DOC zachęca do korzystania z większych i mniej hałaśliwych samolotów. W 2007 roku ogłoszono ograniczenia lotów, ograniczając liczbę lotów w rejonie Fiordland i liczbę operatorów do poziomów z lat 2004-2005 w systemie koncesyjnym, z zaledwie 23 licencjami (liczba operatorów w latach 2004-2005). Operatorzy są również zobowiązani do płacenia za monitorowanie lotów, a dalsze ograniczenia mogą zostać wprowadzone, jeśli ponad 25% odwiedzających Park Narodowy uzna hałas samolotów za irytujący. Niektórzy operatorzy już skarżyli się na ograniczenia, a DOC zauważył, że liczba lotów mogłaby zostać zwiększona, gdyby zmniejszono emisję hałasu.
Pieszy
Istnieje jeden główny tor prowadzący do Milford Sound ze wschodniej strony głównego pasma Alp Południowych, Milford Track. Trasa o długości 53 km, rozpoczynająca się na najbardziej wysuniętym na północ krańcu jeziora Te Anau , zajmuje cztery dni i obejmuje jedną przełęcz oraz wiele obszarów narażonych na powodzie. Ze względu na obawy o degradację naturalnego krajobrazu, szlak można spacerować tylko w systemie kwotowym (i tylko w kierunku zachodnim, przy czym spacerowicze muszą co noc zatrzymywać się przy wyznaczonych szałasach). Ponieważ codziennie na torze może przebywać tylko kilkudziesięciu piechurów, miejsca w systemie kwotowym są zwykle rezerwowane z wielomiesięcznym wyprzedzeniem w administrującym Departamencie Ochrony Nowej Zelandii.
Proponowane ulepszenia
Łączenie autobusów
Zimą, kiedy droga pozostaje otwarta, zaobserwowano, że liczba autokarów na Milford Road nie spada w takim samym stopniu, jak liczba odwiedzających, a autokary często jeżdżą w większości puste. Zaproponowano rozważenie inicjatyw mających na celu zmuszenie lub zachęcenie operatorów turystycznych do łączenia zasobów transportowych w celu zwiększenia wydajności.
Obowiązkowe parkowanie i jazda
Zaproponowano utworzenie obiektu autobusowego typu „parkuj i jedź” w takich lokalizacjach jak Te Anau, Te Anau Downs lub Eglington Valley. Dostęp do Milford Sound byłby ograniczony do kursujących stąd autobusów wahadłowych (i pojazdów prywatnych poza godzinami szczytu). Rozłożenie odjazdów pomogłoby zmniejszyć korki zarówno na drodze, jak iw miejscach widokowych. Rozważano jednak ograniczenie swobody operatora turystycznego i turystów, a także wydłużenie czasu przesiadki w i tak już bardzo długiej podróży. Wreszcie odebrałoby to prawo swobodnego dostępu. W związku z tym został negatywnie oceniony i jest mało prawdopodobne, aby był kontynuowany.
Inne opcje
Rozważano również rozbudowę lotniska Milford Sound, aby umożliwić większym samolotom latanie grupami wycieczkowymi do iz cieśniny, ale uznano ją za problematyczną ze względu na udogodnienia turystyczne w cieśninie oraz ze względu na wysokie koszty podróży.
Inne rozważane opcje obejmowały ograniczenie dostępu do certyfikowanych/zgodnych użytkowników (tj. przedsiębiorstw autobusowych, podobnie jak w przypadku opcji „obowiązkowego parkuj i jedź”), wprowadzenie systemu rezerwacji „przydziałów czasu na przejazd” lub wprowadzenie opłat za przejazd wzdłuż Milford Road. Wszystkie te metody mają wspólny problem związany z ograniczaniem dostępu, przez co wizyty w Milford Sound są bardziej skomplikowane i kosztowne.
Proponowane nowe metody
Autostrada Haast-Hollyford
Droga Haast-Hollyford lub Haast-Hollyford Highway to od dawna propozycja połączenia Haast , nadmorskie miasto na północ od Milford Sound, przez Hollyford Valley do Milford Sound i Te Anau na Wyspie Południowej Nowej Zelandii. Propozycje dotyczące tej drogi były przedmiotem dyskusji od lat osiemdziesiątych XIX wieku. Pozwoliłoby to na wielodniową podróż w obie strony, na przykład z Queenstown do Te Anau, do Milford Sound do Haast iz powrotem do Queenstown. Odnotowano jednak wysokie koszty związane z budową około 120 km nowej drogi na odludziu (szacowane na 165–275 mln NZ $) oraz problemy z budową nowej drogi przez Park Narodowy Fiordland, oprócz nowej trasy prawdopodobnie zwiększającej korki na wspólna część trasy (od Hollyford Valley do Milford Sound).
W kwietniu 2001 r. W gazetach codziennych na Wyspie Południowej rozpowszechniano publikację brukową przez zwolenników planu zarówno dla połączeń Haast-Hollyford, jak i Karamea-Collingwood. Publikacja była szeroko krytykowana przez grupy ekologów, w tym Fish and Game New Zealand, Royal Forest and Bird Protection Society of New Zealand oraz Partię Zielonych.
Przed wyborami powszechnymi w 2002 r. Lider Partii Narodowej Don Brash i inni przeprowadzili zwiadowczy lot helikopterem nad całą trasą; wszyscy byli bardzo otwarci na koncepcję i propozycję. [ potrzebne źródło ]
W 2004 roku Ted Loose, przewodniczący Environment Southland, powiedział w artykule redakcyjnym, że „odkąd [droga Haast-Hollyford] była po raz pierwszy przedmiotem dyskusji, postęp był hamowany przez ludzi, którzy rzekomo troszczyli się o społeczne, ekonomiczne i ekologiczne skutki budowy przez park narodowy. Przez cały czas problemy związane z korkami na drodze do Milford i na drodze do Milford narastały”. [ potrzebne źródło ]
Ponownie wybrana burmistrz Southland District, Frana Cardno , powiedziała w artykule wstępnym dla Southland Times z 9 października, że sugestia dotycząca drogi Haast-Hollyford wymaga ponownego ożywienia. [ potrzebne źródło ]
W 2005 roku Departament Konserwacji wezwał do składania wniosków w sprawie nowego planu ochrony. Stary plan mówił, że droga przez Dolinę Hollyford jest „mało prawdopodobna”. Otrzymano ponad 800 zgłoszeń dotyczących wielu kwestii, ale duża część (ponad 500) poparła połączenie drogowe. [ potrzebne źródło ]
Zgłoszenia do Rady Okręgu Westland na lata 2009-2019 Długoterminowy Plan Społeczny Rady w 2009 roku poparły otwarcie drogi. Rada przyjęła wniosek o poparcie dla proponowanej drogi i przeznaczyła 100 000 USD na poprawę żwirowej drogi z Jackson Bay do Cascade River.
W 2010 roku biznesmen z Christchurch, Earl Hagaman , zlecił sporządzenie raportu (Raport Octa) sugerującego, że można zbudować płatną drogę za 225–315 milionów dolarów. Hagaman, założyciel sieci Scenic Circle Hotels, argumentował, że droga będzie miała znaczenie krajowe, napędzając branżę turystyczną o wartości 21,7 miliarda dolarów i znacznie skracając czas jazdy do Milford Sound. Szacuje się, że budowa kosztowała do 315 milionów dolarów (i roczna konserwacja ponad 1 milion dolarów). Zgodnie z badaniem koszty byłyby do zaakceptowania ze względu na lokalne korzyści i dodatkowy dochód z turystyki, jaki zapewniłby, chociaż grupy konserwatorskie sprzeciwiają się projektowi.
W marcu 2010 r. Minister rozwoju gospodarczego Gerry Brownlee spotkał się z radami okręgów Westland i Southland oraz z Hagamanem, mówiąc: „Osobiście popieram [drogę], ale obecnie rząd nie rozważa tego. Ministerstwo Rozwoju Gospodarczego krótko rozważało nową propozycję dotyczącą drogi w tym samym roku, ale nie dostrzegło żadnego zysku netto z ekonomicznego punktu widzenia. [ potrzebne źródło ]
Odrzucił proponowane nowe metody
Fiordland Link Experience (odrzucony przez rząd Nowej Zelandii w 2014 r.)
Propozycja ta miała na celu połączenie kilku innowacyjnych opcji transportu w jedną podróż (stąd „Experience”), przy jednoczesnym skróceniu czasu podróży do Sund o około godzinę w jedną stronę (poprzednie nadzieje na dłuższe oszczędności wydają się mało prawdopodobne). W Queenstown podróżni wchodziliby na pokład 25-metrowych katamaranów mogących pomieścić do 240 osób. Przekroczyłyby one jezioro Wakatipu do południowo-zachodniego brzegu, oddalonego o 20 km. Tam pasażerowie podróżowaliby w górę istniejącą drogą poza terenem, korzystając ze specjalnie skonstruowanych autokarów terenowych na oponach balonowych (aby zmniejszyć wpływ na drogę).
Przybywając do terminalu mostu obrotowego Kiwi Burn, turyści będą kontynuować jazdę mechaniczną (w przeciwieństwie do maglev) kolejką jednoszynową, podróżując przez 35 minut przez tereny górskie i rodzimy busz na dystansie 41 km, co byłoby najdłuższym połączeniem jednoszynowym na świecie, zanim połączenie z parkingiem autobusowym na istniejącej drodze do Milford Sound na północ od Te Anau. Trzy mijanki wzdłuż linii pozwoliłyby na jazdę czterem pociągom z prędkością do 90 km/h. Kiwi Burns Saddle, najwyższy punkt trasy, znajduje się na wysokości 675 m n.p.m., a położony wyżej odcinek szyny byłby podgrzewany, aby zapobiec gromadzeniu się śniegu w zimie. Każdy pociąg jednoszynowy miałby pomieścić 160 pasażerów, składający się z 16 przegubowych sekcji o szerokości 2,6 m i łącznej długości 66 m. Początkowo miał powstać tylko jeden pociąg.
Propozycja, która kosztowałaby do 132 mln NZ $, musiałaby osiągnąć około 220 000 pasażerów w obie strony rocznie, aby była opłacalna. W porównaniu z projektem Milford Dart, wnioskodawcy, Infinity Investment Group, uważali, że łatwiej będzie im uzyskać zgody, ponieważ propozycja nie dotyka żadnych parków narodowych, a proces budowy i eksploatacji uznano za bardzo zrównoważony ekologicznie, takie jak użycie stosunkowo małych pali dla kolejki jednoszynowej, które będą wiercone i umieszczane z działającego pojazdu poruszającego się do przodu po budowanej szynie, dzięki czemu drogi budowlane staną się niepotrzebne. Pierwotnie oczekiwano, że proces uzyskania zgody rozpocznie się w połowie 2007 r., a działalność komercyjna rozpocznie się w 2011 r. Tak się jednak nie stało. W październiku 2013 roku ogłoszono, że minister ochrony Nowej Zelandii popiera projekt.
Tunel Milford Dart (odrzucony przez rząd Nowej Zelandii w 2013 r.)
Łącząc nowy tunel ze specjalnymi autobusami z przewodnikiem , aby uniknąć południowego objazdu do Te Anau na trasie z Queenstown do Milford Sound, ta propozycja zapewniłaby najkrótszą możliwą trasę. Plan ten, zaproponowany przez grupę biznesmenów z South Island, którzy również są zainteresowani niektórymi operacjami turystycznymi w cieśninie Sund, wykorzystywałby fakt, że Hollyford Valley , gdzie istniejąca droga do Milford Sound z Te Anau skręca na zachód do Homer Tunnel, znajduje się zaledwie kilkadziesiąt kilometrów od Routeburn Valley (słynącej z Routeburn Track ), z kolei łatwo dojechać istniejącymi drogami.
Propozycja polegałaby na utworzeniu tunelu o długości 11,3 km przez pasmo górskie i połączeniu istniejących dróg z krótkimi przedłużeniami, skracając odległości podróży z 304 km w jedną stronę do zaledwie 125 km, przy skróceniu czasu podróży z 5,5 godziny do 2 godzin. W tunelu autobusy wykorzystywałyby technologię prowadzenia (koła skierowane bokiem), aby umożliwić im podróżowanie w tunelu o znacznie mniejszej średnicy niż zwykle, zmniejszając w ten sposób koszty budowy. Oczekuje się, że prędkość w tunelu wyniesie do 80 km/h z częstotliwością do 2,5 minuty. Oczekuje się, że tunel będzie musiał przyjmować co najmniej 200 000 pasażerów rocznie, aby był opłacalny komercyjnie, i kosztowałby około 150 milionów dolarów nowozelandzkich. Koszt ten opiera się na bardzo niewielu badaniach, grunt nie miał wystarczających pomiarów, aby obliczyć dokładny koszt. Koszt będzie prawdopodobnie znacznie wyższy, biorąc pod uwagę, że tunel przechodzi przez 5 znanych linii uskoków.
Proponowany tunel spotyka się z wieloma krytykami. Jedną z głównych przeszkód jest lokalizacja obu wejść w parkach narodowych, Parku Narodowym Fiordland na zachodzie i Parku Narodowym Mount Aspiring na wschodzie. Chociaż proponowane nowe odcinki dróg byłyby bardzo krótkie, już spotkały się z krytyką ze strony grupy ekologicznej Forest and Bird, która zauważyła, że ogólna polityka Departamentu Ochrony zabrania budowy nowych dróg w parkach narodowych. Problematyczne jest również usuwanie do 250 000 metrów sześciennych ziemi z wykopu tunelu. Southland i Te Anau obawiają się również, że propozycja tunelu spowoduje, że turystyka ominie Te Anau i przytłoczy Glenorchy.
W grudniu 2007 r. Urząd ds. Ochrony Nowej Zelandii postanowił nie zatwierdzać poprawki do planu zarządzania Parkiem Narodowym Mount Aspiring, która pozwoliłaby na budowę tunelu w Parku Narodowym Mount Aspiring. Zmiana planu została poparta przez Radę ds. Ochrony Otago i Dyrektora Generalnego ds. Ochrony.
Królewskie Towarzystwo Ochrony Lasów i Ptaków Nowej Zelandii stwierdziło, że propozycja jest niezgodna z ustawą o parkach narodowych, ustawą o ochronie oraz planami parków narodowych Fiordland i Mt Aspiring, a także z ogólną polityką dotyczącą parków narodowych.
W styczniu 2012 r. Minister Ochrony Kate Wilkinson zawiadomiła o swoim zamiarze udzielenia koncesji na propozycję Milford Dart, z zastrzeżeniem publicznych oświadczeń i przesłuchań.
Burmistrz rady dystryktu Southland, Frana Cardno, stwierdziła, że poparcie wniosku przez Departament Ochrony jest niezgodne z wartościami statusu światowego dziedzictwa związanymi z Parkiem Narodowym Fiordland.
W połowie 2013 roku wniosek o wydanie zgody na budowę tunelu został odrzucony przez Ministra Środowiska z trzech powodów – konieczności utylizacji pół miliona ton urobku tunelowego, oddziaływania nowych dróg i portali tunelowych na park oraz Routeburn Track oraz ze względu na niezgodność prac z planem urządzenia parku narodowego. Minister zwrócił też uwagę na wątpliwości co do ekonomicznej opłacalności wartego 170 mln dolarów projektu.
Sky Trail Milford (odrzucony przez rząd Nowej Zelandii w 2004 r.)
Trzecia opcja, zaproponowana wcześniej około 2001 roku, stworzyłaby trasę gondolową między Caples Valley a Hollyford Valley . Propozycja polegała na współpracy między Skyline Enterprises z Queenstown i Rotorua oraz Ngāi Tahu iwi i miała kosztować około 100–110 mln NZ $. Skytrail o długości 12,6 km stałby się najdłuższą tego typu trasą na półkuli południowej i miał przewozić 900 pasażerów na godzinę. Gondola, która trwała 35 minut w jedną stronę, miała skrócić 12-godzinną podróż w obie strony o około 3 godziny.
Projekt został odłożony na półkę po tym, jak Departament Ochrony odmówił pozwolenia na podstawie spodziewanego wpływu na dziewiczą dziką przyrodę, przez którą miał przejść. Krytycy, tacy jak Forest and Bird Society , protestowali między innymi przeciwko niszczeniu lasów bukowych dla 85 wież i 2 stacji przesiadkowych, ruchowi autobusowemu na wcześniej mniej uczęszczanych drogach oraz plądrowaniu naturalnych krajobrazów przez ruch gondoli. Pojawiły się również pewne obawy co do lokalizacji Skytrail na obszarze o silnej sejsmicznej i wiatrowej.
Inne opcje
Inne opcje rozważane na pewnym etapie ostatniej dekady obejmowały nową jednokierunkową trasę (Queenstown-Milford Sound) przez Glenorchy (północny zachód od Queenstown) i przez tunel w górach Darran (zmniejszając podróż w jedną stronę do cieśniny Sund z pięciu godziny do dwóch godzin). Program miał pewne podobieństwa do programu „Milford Dart”, ale najwyraźniej nie posunął się naprzód, najwyraźniej ze względu na duże trudności związane z budową nowej infrastruktury w dwóch parkach narodowych.
Zobacz też
Linki zewnętrzne
- Milford Dart (oficjalna strona projektu, zawiera mapy)
- Fiordland Link Experience (oficjalna strona projektu, zawiera mapy)