Velorex

Velorex
Velorex 453-0
Velorex na wideo

Velorex była spółdzielnią produkcyjną w Solnicach w Czechosłowacji . Godne uwagi produkty obejmowały mały samochód trójkołowy , produkowany od lat 50. do 1971 r., oraz wózek boczny Typ 562 . Wózek boczny jest nadal produkowany w Czechach przez Velorexport, następcę Velorexu.

Historia

Od 1936 roku dwaj bracia František (1914-1954) i Mojmír (1924-2011) Stránský, właściciele warsztatu rowerowego w targowym Parníku (dziś część Českej Třebovej ) , rozpoczęli projektowanie małego, taniego trójkołowy samochód, inspirowany trójkołowymi pojazdami firmy Morgan Motor Company . W 1943 roku zbudowali swój pierwszy prototyp, używając stalowych rur owiniętych duralową blachą i niektórych części rowerowych (później zostały one zastąpione częściami z motocykli). Nazwali pojazd Oskar („kára na ose” lub „wóz na osi”).

W 1945 roku bracia zbudowali pierwszą partię samochodów, używając jako karoserii skórzanej tkaniny zamiast blachy. Trzy pojazdy były napędzane silnikami motocyklowymi ČZ o pojemności 150 cm3 (9 cu in), trzy z silnikami PAL o mocy 6 KM (4 kW; 6 KM), 300 cm3 (18 cu in) i sześć z jednostkami Jawa o pojemności 250 cm3 (15 cu in). Cena wynosiła około jednej czwartej ceny typowego samochodu .

Powojenny czechosłowacki przemysł samochodowy nie był w stanie zaspokoić powszechnego popytu na pojazdy, co skutkowało długimi okresami oczekiwania i limitami. Kilka modeli małych samochodów zostało zbudowanych przez amatorów lub w małych seriach (np. Kreibich, TRIGA Tripolino, JAB).

W 1950 r. warsztat Stránskich został przeniesiony do Velo, małej firmy produkcyjnej w Hradcu Králové , przemianowanej później na Velorex. W 1951 roku maszyny i sześciu pracowników przeniesiono do nowego zakładu w Solnicach . W tym roku wyprodukowano 120 pojazdów Oskar 54 ; rok później 180; aw 1954 r. osiemdziesięciu pracowników produkowało 40 pojazdów miesięcznie. 21 stycznia 1954 r. František Stránský zginął w wypadku testowego prototypu. Jego brat Mojmír odmówił członkostwa w Komunistycznej Partii Czechosłowacji i został zwolniony. W 1956 nazwa pojazdu została zmieniona na Velorex-Oskar a potem już tylko Velorex . W 1959 roku firma produkowała 120 pojazdów miesięcznie. W 1961 roku część produkcji została przeniesiona do nowego zakładu w Rychnovie nad Kněžnou . Maksymalna prędkość samochodu wynosiła 30 km/h.

Czterokołowy kabriolet Velorex

W 1963 roku rozpoczęto produkcję nowo zaprojektowanego „Modelu 16” (wyposażonego w silniki ČZ 175 lub Jawa 350 typ 572); a model ponownie zmodernizowano w 1968 r. W 1971 r. zaprzestano produkcji samochodów trójkołowych, a firma przestawiła się na produkcję czterokołowca „Model 435-0” z silnikiem Jawa 350 typ 572 - 04 . Problemy w projektowaniu i produkcji, a także niemożność konkurowania z samochodami wyższej kategorii (w tym tanimi Trabantami ) sprawiły, że czterokołowiec okazał się komercyjną porażką, a jego produkcję zakończono w 1973 roku. Planowano wyprodukować mały samochód podobny do Fiata 500 lub ciężarówka podobna do rikszy się nie zmaterializowała.

Części zamienne do pojazdów Velorex były najpierw produkowane w zakładach w Solnicach, a następnie po 1975 r. w Rychnovie nad Kněžnou. W połowie lat 80. Indie starały się o licencję na produkcję trójkołowców; transakcja nie powiodła się, ponieważ oryginalne oprzyrządowanie już nie istniało.

Statystyka

Dane dotyczące produkcji
Model Całkowity
Oskar 54, Velorex Oskar, Velorex 16/250 2500
Velorex 16/175 800
Welorex 16/350 12 000
czterokołowiec 435-0 1380

Około połowa produkcji była eksportowana do krajów bloku wschodniego ( Węgry , Polska , Bułgaria , NRD ) - łącznie 7540 pojazdów. W Czechosłowacji popyt przewyższył podaż, a nowe samochody były sprzedawane tylko osobom niepełnosprawnym po dokładnym zbadaniu przez oficjalną komisję. Część produkcji została przydzielona firmom i organizacjom.

W 1996 r. 62,5% trójkołowców sprzedawanych w Czechosłowacji było nadal zarejestrowanych. Od 2006 roku pojazd można jeszcze sporadycznie zobaczyć, a wśród jego właścicieli zyskał status kultowego. W Czechach istnieje kilka klubów Velorex . Regularnie organizowane są rajdy w Boskovicach (ostatni w 2007 r.) oraz w Lipnicy nad Sázavou , na terenie zamku Lipnice. Do 2000 roku wymagane było tylko prawo jazdy na motocykl (A), później prawo jazdy kategorii B1 (samochód od 17 roku życia).

parametry techniczne

Velorex został zbudowany na ramie ze spawanych rur stalowych, z nadwoziem składającym się z winylu (zwanego „Igelitem”) naciągniętym na klatkę i przymocowanym za pomocą zatrzasków. Podobnie jak większość innych typów trójkołowców Velorex miał dwa koła z przodu i jedno z tyłu.

Oskara 54

  • zaprojektowany jako samochód specjalny dla osób niepełnosprawnych,
  • dwa siedzenia,
  • silnik motocykla Jawa 250, dwusuwowy, jednocylindrowy, wymuszony obieg powietrza, 248,5 cm³, 9 KM przy 4250 obr./min,
  • zużycie paliwa: 3,6 l/100 km,
  • waga: 205 kg bez obciążenia, max 395 kg,
  • długość 3,1 m, szerokość 1,4 m, wysokość 1,25 m.

Oskara 16/250

  • zaprojektowany jako samochód specjalny dla osób niepełnosprawnych,
  • dwa siedzenia,
  • silnik motocyklowy Jawa 250, dwusuwowy, jednocylindrowy, wymuszony obieg powietrza, 248,5 cm³, 9 KM (później 12 KM) przy 4250 obr./min,
  • zużycie paliwa: 3,6 l/100 km,
  • waga: 205 kg bez obciążenia, max 395 kg,
  • długość 3,25 m, szerokość 1,38 m, wysokość 1,25 m.
  • opony o mniejszym rozmiarze niż Oskar 54

Velorex 16/175

  • zaprojektowany jako samochód specjalny dla osób niepełnosprawnych,
  • dwa siedzenia,
  • silnik motocyklowy ČZ 175 - 505, dwusuwowy, jednocylindrowy, wymuszony obieg powietrza, 171,8 cm³, 8,5 KM przy 4500 obr./min,
  • zużycie paliwa: 5 l/100 km,
  • waga: 290 kg bez obciążenia, max 490 kg,
  • długość 3,1 m, szerokość 1,4 m, wysokość 1,24 m.

Welorex 16/350

  • zaprojektowany jako samochód specjalny dla osób niepełnosprawnych,
  • dwa siedzenia,
  • silnik motocykla Jawa 350 - 572, dwusuwowy, dwucylindrowy, wymuszony obieg powietrza, 344 cm³, 11,8 kW (16 KM) przy 4750 obr./min.
  • prędkość przelotowa 60 km/h (maks. 85 km/h),
  • waga: 310 kg bez obciążenia, max 500 kg,
  • długość 3,1 m, szerokość 1,4 m, wysokość 1,24 m.

Velorex 453-0

  • czterokołowiec
  • silnik Jawa 350 /572, wymuszone chłodzenie powietrzem, 17 KM przy 4750 obr./min,
  • waga: 385 kg bez obciążenia, max 585 kg,
  • zużycie paliwa: 6,5 l/100 km,
  • maksymalna prędkość 80 km/h,
  • długość 2,89 m, szerokość 1,15 m, wysokość 1,365 m.

Wózek boczny Velorex

Motocykl Jawa 350 z wózkiem bocznym Velorex

Zapotrzebowanie na kombinacje motocykli i wózków bocznych w Związku Radzieckim spowodowało, że Jawa zbudował motocykl zdolny do ciągnięcia wózka bocznego, a Velorex zbudował dla niego wózek boczny. W odpowiedzi Jawa zbudował swój motocykl 354 o wystarczającej sile i mocy do użytku z wózkiem bocznym, a Velorex zbudował wózek boczny Type 560.

W 1974 roku Jawa zbudował motocykl Type 634 o pojemności 350 cm3, który został zaprojektowany jeszcze bardziej specjalnie do użytku w kombinacji z wózkiem bocznym w Związku Radzieckim. Jawa Type 634 wytwarzała 28 KM przy 5252 obr./min i imponujący moment obrotowy 38 stóp / funtów przy 3800 obr./min, co odpowiada oryginalnemu Triumphowi Boneville o pojemności 750 cm3. Elektryka była zasilana 6-woltowym 75-watowym dynamem, w przeciwieństwie do 6-woltowego 45-watowego systemu dynama Jawa Type 354. W odpowiedzi Velorex stworzył wózek boczny typu 562, który był mocniejszy niż typ 560, ale był również prostszy w montażu, poprawiając w ten sposób tempo produkcji, które było problemem przy produkcji typu 560. Velorex wyprodukował około 290 000 wózków bocznych typu 562 od 1974 r. do końca lat 90.

W 1986 roku Jawa zastąpił motocykl Type 634 mocniejszym motocyklem Type 638 o pojemności 350 cm3, który pierwotnie wytwarzał 34 KM przy 6500 obr./min i moment obrotowy 30 stóp / funtów przy 3800 obr./min, który był również dostępny z przyczepą boczną Velorex 562.

Typ 638 został odstrojony od 1988 roku do 25 KM przy 5252 obr./min ze względu na emisje w Unii Europejskiej. Na rynku holenderskim przestrojono go dalej do 23 KM przy 5252 obr./min, aby sprostać wyjątkowym wymaganiom Holandii w zakresie emisji w tamtym czasie.

W 1990 roku Jawa ponownie wprowadziła silnik Type 634, teraz wyposażony w 12-woltowy 228-watowy alternator Magneton, w podwoziu motocykla Type 638 jako Type 632. Okazało się, że jest to lepsza maszyna z wózkiem bocznym niż teraz odstrojony motocykl Type 638.

W 1990 roku Velorex wyprodukował przyczepę boczną Type 710, która była sprzedawana z dołączonym motocyklem Type 632.

Type 638 z przednim hamulcem tarczowym i przyczepą boczną Velorex Type 710 był również sprzedawany wraz z kombinacją Type 632 jako Type 639 od 1990 roku.

Motocykle Jawa zbudowane do użytku z wózkiem bocznym, w przeciwieństwie do motocykli solo, są wyposażone w mniejsze zębatki z 15 lub 16 zębami (18 zębów w motocyklach solo), mocowanie na ramieniu obrotowym linki hamulca tylnego do zamocowania własnej linki hamulca wózka bocznego, lewy podnóżek z mocowaniem na linkę hamulca wózka bocznego i zmodyfikowaną wiązkę przewodów z tyłu roweru ze złączem elektrycznym do oświetlenia wózka bocznego i akcesoriów.

W niektórych maszynach pod wrzeciennikiem zamontowano regulowany amortyzator układu kierowniczego typu ciernego, który później okazał się niepotrzebny ze względu na dobre właściwości jezdne całej jednostki. Ta funkcja była czasami montowana w maszynach Typ 634, Typ 638, Typ 632, Typ 639 i Typ 640 od ​​1974 roku do chwili obecnej.

Velorex Type 710 miał bardziej opływowy kształt, przypominający kokpit myśliwca odrzutowego z dużą, otwieraną do przodu przednią szybą z pleksiglasu, a także wnętrze z dużą ilością miejsca na nogi. Schowek za teraz pełnym oparciem siedzenia był 3 razy większy niż w wózku bocznym Typ 562. Z tego powodu Type 710 był i nadal jest uważany za najlepszy wózek boczny Velorex, jaki kiedykolwiek wyprodukowano.

Zarówno wózki boczne typu 562, jak i typ 710 mają to samo podwozie, różniące się jedynie nadwoziem. Oba wyposażone są w 16-calowe lub 18-calowe koła o średnicy 160 mm. Bębnowy hamulec bębnowy o pojedynczej średnicy, który po zamontowaniu w motocyklu Jawa jest połączony z tylnym mechanizmem hamulcowym, aby zapewnić zrównoważone hamowanie.

Zarówno wózki boczne Velorex Type 562, jak i Type 710 były sprzedawane osobno na całym świecie z zestawami montażowymi do różnych zagranicznych typów motocykli, w tym Harley Davidson, Honda, Triumph itp.

Obecnie Jawa nadal sprzedaje kombinację Type 640 o pojemności 350 cm3 z wózkiem bocznym Velorex Type 562 w Europie i Wielkiej Brytanii, co jest obecnie jedynym dużym motocyklem dwusuwowym, który spełnia obecne przepisy Unii Europejskiej dotyczące emisji.

Spółdzielnia upadła wkrótce po Aksamitnej Rewolucji , ale od tego czasu zakłady produkcyjne wózków bocznych zostały sprywatyzowane, a produkcja wózków bocznych została wznowiona pod nazwą Velorexport.

„Nowy Velorex”

Welurowy X-Trike

Motoscoot, sprzedawca motocykli z Czech, planuje wyprodukować nowoczesny trójkołowy samochód sportowy o nazwie „Velor-X-Trike” (początkowo „New Velorex”). Projekt został upubliczniony w marcu 2010 roku, a firma planuje montować około 5-10 pojazdów rocznie.

Model Velor-X-Trike nie ma nic wspólnego z najnowszymi projektami Mojmíra Stránskiego, autora oryginalnego Velorexu.

Zobacz też

Literatura

  •   Ivo Fajman: Velorex: historie, vývoj, technika, současnost ( Velorex: historia, projektowanie, technologia, teraźniejszość ), Grada, 2010, ISBN 978-80-247-3274-9 . Książka przygotowywana jest od 2006 roku przez grupę pasjonatów Velorexu. Zawiera między innymi katalog zachowanych samochodów.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Velorex&oldid=1133544229 ”