Trasa stanu Nowy Jork 282

New York State Route 282
New York State Route 282
	Mapa hrabstwa Tioga i okolic z zaznaczonym na czerwono NY 282
Informacje o trasie
	Utrzymywane przez NYSDOT
Długość	3,48 mil (5,60 km)
istniał	1930 – obecnie
Główne skrzyżowania
Południowy kraniec	PA 187 na granicy stanu Pensylwania w Nichols
	Przyszła I-86 / NY 17 / Southern Tier Expressway w Nichols
północny koniec	NY 17C w Tiodze
Lokalizacja
Kraj	Stany Zjednoczone
Państwo	Nowy Jork
Powiaty	Tioga
System autostrad
	Autostrady Nowego Jorku; Międzystanowy; NAS; Państwo; Odniesienie; Drogi parkowe;

New York State Route 282 ( NY 282 ) to autostrada stanu północ-południe położona w hrabstwie Tioga na południowym poziomie Nowego Jorku w Stanach Zjednoczonych. Rozciąga się na 3,48 mil (5,60 km) od granicy stanu Pensylwania w mieście Nichols , gdzie łączy się z Pennsylvania Route 187 (PA 187), do skrzyżowania z NY 17C w mieście Tioga . Trasa łączy się z Southern Tier Expressway ( NY 17 ) i przecina rzekę Susquehanna na zachód od wsi Nichols .

NY 282 pierwotnie obsługiwał wioskę Smithboro na północnym brzegu rzeki przez płatny most , kiedy został przydzielony w ramach zmiany numeracji autostrad stanowych w Nowym Jorku w 1930 roku . Trasa na południe od skrzyżowania z byłym NY 283 została zrekonstruowana w latach 1964 i 1965, podczas gdy NY 282 została ponownie wyrównana w styczniu 1969, aby przeprawić się przez rzekę na nowym moście na wschód od Smithboro w ramach budowy Southern Tier Expressway między Nichols i Owego .

Opis trasy

Nowy Jork 282 w centrum Nichols

NY 282 zaczyna się na granicy stanu Pensylwania w mieście Nichols , gdzie łączy się z PA 187 . Trasa kieruje się na północny zachód jako dwupasmowa droga, luźno równoległa do potoku Wappasening , mijając pola uprawne u podstawy doliny otaczającej potok. Przecina potok i obsługuje niewiele więcej niż farmy w drodze do wioski Nichols , gdzie otwarte pola ustępują dzielnicom mieszkalnym, a NY 282 staje się znana jako Main Street. Po dwóch przecznicach autostrada wjeżdża do centralnej dzielnicy biznesowej Nicholsa, gdzie przecina się z nią County Route 6 (CR 6, nazwana River Street), autostrada kiedyś oznaczona jako NY 283 . NY 282 skręca na zachód na skrzyżowaniu, podążając za West River Street przez inną mieszkalną część wioski do zachodnich granic wioski Nichols, gdzie nazwa ulicy zmienia się na West River Road.

Tuż za granicami wioski linia domów kończy się na skrzyżowaniu ze wschodnią połową autostrady Southern Tier Expressway ( NY 17 ). Trasa biegnie dalej na zachód przez skomercjalizowany obszar miasta Nichols, biegnąc równolegle do drogi ekspresowej, po czym skręca na północ w nienazwaną autostradę przecinającą rzekę Susquehanna . W tym momencie West River Road staje się CR 4 . Kierując się z dala od drogi rzecznej, NY 282 przechodzi pod drogą ekspresową i łączy się z jej kierunkiem zachodnim przed przekroczeniem rzeki i wjazdem do miasta Tioga . Natychmiast przechodzi przez południową linię kolejową Norfolk Southern Railway na północnym brzegu rzeki, po czym przecina krótki niezabudowany obszar pofałdowanych pól u podstawy doliny otaczającej rzekę. Otwarty odcinek ostatecznie prowadzi do końca trasy na skrzyżowaniu z NY 17C na północnym skraju doliny.

Historia

roku stan Nowy Jork przyznał kontrakt na odbudowę 4-milowej (6,4 km) autostrady łączącej linię stanu Pensylwania na południe od wioski Nichols z wioską Smithboro . Projekt został ukończony w 98 procentach do końca 1922 r. I ukończony do 1926 r. Po ukończeniu droga została dodana do systemu autostrad stanowych jako niepodpisana autostrada stanowa 1615 (SH 1615). Podczas zmiany numeracji autostrad stanowych w Nowym Jorku w 1930 r . Setkom autostrad utrzymywanych przez stan po raz pierwszy przypisano numery tras. Jednym z nich był SH 1615, który został wyznaczony jako NY 282.

Płatny most Smithboro

Wyrównanie NY 282 między Smithboro i Hoopers Valley pierwotnie przebiegało wzdłuż promu przez rzekę Susquehanna , którego historia sięga XVIII wieku, otwartego przez dwóch lokalnych przedsiębiorców. Prom został zastąpiony przez jeden otwarty w 1811 roku przez Caleba Lyonsa, a następnie przez druciany prom w 1842 zbudowany przez pułkownika Williama Ransoma. 18 kwietnia 1829 r. Smithboro and Nichols Bridge Company wraz z Isaakiem Boardmanem, Nehemiahem Plattem i Johnem Coryellem mianowani komisarzami nowej firmy. Pierwszy z mostów powstał wkrótce po ulepszeniu firmy mostowej, ale został zmyty następnej wiosny. W marcu 1865 r. Zbudowano drugi most w tym miejscu, który w październiku został zdmuchnięty przez wichurę. Po odbudowie w czterdzieści dni po incydencie wichury most miał zostać rozebrany, gdy przęsło mostu we wsi Owego rozbił się o konstrukcję. Most został ponownie odbudowany i przetrwał do 1880 roku, kiedy to został ponownie zmyty. Ten most został zastąpiony promem linowym do przechodzenia przez konstrukcję. Druga z dwóch firm mostowych została wyczarterowana 9 czerwca 1899 r. Po drugiej stronie rzeki z kapitałem zakładowym w wysokości 30 000 USD (1899 USD ). Ten nowy most byłby prywatny przez 50 lat po jego wybudowaniu, a jego statut wygasał w czerwcu 1949 r. Most zbudowany przez firmę Groton Bridge Company został ukończony w 1899 r. I zawierał opłatę za przejazd w wysokości 25 centów, pokrywającą powrót wycieczka.

Płatny most Smithboro został otwarty dla ruchu 28 czerwca 1900 r. Tego dnia odbyła się oficjalna ceremonia z udziałem kilku lokalnych dygnitarzy. Barnum Williams z Groton Bridge Company przedstawił most na podstawie formularza prezesowi firmy pobierającej opłaty, Williamowi Lawrence'owi. Sędzia Murray Poole z Itaki zauważył, że cieszy się, że ma najlepszy most na rzece Susquehanna o rozpiętości 100 mil (160 km). Sędzia zaprosił Erie Railroad zbudować zwrotnicę i tory na moście, aby udowodnić swoją siłę. Po procesji ogłoszono, że most będzie wolny dla ruchu przez pierwsze sześć miesięcy.

Dawne miejsce płatnego mostu Smithboro – Nichols w czerwcu 2017 r

W latach 30. i 40. XX wieku było wiele prób zakupu mostu od firmy poboru opłat. W 1931 roku gubernator Nowego Jorku Franklin Delano Roosevelt odrzucił ustawę , która upoważniałaby stan do zbadania zakupu mostu. Roosevelt zawetował ustawę, stwierdzając, że Departament Robót Publicznych Stanu Nowy Jork może zdecydować się na zbadanie sprawy bez aktu prawnego. Państwo podjęło starania w 1933 r., które zakończyły się niepowodzeniem. W 1937 roku wieś Waverly podjął nieudaną próbę wykupienia mostu przez państwo w ramach budowy drogi wylotowej z Waverly w celu poprawy połączeń. Do 1 lipca 3000 osób podpisało petycję o zakup konstrukcji, która miała zostać dostarczona gubernatorowi Thomasowi Deweyowi . Stan odrzucił jednak petycję, powołując się na to, że firma pomostowa chciała za dużo pieniędzy na transakcję.

W lutym 1948 r. Senator stanowy Chauncey Hammond i członek zgromadzenia stanowego Myron Albro ogłosili projekt ustawy, który upoważniałby do zakupu mostu za 30 000 dolarów. Powodem projektu ustawy było to, że statut przedsiębiorstwa mostowego zabraniał budowy jakichkolwiek mostów w okolicy, co również doprowadziło do opóźnienia odbudowy NY 17. Stan płatnego mostu wraz z faktem, że obiekt był używany przez szkolnych autobusów, uznał za priorytet załatwienie rachunku. Ustawa, która przeszła przez obie izby, została zawetowana przez Deweya, ponieważ odcinek NY 17 był tylko koncepcją, a jeśli trasa została zmieniona w fazie studiów, nie ma powodu, aby kupować most.

14 kwietnia 1949 roku stan ogłosił, że Dewey zezwolił na zakup konstrukcji, ostatniego płatnego mostu będącego własnością prywatną w stanie Nowy Jork. W ramach umowy stan miał do końca roku podatkowego (1 kwietnia , 1950), aby wykorzystać pieniądze na zakup mostu, kosztem 30 000 USD lub mniej. 14 czerwca 1949 r., dwa miesiące po zawłaszczeniu, państwo przedłużyło statut do 1 stycznia 1950 r., aby zająć się negocjacjami transakcji. W ciągu ponad roku po zawłaszczeniu obiektu wynegocjowano godziwą cenę nabycia obiektu, która do września 1950 r. osiągnęła kwotę 26 000 USD. W ramach zakupu most miał być płatny bezpłatny. Jednak państwo nie było w stanie nabyć obiektu aż do 6 sierpnia 1952 r., kiedy to państwo oficjalnie przejęło władzę, rezygnując z myta. Albro, który był na ceremonii usunięcia znaku oznaczającego opłatę, zauważył, że w ciągu trzech lat było wiele problemów związanych z przeniesieniem mostu, takich jak tytuły podejść i różne szczegóły techniczne.

W maju 1953 r. Stan ogłosił, że most będzie wymagał naprawy kosztującej 105 920 USD w celu wymiany pomostu czteroprzęsłowej konstrukcji o długości 680 stóp (210 m), wraz z przemalowaniem mostu trzema brzegami farby oraz a dogłębne czyszczenie. Stan ogłosił, że oferta zostanie skierowana do firmy Conn Welding and Machine Company z New Castle w Pensylwanii i rozpocznie się w czerwcu z planowaną datą zakończenia 1 grudnia 1953 r. Projekt został ukończony przed terminem i otwarty 26 października.

Przeprowadzka Nicholsa

W lipcu 1962 roku stan Nowy Jork zaproponował przeniesienie NY 282 na południe od wioski Nichols. Projekt, który miał kosztować 650 000 USD, obejmowałby przebudowę NY 282 na odcinku 1,5 mili (2,4 km) od granicy stanu Pensylwania do linii korporacyjnej wioski Nichols. Byłby również odcinek projektu przebudowy NY 282 przez centrum Nichols do skrzyżowania z NY 283 , o rozpiętości 0,5 mili (0,80 km). Projekt ten obejmowałby prostowanie jezdni na południe od Nichols, z nowym mostem dwuteowym zbudowanym na skrzyżowaniu Wappasening Creek . Kanał burzowy zostałby zainstalowany wzdłuż NY 282, który również zostałby poszerzony z 16 stóp (4,9 m) do 22 stóp (6,7 m) na południe od wioski i do 44 stóp (13 m) w Nichols. Projekt obejmowałby usunięcie dawnej kuźni, rezydencji obok mostu Wappasensing Creek wraz z różnymi zagrodami i klatkami. Wzdłuż trasy należałoby również usunąć 27 drzew: 19 wiązów i osiem klonów , które umierały z powodu holenderskiej choroby wiązów .

Sprzeciw 60 mieszkańców, którzy uczestniczyli w publicznym spotkaniu 24 lipca 1962 r. w Szkole Podstawowej im. Twierdzenie uważało, że przeniesienie przybliży kierowców do domów. Mieszkańcy skarżyli się również, że kierowcy z Pensylwanii wyjeżdżający z PA 187 używali NY 282 jako żużla, a ten nowy projekt tylko pogorszyłby sytuację. Mieszkańcy zaproponowali, aby stan skupił się na przeniesieniu NY 282 na odcinku drogi o długości 0,4 mili (0,64 km) między linią stanu Pensylwania a skrzyżowaniem z Wappasening Creek. Stan zauważył, że zbadają możliwość relokacji, ale wiązałoby się to z budową stanu Pensylwania i spowodowałoby kwestie odpowiedzialności wielu państw. Przeciwnicy uważali również, że państwo realizuje ten projekt tylko bardziej, aby skupić się na budowie autostrady Southern Tier Expressway , która miałaby połączenie z NY 282. Przeciwnicy zauważyli również, że na wschód od drogi znajdowała się niewykorzystana nieruchomość, którą można było nabyć i użytkować po niższej cenie niż proponowany projekt. Stan obalił, stwierdzając, że odkąd NY 282 został zmodernizowany do autostrady stanowej w 1924 r., Droga nigdy nie była poddawana projektowi przebudowy i stanowiła ogromne zagrożenie dla ruchu.

Pomimo protestów wieś Nichols uzyskała czek na 4100 dolarów do zdeponowania w ramach podłączenia kanałów burzowych wzdłuż NY 282 na projekt w maju 1963 r. W październiku 1963 r. Stan Nowy Jork ogłosił otwarcie ofert na projekt, co obejmowało budowę mostu o długości 269,5 stóp (82,1 m) przez Wappasening Creek, wraz z ułożeniem asfaltu na całym 2-milowym (3,2 km) odcinku. Stan wyniósł projekt na około 644 000 USD. Kontrakt został przekazany firmie Dalrymple Gravel & Contracting Company za 603 667 USD. Projekt otrzymał planowaną datę zakończenia 1 czerwca 1965 r.

Southern Tier Expressway i kontrowersje dotyczące przejazdów kolejowych

W maju 1962 roku stan Nowy Jork dał mieszkańcom Nichols zapowiedź planowanej budowy autostrady Southern Tier Expressway (NY 17). Ta zapowiedź w Nichols Elementary School ogłosiła, że w mieście Nichols zostaną zbudowane dwa nowe węzły przesiadkowe, jeden na skrzyżowaniu ze Stanton Hill Road i jeden na zachód od wioski. W ramach budowy południowego poziomu, nowy most na rzece Susquehanna miałby zostać zbudowany, aby zastąpić ten w centrum Smithboro. Burmistrz Nichols, Donald Hunt, poprosił o czas na zbadanie proponowanej lokalizacji nowego mostu przez rzekę, stwierdzając, że taki zbudowany na wschód od wioski byłby bardziej korzystny dla mieszkańców. Stan zaprzeczył, że wybrano nową lokalizację mostu, ponieważ rzeka na wschód od Nichols była szersza i bardziej podatna na powodzie.

W 1966 roku zatwierdzono przeniesienie NY 282 z Bridge Street w Smithboro wraz z likwidacją przejazdu kolejowego z torami Lehigh Valley Railroad . Projekt obejmowałby również likwidację przejazdu na NY 282 kolei Erie-Lackawanna . 22 stycznia 1967 r. Stan ogłosił, że chce zaktualizować proponowaną likwidację przejazdów kolejowych, wywierając presję przez lokalną opozycję z powodu nowej budowy w okolicy. Departament Robót Publicznych Stanu Nowy Jork zaproponował teraz, że eliminacja nadal będzie miała miejsce z faktem, że NY 282 zostanie ostatecznie przeniesiona na wschód w ramach budowy Southern Tier Expressway, ale stara trasa NY 282 będzie otwarta do punktu na południe od przejazdu kolejowego, aby nie odciąć dostępu do pobliskiego domu, a w okolicy powstają nowe domy.

NY 282 zbliża się do skrzyżowania z NY 17C w Smithboro

Zaledwie dziewięć dni przed zmianami przejazdów kolejowych, gubernator Nelson Rockefeller ogłosił, że 16 lutego zostaną otwarte oferty na budowę nowej linii NY 17, Southern Tier Expressway. Stan ogłosił, że kwota na nową drogę wyniesie 15,123 miliona dolarów, ale połowa z tego zostanie zapłacona przez Appalachy funduszy, a za resztę zapłaci państwo. W ramach budowy miałby powstać nowy, pięcioprzęsłowy most o długości 720 stóp (220 m) przez rzekę Susquehanna i tory kolejowe Erie-Lackawanna. Ten nowy most obejmowałby również przeniesienie 0,5 mili (0,80 km) NY 282 na wschód, przy jednoczesnym usunięciu dawnego płatnego mostu. W kwietniu 1967 roku stan Nowy Jork ogłosił, że Perini Corporation of Firma Framingham w stanie Massachusetts , która budowała odcinek drogi ekspresowej na wschód od wioski Owego, wygrała przetarg w wysokości 11 706 225,10 USD na budowę nowej drogi ekspresowej wraz z przeniesionym NY 282 z planowaną datą ukończenia 1 grudnia 1969 r.

Wstępne prace rozpoczęto pod koniec kwietnia 1967 roku przy budowie kolejnego odcinka Southern Tier Expressway. Do czerwca budowa przez Nichols była widoczna, wraz z budową węzła na Stanton Hill Road, wraz z rurami odwadniającymi do budowy nowego mostu na rzece Susquehanna w NY 282. W styczniu 1969 r. Stan ogłosił, że nowy most przez Rzeka Susquehanna zostanie otwarta 14 stycznia, a pierwszy ruch zostanie odebrany o godzinie 10:00. Droga została otwarta wcześnie podczas budowy NY 17, aby umożliwić rozbiórkę starego płatnego mostu. Firma Perini wniosła dynamit do środkowego przęsła starego mostu 6 lutego 1969 r., A osiem ładunków spowodowało zawalenie się środkowego przęsła do rzeki.

Oryginalna trasa NY 282 wzdłuż południowego brzegu rzeki jest teraz częścią CR 4, podczas gdy niewielki odcinek w Smithboro jest utrzymywany przez miasto i znany jako Bridge Street.

Główne skrzyżowania

Cała trasa przebiega w hrabstwie Tioga .

Lokalizacja	mi	km	Miejsca docelowe	Notatki
Nicholsa	0.00	0.00	PA 187 na południe	Kontynuacja w Pensylwanii
Wieś Nicholsów	1.91	3.07	CR 6 (ulica rzeczna)	Dawniej część NY 283
Nicholsa	2.61	4.20	Przyszła I-86 / NY 17 / Southern Tier Expressway na wschód - Owego , Binghamton	Wyjście 62 (NY 17)
	2,88	4.63	CR 4 (West River Road) – Tioga Downs	Dawniej część NY 282 do 1969 roku
	2,96	4.76	I-86 / NY 17 / Southern Tier Expressway zachód - Waverly , Elmira	Wyjście 62 (NY 17)
Tioga	3.48	5.60	NY 17C – Smithboro , Centrum Tioga	Północny koniec
1000 mil = 1609 km; 1000 km = 0,621 mili