Tunel Ulvina
| Przegląd | |
|---|---|
| Linia | Linia Dovre'a |
| Lokalizacja | Morskogen , Eidsvoll , Norwegia |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Status | W użyciu |
| Operacja | |
| Otwierany | 1 grudnia 2015 r |
| Właściciel | Norweska Narodowa Administracja Kolei |
| Techniczny | |
| Długość linii | 3985 m (13074 stóp) |
| Liczba utworów _ | Podwójnie |
| Szerokość toru | 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) |
| Zelektryzowany | 15 kV 16,7 Hz AC |
| Prędkość robocza | 200 kilometrów na godzinę (120 mil na godzinę) |
Tunel Ulvin ( norweski : Ulvintunnelen ) to tunel kolejowy o długości 3985 metrów (13074 stóp) biegnący przez Morskogen i Ulvin w Eidsvoll w Norwegii . Tunel jednorurowy prowadził dwutorową linię Dovre Line , co pozwoliło ominąć wioskę Morskogen. Budowa była częścią 17-kilometrowego (11 mil) nowego podwójnego toru między Langset i Kleverud. Zostało to zbudowane wspólnie z nową drogą europejską E6 czteropasmowa autostrada. Ulvin Tunnel pozwoli na wyższe prędkości i większy ruch na linii Dovre.
Tunel Ulvin przebiega w tym samym obszarze, co tunel Morskogen wspomnianej autostrady. Trasa budziła kontrowersje, ponieważ przebiegała wzdłuż linii brzegowej jeziora Mjøsa . Władze lokalne i środowiskowe chciały, aby większość linii kolejowych i autostrad przebiegała w tunelach. Doprowadziło to do kompromisu, w którym tunel Ulvin pozwolił na pozostawienie nietkniętego dłuższego odcinka brzegu jeziora. Zamówienie na roboty ziemne zostało przyznane firmom Veidekke i Hochtief wraz z innymi pracami. Stałą drogę położył Infranord ; Eltel wykonał instalację elektryczną i teletechniczną. Tunel został otwarty 1 grudnia 2015 roku.
Specyfikacje
Tunel Ulvin ma 3985 metrów (13074 stóp) długości i biegnie mniej więcej z północy na południe przez obszar Ulvin w Eidsvoll. Jest zbudowany z krzywej, dzięki czemu Dovre Line ominie wioskę Morskogen. Tunel jednorurowy ma wymiary na prędkość 200 kilometrów na godzinę (120 mil na godzinę) i jest zelektryfikowany napięciem 15 kV 16,7 Hz AC . Tunel Ulvin przechodzi pod częścią tunelu Morskogen, dwururowego tunelu, który prowadzi przez E6.
Historia
Oryginalna linia kolejowa wzdłuż wybrzeża Mjøsa została otwarta jako część odcinka od Eidsvoll do Hamar 8 listopada 1880 r. Segment jednotorowy otrzymał trakcję elektryczną 15 czerwca 1953 r., Scentralizowane sterowanie ruchem 22 marca 1965 r. I automatyczne zatrzymanie pociągu 1 listopada 1983. Obszar Ulvin otrzymał stację, początkowo o nazwie Ulvin, a później Morskogen. Zawierała mijankę i służyła jako przystanek do 1 czerwca 1980 r. Cała linia z Eidsvoll do Hamar pierwotnie przebiegała całkowicie bez tuneli.
Pojedynczy tor i krzywizna ograniczają zarówno przepustowość, jak i prędkość pociągów. Między stacją Eidsvoll a stacją Hamar nie ma dodatkowej przepustowości dla dodatkowych pociągów. Ze względu na ograniczenia krzywizny poziomej odcinek linii jest głównie ograniczony do prędkości poniżej 100 kilometrów na godzinę (62 mil na godzinę). Korytarz Północny zapewnia słabą niezawodność i punktualność, zwłaszcza w przypadku pociągów regionalnych, dalekobieżnych i towarowych, które są punktualne tylko przez około siedemdziesiąt procent czasu. Dwie trzecie opóźnień jest spowodowanych przez infrastrukturę, po części z powodu przekroczenia przepustowości linii, po części z powodu usterek technicznych, zwłaszcza systemów sygnalizacji i zasilania.
W ramach modernizacji InterCity Triangle ten odcinek został określony jako priorytetowy. Nowy podwójny tor z Eidsvoll do Hamar pozwoli na podwojenie liczby pociągów, poprawę niezawodności i skrócenie czasu przejazdu z Hamar do Oslo do jednej godziny. Wymagało to zbudowania zupełnie nowej linii dwutorowej z Oslo do Hamar. Pierwsza część, 64-kilometrowa (40 mil) linia Gardermoen , została otwarta 27 września 1998 r.
W międzyczasie planowano budowę nowej czteropasmowej autostrady , która zastąpi E6 z Gardermoen do Kolomoen . Zielone światło dla tego projektu zostało zatwierdzone przez rząd w 2006 roku. Ze względu na bliskość autostrady i tras kolejowych Norweski Zarząd Dróg Publicznych nawiązał współpracę z Krajowym Zarządem Kolei w celu ustalenia wspólnych planów i budowy dla projektu.
Najbardziej kontrowersyjny był 24-kilometrowy (15 mil) odcinek z Minnesund w Eidsvoll do Skaberud w Stange. Istniały dwie ogólne alternatywy – budowa drogi i linii kolejowej wzdłuż brzegu jeziora Mjøsa lub budowa głównych części infrastruktury w tunelach. Ponadto możliwe było wybranie trasy pośredniej, która polegałaby na budowie tuneli wzdłuż niektórych najbardziej krytycznych miejsc. Władze infrastruktury początkowo zaproponowały trasę bez większych tuneli, aby zaoszczędzić 500 mln NOK. Dwie najbardziej rywalizujące lokalizacje to Ørbeck/Korslund i Morskogen/Ulvin. W tym ostatnim Zarząd Dróg Publicznych zalecił 30-metrowy (98 stóp) przepust . Kilka instytucji sprzeciwiło się temu poglądowi, między innymi obie gminy, Dyrekcja ds. Zarządzania Przyrodą . Powoływali się na wartość obszarów położonych nad jeziorem i obawiali się, że budowa linii kolejowej i autostrad tuż przy brzegu zmniejszy możliwości rekreacyjne w okolicy.
Spór początkowo doprowadził do negocjacji między różnymi agencjami publicznymi. Ze względu na pas drogowy granicę hrabstwa, zaangażowanymi stronami były gminy Eidsvoll i Stange, gminy Akershus i Hedmark oraz gubernatorzy hrabstw Oslo/Akershus i Hedmark. W końcu Starosta zwrócił się do Ministerstwa Środowiska zdecydować w sprawie. Trasa została sfinalizowana we wspólnym ogłoszeniu Ministerstwa Transportu i Komunikacji oraz Ministerstwa Środowiska z 24 lutego 2009 r. Minister transportu Liv Signe Navarsete określiła ten wybór jako kompromis. Większa część trasy przebiegała wzdłuż brzegu jeziora, a najcenniejsze odcinki, w Morskogen i Ulvin, były chronione poprzez przeciągnięcie linii kolejowej i autostrady przez tunele.
Wspólny projekt linii E6 – Dovre został sformalizowany jako wspólne przedsięwzięcie między Zarządem Dróg Publicznych i Krajowym Zarządem Kolei w dniu 6 lipca 2010 r. Dzięki wspólnemu wysiłkowi obie agencje oszacowały, że projekt pozwoliłby zaoszczędzić około 400 mln NOK poprzez przyznanie wspólnych kontraktów do zbudować zarówno kolej, jak i autostradę. Jedną z przyczyn było to, że roboty ziemne usunięte podczas budowy drogi można było wykorzystać do wypełnienia torów kolejowych. W przypadku kolei wspólny projekt był odpowiedzialny za budowę 17-kilometrowego (11 mil) odcinka od Langset do Kleverud.
Tunele kolejowe zbudowane w Norwegii w latach 90. i 2000. były nękane przeciekami. Mogą one zatrzymać cały ruch, gdy woda kapie na instalacje techniczne, powodując zwarcia. Aby uniknąć takich problemów, Krajowa Administracja Kolei zdecydowała się zamiast tego zbudować tunel z betonową okładziną. Wymagało to zbudowania tunelu z wodoodporną membraną z tworzywa sztucznego po wewnętrznej stronie betonu. Administracja szacuje, że wydłuży to żywotność tunelu z 50 do 100 lat. Ta alternatywa została wykorzystana zarówno w tunelu Ulvin, jak iw dwóch innych tunelach w projekcie. Spotkało się to z krytyką ze strony niektórych badaczy, którzy stwierdzili, że membrana jest niepotrzebnie droga, że naprawa ewentualnych naruszeń jest prawie niemożliwa, a użycie zagranicznej technologii może osłabić międzynarodową reputację Norwegii w tunelowaniu.
Tunel Ulvin został zbudowany w ramach 2. PR, od Brøhaug do Strandlykkja. Wspólny projekt poprosił o wspólne oferty na budowę zarówno linii kolejowej, jak i autostrady na odcinku. 2PR wygrała spółka joint venture pomiędzy firmami Veidekke i Hochtief . Kontrakt, w tym wysadzanie tunelu, kosztował 1,6 mld NOK. Wysadzili wszystkie oprócz ostatnich 20 metrów (66 stóp) południowego portalu, który został wysadzony w powietrze przez Hæhre Entreprenør.
Wstępne prace nad tunelem rozpoczęto w marcu 2011 r. Pierwszy wybuch miał miejsce 2 września 2011 r., kiedy to rozpoczęto prace nad przekopem tunelu. Krajowa Administracja Kolei zaoferowała mieszkańcom okolicy usługę, w której mogli otrzymać SMS za każdym razem, gdy miał zostać przeprowadzony wybuch. Budowa odcinka drogowego rozpoczęła się 12 kwietnia 2012 r. Łącznie projekty kosztowały 10,1 mld NOK. Jeden z głównych wykonawców, firma Alpine Bau, ogłosiła w czerwcu 2013 r. upadłość, co spowodowało znaczne opóźnienia w realizacji projektu. Miało to jednak niewielki wpływ na prace nad tunelem Ulvin.
Każda zmiana tunelowania liczyła 33 osoby, pracujące przez całą dobę na trzech ośmiogodzinnych zmianach. Prace postępowały przy użyciu 12-metrowej (39 stóp) formy. Jeden taki odcinek został ukończony, prace posunęły się o kolejne 12 metrów (39 stóp). Proces ten powtórzono 333 razy. Wysadzanie musiało odbywać się w regularnych odstępach czasu, gdy na pobliskiej linii kolejowej nie kursowały pociągi. Dostęp był ograniczony m.in. przez przebiegające obok tory i stromy teren. Prace obejmowały wysadzenie 500 000 metrów sześciennych (18 000 000 stóp sześciennych) robót ziemnych, wywiezionych 25 000 ciężarówek. Membrana pokrywa powierzchnię 95 000 metrów kwadratowych (1 020 000 stóp kwadratowych), podczas gdy okładzina wymagała 80 000 metrów sześciennych (2 800 000 stóp sześciennych) betonu. Większość robót ziemnych została porzucona w Mjøsa na głębokości do 28 metrów (92 stóp). To dało grunty zrekultywowane , które mogłyby być wykorzystane do budowy pasa drogowego dla kolei. Śmiertelny wypadek miał miejsce w maju 2013 r., kiedy ciężarówka najechała na pracownika w tunelu. Ankiety przeprowadzone przez Norweski Instytut Badań Wody wykazały, że Mjøsa nie została zanieczyszczona przez konstrukcję ani że plankton lub organizmy nie zostały zanieczyszczone.
Kontrakt na stałą drogę wraz z podsypką, torami i przewodami napowietrznymi został udzielony firmie Infranord i opiewał na 163,9 mln NOK. Kontrakt na sygnalizację, telekomunikację i zasilanie został wystawiony na Eltel i opiewał na 146,2 mln NOK. Te ostatnie obejmowały oświetlenie, wentylację i inne elementy techniczne w tunelach. Oba kontrakty dotyczyły całego 17-kilometrowego (11 mil) odcinka. Firma Infranord użyła pociągu torowego SVM 1000 w listopadzie 2014 r. do ułożenia trwałej drogi. Pociąg o długości 200 metrów (660 stóp) był w stanie każdego dnia położyć około 1000 metrów (3300 stóp) balastu, wiązań i torów.