Ustawa o zrównoważonych społecznościach i ochronie klimatu z 2008 r

Ustawa o zrównoważonych społecznościach i ochronie klimatu z 2008 r.
Ustawa o zrównoważonych społecznościach i ochronie klimatu z 2008 r.
Ustawodawca stanu Kalifornia
Pełne imię i nazwisko	Ustawa o zrównoważonych społecznościach i ochronie klimatu z 2008 r. (SB 375)
Podpisano ustawę	30 września 2008 r
Sponsorzy	Darrella Steinberga
Gubernator	Arnolda Schwarzeneggera
Kod	Kodeks BHP
Sekcja	65080, 65400, 65583, 65584, 65587, 65588, 14522, 21061 i 21159
Rezolucja	SB 375
Strona internetowa	http://www.leginfo.ca.gov/pub/07-08/bill/sen/sb_0351-0400/sb_375_bill_20080930_chaptered.pdf
Status: Aktualne prawodawstwo

Ustawa o zrównoważonych społecznościach i ochronie klimatu z 2008 r. , znana również jako Senate Bill 375 lub SB 375 , to prawo stanu Kalifornia , którego celem są emisje gazów cieplarnianych z pojazdów pasażerskich. Ustawa Global Warming Solutions Act z 2006 r. ( AB 32 ) wyznacza cele redukcji emisji gazów cieplarnianych w całym stanie. Samochody osobowe są największym pojedynczym źródłem emisji gazów cieplarnianych w całym stanie, odpowiadając za 30% całkowitej emisji. SB 375 zapewnia zatem kluczowe wsparcie w osiąganiu celów AB 32.

SB 375 instruuje Kalifornijską Radę Zasobów Powietrza ( CAB ) do wyznaczenia regionalnych celów redukcji emisji z pojazdów pasażerskich. Organizacja planowania metropolitalnego dla każdego regionu musi następnie opracować „Strategię zrównoważonych społeczności” (SCS), która integruje politykę transportu, użytkowania gruntów i mieszkalnictwa, aby zaplanować osiągnięcie celu emisji dla ich regionu.

W komunikacie prasowym w dniu podpisania ustawy gubernator Arnold Schwarzenegger stwierdził: „Będzie to oznaczać bardziej przyjazne dla środowiska społeczności, bardziej zrównoważony rozwój, mniej czasu spędzanego przez ludzi w samochodach, więcej alternatywnych opcji transportu i dzielnic, które możemy bezpiecznie i z dumą przekazać przyszłym pokoleniom”.

Tło

Senat Bill 375 został wprowadzony jako projekt ustawy w celu spełnienia norm środowiskowych określonych w ustawie Global Warming Solutions Act z 2006 r. (AB 32). Od momentu wdrożenia w 2006 r. AB 32 ułatwił przejście typu cap-and-trade w 2010 r., który ustanowił górny limit poziomów emisji gazów cieplarnianych przez stan Kalifornia. AB 32 przyczynił się do realizacji swoich pierwotnych celów, jakim było ograniczenie zmian klimatu, ustanawiając program redukcji emisji gazów cieplarnianych z różnych źródeł w całej Kalifornii. AB 32 nakazuje, aby Kalifornia osiągnęła poziom emisji gazów cieplarnianych z 1990 roku do 2020 roku, co stanowi spadek o dwadzieścia pięć procent w stosunku do obecnych poziomów w stanie. Po pierwsze, AB 32 ma na celu ratyfikację planu określania zakresu w celu osiągnięcia najbardziej praktycznych redukcji emisji gazów cieplarnianych z różnych źródeł. Ten plan ustalania zakresu określa, w jaki sposób zostaną podjęte działania w celu ograniczenia tych emisji oraz w jaki sposób poszczególne przepisy i strategie lub plany mogą przyczynić się do osiągnięcia tego celu. Ponadto AB 32 identyfikuje poziomy emisji, ustala dopuszczalne limity i przyjmuje środek regulacyjny, który wymaga obowiązkowego raportowania tych środków emisji. Głównymi elementami polityki AB 32 było ustanowienie projektu cap-and-trade, zwiększenie efektywności paliwowej w pojazdach, zmniejszenie zawartości węgla w paliwie oraz motywowanie społeczności do oszczędzania energii. Aby spełnić te cele, SB 375 ma na celu zmniejszenie ilości węgla emitowanego przez pojazdy, zmniejszenie ilości węgla w paliwie oraz zmniejszenie odległości w przejazdach pojazdów. SB 375 służy jako pierwsze w kraju prawo stowarzyszania globalne ocieplenie z planowaniem przestrzennym i transportem. SB 375 rozwiązuje te problemy, śledząc poziomy emisji z pojazdów i modyfikując przydziały planowania regionalnego budownictwa mieszkaniowego i transportu w celu stworzenia wzorców transportu i użytkowania gruntów, tak aby społeczeństwo mniej jeździło swoimi pojazdami. Organizacje planowania metropolitalnego (MPO) w Kalifornii są teraz zainteresowane wykonywaniem tych ról w celu zmiany tych wzorców i zachęcania do restrukturyzacji planów, które przyczyniają się do redukcji emisji gazów cieplarnianych.

SB 375 próbuje zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych, szczególnie z pojazdów, w całym stanie Kalifornia.

SB 375 wszedł w życie 1 stycznia 2009 roku i przetrwał dwanaście poprawek różnych grup, które zmodyfikowały jego początkowo bardziej rygorystyczne mandaty. SB 375 bierze pod uwagę czas podróży, uznając, że rozwój systemów transportowych i lądowych wpływa na ilość czasu spędzanego przez społeczeństwo za kierownicą. Celem ustawy jest doprowadzenie każdego z regionów Kalifornii do przyjęcia bardziej długoterminowych, zrównoważonych inwestycji w wielu sektorach poprzez zmniejszenie zakresu, w jakim Kalifornijczycy spędzają czas na prowadzeniu pojazdu i zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza poprzez te wysiłki. Te zrównoważone inwestycje mają na celu zmniejszenie odległości dojazdu, aby jazda samochodem była mniej konieczna. Za wdrożenie SB 375 odpowiada wiele regionalnych komisji planowania, lokalnych organów rządowych i państwowych grup środowiskowych.

Przepisy do wykonania

Zgodnie z ustawą każdy z 18 regionów Kalifornii jest zobowiązany do wygenerowania planu użytkowania gruntów i transportu, który służy jako SCS dla każdego regionu. Ustawa wymaga, aby każdy MPO miał „Strategię Zrównoważonych Społeczności” zawartą w regionalnym planie transportowym, aby pokazać, w jaki sposób cele te zostaną osiągnięte. Jako środek integracji planów transportu, mieszkalnictwa i zagospodarowania przestrzennego, ten SCS pomoże organizacjom planowania metropolitalnego (MPO) w osiągnięciu celów emisji gazów cieplarnianych na lata 2020 i 2035, które zostały wyznaczone przez Kalifornijską Radę ds. Zasobów Powietrza (WĘGLOWODANY). Każdy SCS przyjęty w Kalifornii obejmuje strategie użytkowania gruntów i plany inwestycji transportowych w celu przeprowadzenia redukcji emisji gazów cieplarnianych. Wszystkie opracowane plany SCS są generowane zgodnie z Regionalnym Planem Komunikacyjnym (RTP), która reguluje finansowanie transportu w każdym regionie, a także z regionalną alokacją potrzeb mieszkaniowych (RHNA), która ustala cele mieszkaniowe i przydziały mieszkaniowe zgodne z SCS, tak że mieszkalnictwo i podział na strefy w gminach muszą być zgodne z planami określonymi przez RHNA. CARB wyznacza cele emisyjne dla każdego regionu w Kalifornii, który jest odpowiedzialny za zapewnienie, że cele te zostaną osiągnięte do 2020 i 2035 r., a następnie weryfikuje, czy każdy SCS w wystarczającym stopniu spełni swoje cele i spełni cele emisyjne. SCS doradza samorządom w zakresie planów zagospodarowania przestrzennego lub transportu, a także zapewnia zachęty dla deweloperów, którzy opracowują projekty pomagające osiągnąć cele emisyjne. Każdy SCS zawiera mapy przedstawiające użytkowanie gruntów w regionie, plan uwzględniający potrzeby mieszkaniowe wszystkich mieszkańców regionu, niezależnie od poziomu dochodów, a także analizę wpływu na otwarte przestrzenie.

SB 375 ustanawia proces koordynacyjny między organizacjami planowania metropolitalnego (MPO) a Radą ds. Zasobów Powietrza (ARB), tak aby cele emisji gazów cieplarnianych były tworzone dla każdego regionu w Kalifornii. Ponadto projekt ustawy wymaga, aby decyzje rządowe związane z finansowaniem transportu były zgodne z SCS. SB 375 ustanawia „ Kalifornijską ustawę o jakości środowiska”. (CEQA), statut, który upoważnia agencje stanowe i lokalne do ustalenia wpływu ich działań na środowisko i łagodzenia ich, jeśli to możliwe, co służy usprawnieniu korzyści dla projektów zgodnych z tą strategią. SB 375 zapewnia zachęty i wyjątki CEQA dla określonych projektów rozwojowych, które są równoległe do SCS określonych w ustawie. Projekt ustawy proponuje zmiany w prawie mieszkaniowym w celu wypracowania wspólnych oczekiwań w zakresie użytkowania gruntów dla planowania transportu regionalnego i mieszkalnictwa. Wreszcie, ustawa wzmacnia wymagania dotyczące publicznego wkładu w tworzenie i przegląd planów MPO. Jako strategia osiągnięcia celów AB 32, SB 375 wymaga, aby CARB ustalił cele redukcji docelowych emisji gazów cieplarnianych dla osiemnastu MPO w stanie na lata 2020 i 2035. CARB wyznaczył „Komitet Doradczy ds. Celów Regionalnych” w celu zidentyfikowania mechanizmów za te obniżki. Po ustaleniu celów MPO są zobowiązane do aktualizacji swoich regionalnych planów transportowych (RTP), tak aby integracyjne wzorce planowania w wielu sektorach były ze sobą zgodne. Jeżeli MPO praktycznie nie jest w stanie osiągnąć celu redukcji emisji gazów cieplarnianych określonego przez SCS, MPO jest zobowiązany do przygotowania „Alternatywnej Strategii Planowania” w celu zidentyfikowania przeszkód w osiągnięciu tych celów oraz wykazania, w jaki sposób redukcje emisji będą przebiegać poprzez przyjęcie alternatywnych wzorców planowania i rozwoju.

Przeszkody

Jedną z istotnych przeszkód, z jakimi boryka się SB 375, jest brak stałego źródła finansowania. W momencie uchwalania ustawy nie było zidentyfikowanego źródła finansowania kompleksowego zestawu zadań wyznaczonych dla agencji regionalnych. Stowarzyszenie Rządów Południowej Kalifornii początkowo oszacowało, że wdrożenie ustawy wymagałoby 8 milionów dolarów. Szacunek ten nie uwzględniał jednak kosztów ponoszonych przez lokalne agencje w planowaniu działań związanych z ustawą. Na razie jedynym możliwym źródłem dodatkowego finansowania jest 90 milionów dolarów pochodzących z funduszy Propozycji 84 ale fundusze te są przeznaczone do wykorzystania na rozwój i projektowanie zrównoważonych społeczności w ogóle. Ponieważ SB 375 wymaga stałego i ciągłego finansowania, jest mało prawdopodobne, aby finansowanie to wystarczyło do sfinansowania długoterminowych celów ustawy. Chociaż SB 406 został wprowadzony przez senatora Marka DeSauliniera w celu zapewnienia stałego finansowania SB 375, ustawa ta wymagałaby dodatkowej opłaty za rejestrację pojazdu silnikowego, a ten dodatkowy koszt jest jednym z możliwych powodów, dla których ustawa nie została zmieniona. W 2009 roku gubernator Schwarzenegger zawetował SB 406 i stwierdził, że nałożenie tej opłaty podlega zatwierdzeniu przez wyborców z Kalifornii. Na razie SB 406 nie został zaliczony. Ponadto prawdopodobnie potrzebne będą zwiększone zachęty finansowe, aby wesprzeć twórców wypełnień, ponieważ zwiększone zachęty podatkowe i obniżone opłaty za pozwolenia mogą przyspieszyć rozwój wypełnień. AB 782 został również wprowadzony przez Członek Zgromadzenia Stanu Kalifornia, Kevin Jeffries jako projekt ustawy o zastosowaniu zwolnień CEQA do większej liczby projektów deweloperskich. Zmieniłoby to obecne wzorce rozwoju wypełnień. Chociaż AB 782 nie został uchwalony, stanowi kolejną ustawę, która została wprowadzona w celu zmiany skutków powodowanych przez SB 375. Ponadto istnieje znaczny stopień sceptycyzmu związany ze skutecznością SB 375. Ten sceptycyzm wynika z faktu, że ustawa nakazuje jedynie stworzenie planu redukcji emisji bez wymogu realizacji tego planu. Za opracowanie tych planów odpowiedzialne są również regionalne organy rządowe, które nie mają uprawnień do regulowania użytkowania gruntów. Jednak ustawa ustanawia prekursor do tworzenia regionalnych budżetu węglowego i wdraża procesy mające na celu ograniczenie emisji gazów cieplarnianych

Cele regionalne

W dniu 23 września 2011 r. ARB przyjęła cele w zakresie emisji gazów cieplarnianych z pojazdów osobowych dla każdego z osiemnastu stanowych MPO na lata 2020 i 2035. Cele te zostały opracowane w porozumieniu z każdym z MPO. Cele dla ośmiu MPO San Joaquin Valley są celami zastępczymi do czasu opracowania ulepszonych scenariuszy danych, modelowania i ustalania celów. Cele dla pozostałych sześciu Organizacji Planowania Metropolitalnego – regionów Monterey Bay, Butte, San Luis Obispo, Santa Barbara, Shasta i Tahoe Basin – zasadniczo odpowiadają lub poprawiają ich obecne plany na lata 2020 i 2035. MTC, SANDAG, SACOG, SCAG i San Joaquin Valley MPO obejmują 95% obecnej populacji stanu Kalifornia, przejechanych kilometrów pojazdów i emisji gazów cieplarnianych przez samochody osobowe, podczas gdy pozostałe sześć MPO obejmuje tylko 5%. Cele wyrażono jako procentową redukcję emisji gazów cieplarnianych na mieszkańca, z rokiem 2005 jako rokiem bazowym. Regiony, które osiągną swoje cele, mogą uzyskać łatwiejszy dostęp do niektórych możliwości finansowania federalnego i usprawnionego przeglądu środowiskowego projektów rozwojowych i infrastrukturalnych. Ostateczne cele zostały przyjęte przez ARB 15 lutego 2011 r.

Cele regionalne — procentowa redukcja emisji gazów cieplarnianych z pojazdów pasażerskich na mieszkańca

MPO	2020	2035
Komisja Transportu Metropolitalnego obszaru Zatoki San Francisco (MTC)	7%	15%
Stowarzyszenie Rządów San Diego (SANDAG)	7%	13%
Rada Rządów Obszaru Sacramento (SACOG)	7%	16%
MPO San Joaquin Valley (łącznie 8)	5%	10%
Stowarzyszenie Rządów Południowej Kalifornii (SCAG)	8%	13%
6 innych MPO
Tahoe	7%	5%
Szasta	0%	0%
Butte	1%	1%
San Louis Obispo	8%	8%
święta Barbara	0%	0%
Zatoka Monterey	0%	5%

Strategie zrównoważonych społeczności

Co cztery lata na obszarach, które nie są objęte ustawą o czystym powietrzu, oraz co pięć lat na obszarach objętych programem, MPO przygotowują Regionalny Plan Transportu , który służy jako plan przyszłych inwestycji w transport w ich regionie. SB 375 dodaje każdy nowy element do RTP, zwany strategią zrównoważonych społeczności lub SCS. SCS zwiększy integrację planowania użytkowania gruntów i transportu poprzez bardziej szczegółową alokację użytkowania gruntów w RTP. Samorządy i agencje lokalne i regionalne są upoważnione do określania, w jaki sposób cele są osiągane, poprzez połączenie planowania przestrzennego, programów transportowych, projektów i polityk i/lub innych strategii. ARB dokona przeglądu każdego SCS, aby ustalić, czy w przypadku wdrożenia osiągnąłby cel redukcji emisji gazów cieplarnianych dla swojego regionu. Jeśli SCS nie spełni celu regionu, MPO musi przygotować oddzielną „alternatywną strategię planowania (APS)”, która ma osiągnąć cel. APS nie jest częścią RTP.

Metodologia oceny SCS

W lipcu 2011 r. ARB opublikowało opis metodologii, której użyje do ustalenia, czy SCS regionu, jeśli zostanie przyjęty, będzie spełniał cel redukcji gazów cieplarnianych dla tego regionu.

MPO opracowują modele do szacowania bieżących i przewidywania przyszłych warunków związanych z transportem w regionie. Dane wejściowe do modelu obejmują rozmieszczenie ludności, użytkowanie gruntów oraz infrastrukturę i usługi transportowe. Następnie model przekształca te dane wejściowe w wartości wyjściowe, takie jak przejechane przez pojazd mile, codzienne podróże na gospodarstwo domowe i procent podróży różnymi środkami transportu (samochodem, transportem publicznym, rowerem i pieszo). Te i inne wyniki modelu zostaną wykorzystane do oszacowania całkowitej emisji gazów cieplarnianych z pojazdów silnikowych w regionie.

Podstawowa odpowiedzialność za modelowanie transportu spoczywa na MPO, podobnie jak ocena wpływu ich SCS na emisje gazów cieplarnianych. Rolą ARB będzie ocena analizy technicznej przeprowadzonej przez MPO, w tym przegląd złożoności modelu oraz uwzględnienie dostępnych zasobów i unikalnych cech każdego regionu. ARB potwierdzi szacunki emisji gazów cieplarnianych związanych z pojazdami i ustali, czy emisje te spełnią regionalne cele. Z biegiem czasu ARB zrewiduje swoją metodologię przeglądu SCS i będzie współpracować z MPO, aby pomóc im poprawić ich możliwości modelowania i oceny wpływu przyszłych Strategii Zrównoważonych Społeczności na emisje gazów cieplarnianych związanych z pojazdami.

Strategie zrównoważonych społeczności według regionów

Rada Rządów Obszaru Sacramento (SACOG)

SACOG przygotowuje obecnie plan transportu metropolitalnego (MTP) na 2035 r., który będzie zawierał strategię zrównoważonych społeczności zgodnie z wymaganiami SB 375. Publikacja projektu MTP jest zaplanowana na jesień 2011 r.

Stowarzyszenie Rządów San Diego (SANDAG)

W czerwcu 2011 r. SANDAG opublikował projekt planu transportu regionalnego na rok 2050, który obejmuje projekt strategii zrównoważonych społeczności. We wtorek, 13 września 2011 r., ARB opublikowało raport informacyjny na temat projektu SB 375 Strategii Zrównoważonych Społeczności SANDAG

Komisja Transportu Metropolitalnego obszaru Zatoki San Francisco (MTC)

W ramach długoterminowego procesu planowania regionalnego, zatytułowanego „One Bay Area”, MTC i Association of Bay Area Governments (ABAG) opracowują 25-letni plan transportowy dla obszaru Zatoki San Francisco, który ma zostać przyjęty w 2013. Wstępny scenariusz wizji planu, który będzie obejmował Strategię Zrównoważonych Społeczności dla regionu, został opublikowany 11 marca 2011 r.

Implikacje dla sprawiedliwości środowiskowej

Od czasu jego przejścia SB 375 wzbudził pewne kontrowersje w związku z implikacjami związanymi ze sprawiedliwością środowiskową . Proces opracowywania i opracowywania planów SCS umożliwia społecznościom należącym do mniejszości i o niskich dochodach skorzystanie z możliwości uczestniczenia w stosowaniu ustawy, tak aby idee równości zostały uwzględnione w jej realizacji. SB 375 określa, że regionalne agencje planowania muszą wdrożyć plan udziału społeczeństwa w celu opracowania projektu SCS. SB 375 wymaga, aby SCS dla każdego regionu w Kalifornii obejmowały wymóg RHNA dotyczący zapewnienia mieszkań osobom o wszystkich poziomach dochodów. Regionalny Komitet Doradczy ds. Celów, który zaleca sposoby ograniczenia emisji w każdym z regionów Kalifornii, składa się z przedstawicieli władz lokalnych, a także członków społeczeństwa, dotkniętych dystryktów lotniczych i koalicji regionalnych. Ponadto zwolnienie CEQA i przepis usprawniający prawdopodobnie utrudniłyby spory sądowe dla poszczególnych projektów, a korzyści płynące z usprawnienia CEQA skłoniły wiele grup środowiskowych do wycofania poparcia dla projektu ustawy.

Chociaż SB 375 sprzyja zabudowie o zwiększonej gęstości wokół głównych przystanków tranzytowych, nie gwarantuje to wzrostu przystępnych cenowo opcji mieszkaniowych, a nawet może zwiększyć wartość gruntów w tych miejscach, co może doprowadzić do przesiedlenia mieszkających tam ludzi. Innym sposobem, w jaki ustawa przyczynia się do sprawiedliwości środowiskowej, jest to, że ustawa wymaga od każdego miasta wskazania, gdzie będą zlokalizowane mieszkania, aby sprostać przydziałom mieszkaniowym dla mieszkańców o różnych poziomach dochodów, a SB 375 zapewnia również bezpośrednie działania mające na celu ograniczenie niekontrolowanego rozwoju miast . Zgodnie z badaniami nad dodatkowymi jednostkami mieszkalnymi przeprowadzonymi przez UC Berkeley College of Environmental Design w Kalifornii wdrożenie SB 375 rzeczywiście wywarło większą presję na poszczególne dzielnice, aby promować niedrogie budownictwo mieszkaniowe i wypełnianie. Na przykład obszar Zatoki San Francisco boryka się z wyzwaniami związanymi z zapełnianiem, co może prowadzić do wzrostu kosztów mieszkań i dalszej eskalacji kryzysu gospodarczego tamtejszych społeczności.

Pojawiły się twierdzenia, że SB 375 zwiększa presję ze strony gentryfikacji i nie poprawia warunków życia w dzielnicach o niskich dochodach z wyższym poziomem populacji mniejszościowych. Presja gentryfikacji może prowadzić do migracji ludności tak, że ubożsi mieszkańcy mogą zostać wysiedleni przez zamożnych przybyszów w wyniku inwestycji SB 375, które finansują określoną infrastrukturę i projekty zgodnie z ustawą. Twierdzenia te dalej obwiniają ustawę o brak pozytywnego finansowania, a także ograniczenia dotyczące rozrastania się. Ponadto przeciwnicy ustawy twierdzą, że chociaż ustawa może promować rozwój w pobliżu obszarów tranzytowych w dzielnicach miejskich, twierdzą, że inne czynniki, takie jak wskaźnik przestępczości i poziom zatrudnienia w tych dzielnicach, nie mogą być ignorowane podczas uchwalania tych ustaw.

Ponadto zwolennicy sprawiedliwości środowiskowej twierdzą, że SB 375 może skłonić MPO do przeznaczenia większych środków na wysokie dochody, a także na rozbudowę kolei podmiejskiej, co doprowadzi do niesprawiedliwych systemów tranzytowych i niższych przystępności cenowych mieszkań. Twierdzą również, że sprawiedliwe reformy nie zostaną przeprowadzone na mocy ustawy, ponieważ uważają, że ustawa może wygenerować wzorce rozwoju miast, które wypierają społeczności o niskich dochodach i społeczności kolorowe. Innym istotnym problemem jest to, że zwolnienia CEQA mogą być wykorzystywane do osłabiania wysiłków rzeczniczych w społecznościach kolorowych i społecznościach o niskich dochodach. Chociaż SB 375 ma obowiązek generowania i rezerwowania przystępnych cenowo mieszkań dla społeczeństwa, rzecznicy ci są zaniepokojeni implikacjami, które mogą wyniknąć z wdrożenia każdego SCS wynikającego z SB 375.

Zobacz też

Ustawa o rozwiązaniach związanych z globalnym ociepleniem z 2006 r

Linki zewnętrzne