Tunel Burlington
 Wejście przez portal południowy, wrzesień 2007 (przed naprawą w 2008)
| |
| Przegląd | |
|---|---|
| Linia | Centralna linia kolejowa Nowej Anglii |
| Lokalizacja | Poniżej North Avenue, Burlington, Vermont |
| Operacja | |
| Prace rozpoczęte | 1 listopada 1860 |
| Otwierany | Maj 1861 |
| Ruch drogowy | pociąg |
| Postać | fracht |
| Techniczny | |
| Długość | 340 stóp (100 m) |
| Prędkość robocza | mniej niż 10 mil na godzinę (16 km / h) |
| Oczyszczanie tunelu | 17 stóp (5,2 m) |
| Stopień | ogólnie poziom |
Burlington Tunnel (znany również jako North Avenue Rail Tunnel) to tunel kolejowy zlokalizowany w Burlington w stanie Vermont , który jest obecnie własnością i jest zarządzany przez New England Central Railroad (NECR). Zgodnie z napisem na jego południowym wejściu, tunel Burlington został zbudowany od 1 listopada 1860 r., A ukończony 17 maja 1861 r. Dla poprzedniej linii kolejowej do Central Vermont Railway . Tunel biegnie łukiem północno-wschodnim/południowo-zachodnim, podczas gdy tor podejścia zewnętrznego biegnie z południa na wschód. Ulica przebiegająca nad tunelem Burlington to North Avenue ( klasyfikacja funkcjonalna 16; mniejsza arteria miejska), na której średni roczny ruch dzienny (AADT) wynosi około 12 000 pojazdów.
Wymiary tunelu
Tunel kolejowy Burlington, znajdujący się na Milepost 1.15 linii ostrogi NECR Winooski, to ceglany murowany tunel w kształcie podkowy o długości 340 stóp (100 m), który przechodzi przez piaszczysty grzbiet wspierający North Avenue (Burlington) na krzywej około cztery stopnie . North Avenue biegnie z północy na południe, podczas gdy tunel biegnie mniej więcej w kierunku ze wschodu na zachód. Tunel, zbudowany w 1860 roku, pierwotnie miał całkowitą wysokość około 17 stóp (5,2 m) (przed naprawami w 2008 roku, które obniżyły podłogę tunelu) i szerokość około 14 stóp (4,3 m) u podstawy, zwiększając się do około 16 stóp (4,9 m) szerokości na około 9 stóp (2,7 m) nad górną krawędzią szyny. Tunel zapewnia przejście dla pojedynczego toru nad podsypką. Nachylenie toru jest ogólnie równe. Główna linia gazowa biegnie od budynku w południowo-wschodniej ćwiartce istniejącej struktury tunelu na wschód przez tereny podmokłe i pod autostradą Burlington Connector ( trasa VT 127 ) na wschód. Istnieje również rozległy system napowietrznych linii energetycznych, który biegnie wzdłuż torów kolejowych i w górę nad North Avenue.
Historia budowy
Grzbiet, przez który zbudowano tunel, składa się z luźnych piasków o głębokości około 75 do 80 stóp (24 m), które zostały zdmuchnięte ze wschodnich brzegów jeziora Champlain . Portale tunelu składają się z ułożonych w stos ścian z bloków murowanych o wysokości około 35 stóp (11 m) i szerokości 19 stóp (5,8 m) u podstawy. Ściany oporowe z kamiennych bloków schodkowych o długości około 47 stóp (14 m) znajdują się po obu stronach toru, podtrzymując nasyp. Budowę tunelu realizowano poprzez ustawienie pionowej drewnianej tarczy, przez którą wiercono otwory w kształcie półkola. Następnie przez otwory wbijano słupy, aby uformować kształt łuku. Piaski zostały następnie wykopane spod wbitych słupów i przestrzeni. Gdy tylko ukończono półkolisty chodnik, wykopano boki. Prawie 700 000 stóp (210 000 m ) tarcicy było potrzebne do budowy drewnianej ramy niezbędnej do wzmocnienia wykopu. Po przekopaniu chodnika i burt wykonano fundament z wapienia i betonu. Gdy tylko zwolniło się miejsce, wzniesiono pięciowarstwowy ceglany łuk w formie podkowy. Ściany między murem z cegły a szalunkiem drewnianym były solidnie wypełnione cementem. W najlepszych warunkach robotnicy mogli budować około trzech stóp tunelu dziennie. Pracując dzień i noc, tunel został zbudowany w nieco ponad sześć miesięcy.
Podobno wszystkie materiały w tunelu pochodzą z Vermont. Portale zostały zbudowane z wapienia młotkowanego z Isle La Motte . Wewnętrzna cegła tunelu została uzyskana z fabryki z północnej strony Mallets Bay, a zaprawa została wykonana z wapna z Weathersfield w stanie Vermont . Konstrukcja wydaje się być solidna, ponieważ ściany mają podobno cztery stopy grubości, a łuk ma dwie stopy grubości. Cegły są ułożone w biegnący wzór wiązań. Podczas wizji lokalnej zauważono brak warstw spoiwa lub główki cegły, przynajmniej w warstwie wierzchniej cegły. Fundament z wapienia jest odsłonięty wzdłuż podstawy tunelu, ponieważ wystaje ponad poziom podtorza na około osiem cali i oddalony od łuku z cegły o około osiem cali.
Uważa się, że tunel Burlington ma narodowe znaczenie historyczne, ponieważ był jednym z najwcześniejszych udanych tuneli kolejowych w Stanach Zjednoczonych. Podczas gdy kilka mniejszych tuneli zostało zbudowanych w latach trzydziestych i czterdziestych XIX wieku, dopiero początek budowy tunelu Hoosac na trasie z Bostonu do Albany, przez zachodnie Massachusetts (rozpoczęty w 1851 r.), Oznaczał dojrzałość amerykańskiej technologii tunelowania. Kolejne dwa ważne projekty tuneli w Nowej Anglii to Burlington Rail Tunnel i Tunel w Bellows Falls w stanie Vermont.
Vermont and Canada Railroad , ukończona między Essex Junction, VT i Rouses Point, NY , z siedzibą w St. Albans, Vermont , podjęła się budowy tunelu w celu zapewnienia lepszego połączenia z brzegiem jeziora Lake Champlain z głównej trasy, która przebiegała przez Essex Junction. Vermont & Canada i Vermont Central (z siedzibą w Northfield, VT ) połączyły się jakiś czas przed 1853 rokiem. Pierwotna trasa przebiegała przez obecne centrum Burlington, a zajezdnia znajdowała się dwie przecznice na południe od obecnego ratusza. Odcinek o długości 8 mil, będący częścią pierwotnej linii głównej Vermont Central między Windsor, VT i Burlington, VT, został ukończony w 1848 r. Wymagał trzech drewnianych mostów na rzece Winooski . Zostały one później zastąpione stalowymi mostami kratownicowymi . W miejscu tunelu niezwykłe ukształtowanie grzbietu - nagromadzony piasek, a nie leżąca pod nim półka - stanowiło ogromne wyzwanie dla inżyniera Daniela Chipmana Linsleya (1827–1889) i DJ Morrisona, szefa budowy, którzy obaj pracowali dla kolei . Podobno włosy Daniela Chipmana Linsleya przedwcześnie posiwiały, prawdopodobnie w wyniku stresu związanego z projektem. Linsley i Morrison zbudowali drewniany łuk, który pasował do zamierzonego kształtu tunelu, a następnie przesunęli drewniany łuk tuż za wykopem, aby podeprzeć sufit nowo wywierconego otworu. Nad drewnianym łukiem ułożono betonowe wypełnienie, a ekipy murarskie kończyły okładzinę po drewnianym łuku w tempie około 3 stóp dziennie. Załoga składająca się z 85 robotników, podzielona na 12-godzinne zmiany, aby praca mogła postępować 24 godziny na dobę, pracowała przez zimę 1860-1861, aby ukończyć tunel do maja 1861 roku.
Historia użytkowania
Na początku XX wieku tunelem przejeżdżało dziennie do 11 pociągów pasażerskich. Jednak na początku lat trzydziestych liczba ta spadła do jednego pociągu pasażerskiego dziennie. Ostatni pociąg pasażerski przejechał przez tunel w czerwcu 1938 r. Obecnie tunel obsługuje jedynie przewozy towarowe przez New England Central Railroad do stoczni Burlington obsługiwanej przez Vermont Railway .
ocena z 2002 r
Tunel Burlington jest obecnie własnością i jest zarządzany przez New England Central Railroad (NECR) i od kilku lat znajdował się w stanie wewnętrznego pogorszenia i miał ograniczone zezwolenie na duże wagony towarowe. Według badań przeprowadzonych w 1998 roku przez Gordon, Bua, & Read, Inc., tunel okazał się „niewystarczający w prześwicie pionowym… w odniesieniu do tabliczki H ( tj . Koleje ) z wymaganiami dotyczącymi bufora 6 cali (150 mm) ”. W badaniu rozważono zatem dwie alternatywy, aby pomieścić samochody z podwójnymi stosami: 1. obniżenie toru i 2. zbudowanie nowego tunelu na nowej linii trasowania, zmniejszając krzywiznę wewnątrz tunelu.
Kamienie wyściełające zachodni portal są nienaruszone. Jednak między kamieniami jest luźna lekka zaprawa. Podczas oceny w 2002 r. zaobserwowano pękanie typu schodkowego, rozpoczynające się po północnej stronie pierścienia łuku, dwa kamienie poniżej korony. Pęknięcie przedostało się w górę i na południe przez około sześć warstw kamienia. Wydaje się, że nie nastąpił żaden dodatkowy ruch ani przemieszczenie kamienia. Podczas przeszukiwania plików (dochodzenie przeprowadzone przez DMJM Harris, 2002) w biurze Saint Albans w New England Central Railroad, zdjęcia zachodniego portalu wykonane w latach 60. uwydatniły pęknięcie tego samego portalu. Wygląda na to, że od tego czasu stan się nie zmienił. Zaobserwowano również, że kamienne mury oporowe są nienaruszone i pionowe. Kamienie tworzące pierścień portalu rozciągają się na odległość od 30 do 36 cali od czoła portalu, gdzie stykają się z ceglaną okładziną.
Największym problemem jest ogólna stabilność nasypu (zwłaszcza wału południowo-wschodniego, gdzie odnotowano silną erozję). Na podstawie badania topografii i geologii terenu z 2002 r. przewidywano, że poziom wód gruntowych znajdzie się poniżej poziomu torów. Zostało to potwierdzone podczas napraw w 2008 roku. Południowo-wschodni wał na ogół doświadcza znacznego spływu powierzchniowego z roztopów i opadów. Spływ ten jest kierowany w dół nasypu, gdzie gleba pokrywająca tunel jest zredukowana.
To końcowe odcinki tunelu przez lata były najbardziej narażone na skutki spływu wód burzowych, co mogło mieć wpływ na integralność strukturalną tunelu. Nie wiadomo, jaki jest stan pierwotnego szalunku tunelu za ceglanym łukiem i jak ewentualne zniszczenie mogło wpłynąć na stan tunelu. W ocenie z 2002 r. uznano, że pierwsze 35 stóp tunelu od portalu zachodniego i pierwsze 25 stóp od portalu wschodniego były mocno zniszczone. Na tych terenach dominowały spękania cegły i znaczne ubytki cegły licowej. Brak warstw spoiwa lub główki cegły pozwolił na znaczne rozwarstwienie cegły licowej od warstw podkładowych. Uważano, że główną przyczyną tego pogorszenia była infiltracja wody.
Obecny stan
W październiku 2008 r. część tunelu została ponownie wyłożona przez firmę Johnson Western Gunite Company z Seattle w stanie Waszyngton przy użyciu metod betonu natryskowego. Firma ECI Rail Constructors, Inc. z Williston, VT, jednocześnie obniżyła tory, aby wyrównać 6-calową warstwę betonu natryskowego i usztywnić konstrukcyjnie tunel na nowej wysokości podłogi. Nowa konstrukcja toru składała się ze stalowych wiązań i stalowych wzmocnień zatopionych w betonie. Wykonane prace pozwalają na przejazd samochodu z Tabeli C z wymaganymi minimalnymi prześwitami. Projekt został ukończony kosztem około 1,2 miliona dolarów (240 000 dolarów zapłaconych przez NECR i 960 000 dolarów pokrytych z funduszy federalnych). Szacuje się, że naprawy potrwają około 50 lat.
W listopadzie 2010 r. ECI przeprowadziła kontrolę tunelu i nie stwierdziła żadnych spękań nowej nawierzchni, co wskazywało, że pęknięcia nie uległy dalszemu otwarciu, a od czasu naprawy w 2008 r. nie nastąpił dalszy ruch ścian okładzinowych. Stwierdzono sprawozdanie uzupełniające dotyczące projektu; „Tunel, w tym z torkretu , ściany z betonu natryskowego, portale i sztywna konstrukcja torów wyglądały na doskonałe”.
Obecne dozwolone ograniczenie prędkości dla pociągów kursujących przez tunel wynosi mniej niż 10 mil na godzinę (16 km / h).
Galeria zdjęć
Tabliczka portalu południowego: „Tunel Burlington rozpoczął się 1 listopada 1860 r. - zakończył 17 maja 1861 r. - DJ Morrison Cont'r. - DC Linsley Engr.”
Burlington, North Avenue Rail Tunnel Northern Portal: wrzesień 2007
Tunel kolejowy Burlington z północno-wschodniego portalu, patrząc na południe: sierpień 2007
Aplikacja betonu natryskowego (portal południowy): październik 2008 r
Tunel Burlington w środku: wrzesień 2018 r
.jpg)
