Stanowisko Lewisa-Mogridge'a

Stanowisko Lewisa-Mogridge'a , nazwane na cześć Davida Lewisa i Martina JH Mogridge'a , zostało sformułowane w 1990 roku i stwierdza, że ​​im więcej dróg jest budowanych, tym większy ruch wypełnia te drogi. Przyrost prędkości na niektórych nowych drogach może zniknąć w ciągu miesięcy, jeśli nie tygodni. Czasami nowe drogi pomagają zmniejszyć korki, ale w większości przypadków korki przenoszą się tylko na inne skrzyżowanie.

Pozycja mówi, że ruch drogowy rozszerza się, aby sprostać dostępnej przestrzeni drogowej (Mogridge, 1990). W literaturze transportowej jest to ogólnie określane jako popyt indukowany i zostało określone jako „żelazne prawo zatłoczenia” przez Anthony'ego Downsa . Jest to szczególny przypadek paradoksu Jevonsa (gdzie rozpatrywanym zasobem jest przepustowość ruchu) i odnosi się do stałej Marchettiego (średni czas dojazdu jest podobny w bardzo różnych warunkach).

Kierując się tym stanowiskiem, generalnie nie przyjmuje się wniosku, że nowe drogi nigdy nie są uzasadnione, ale że ich rozwój musi uwzględniać cały system ruchu, co oznacza szczegółowe zrozumienie ruchu towarów i ludzi oraz motywacji ruchu.

Pozycja ta jest często wykorzystywana do zrozumienia problemów powodowanych przez transport prywatny , takich jak zatłoczone drogi w miastach i na autostradach. Można go również wykorzystać do wyjaśnienia sukcesu systemów, takich jak opłata za wjazd do Londynu .

Pozycja nie ogranicza się jednak do transportu prywatnego. Mogridge, brytyjski badacz transportu, doszedł również do wniosku, że wszystkie inwestycje drogowe na zatłoczonym obszarze miejskim będą miały wpływ na zmniejszenie średniej prędkości całego systemu transportowego: drogowego i publicznego . Związek i ogólna równowaga są również znane jako paradoks Downsa-Thomsona Jednak według Downs związek między średnią prędkością w transporcie publicznym a transportem prywatnym dotyczy tylko „regionów, w których zdecydowana większość dojazdów w godzinach szczytu odbywa się w systemach szybkiego transportu z odrębnymi prawami przejazdu. Przykładem może być centrum Londynu, ponieważ w 2001 roku około 85 procent wszystkich osób dojeżdżających do tego obszaru w godzinach porannego szczytu korzystało z transportu publicznego (w tym 77 procent korzystało z odrębnych pasów ruchu), a tylko 11 procent korzystało z samochodów prywatnych. Kiedy zostanie osiągnięta równowaga podróży w godzinach szczytu między systemem metra a głównymi drogami dojeżdżającymi do pracy, wówczas czas podróży wymagany dla danej podróży jest mniej więcej równy w obu trybach”.

Zobacz też

• Paradoks Braessa , który stwierdza, że ​​dodanie drogi do sieci drogowej może spowolnić ruch, oraz stałą Marchettiego .
• Paradoks Jevonsa i efekt odbicia
• Johna Glena Wardropa
• Stała Marchettiego , której następstwem jest to, że zmniejszanie się zagęszczenia ruchu może zwiększać odległość, jaką ludzie są skłonni dojeżdżać do pracy, zwiększając w ten sposób obciążenie ruchem
• Efekt Mohringa
• Nieużywana autostrada – Drogi, które są nieużywane/już nieużywane lub zamknięte z pewnych powodów

Źródła

•   Mogridge, Martin JH, Podróże po miastach: dżem wczoraj, dżem dzisiaj, dżem jutro? Macmillan Press, Londyn, 1990. ISBN 0-333-53204-X
• Lewis D. (1977), Szacowanie wpływu polityki publicznej na poziomy ruchu drogowego w większym Londynie . J. Transport Ekon. Polityka, 11 , s. 155–168.
• Clément, L., La conjecture de MJH Mogridge: test sur l'agglomération de Lyon (PDF), Cahiers Scientifiques du Transport (30), 1995.
• Afimeimounga, H., Solomon, W., Ziedins, I. The Downs – Thomson Paradox: istnienie, wyjątkowość i stabilność równowagi użytkowników , systemy kolejkowania: teoria i archiwum aplikacji, tom 49, wydanie 3–4 (styczeń 2005).
• Mogridge, MJH, Holden, DJ, Bird, J. and Terzis, GC „Paradoks Downsa-Thomsona i proces planowania transportu”. International Journal of Transportation Economics, 14 , s. 283–311, 1987.