Wilmington i Kolej Północna

Wilmington and Northern Railroad to firma kolejowa, która kiedyś była właścicielem linii z Reading w Pensylwanii do Wilmington w Delaware . Oryginalna główna linia z Wilmington do Birdsboro w Pensylwanii została zbudowana w latach 1869-1871 przez jej poprzednika, Wilmington and Reading Railroad . Przedłużenie z Birdsboro do High's Junction zostało ukończone w 1874 roku. Tam Wilmington i Reading łączyły się z koleją hrabstwa Berks i biegły jej torami do Reading. Kolej hrabstwa Berks została przejęta pod koniec 1874 roku i zreorganizowana jako Reading i Lehigh Railroad , pod kontrolą Philadelphia i Reading Rail Road („Reading”). Wilmington i Reading również doświadczyły trudności finansowych i same zostały przejęte w 1876 r. Zostały zreorganizowane w 1877 r. Jako Wilmington and Northern. Po reorganizacji kolej była ściśle powiązana z Reading, ale zachowała własną organizację i funkcjonariuszy do 1898 r. W tym roku Reading kupił większość akcji spółki i włączył ją do własnego systemu. Główna linia z Birdsboro do Wilmington stała się Wilmington and Northern Branch , podczas gdy przedłużenie powyżej Birdsboro zostało włączone do Reading Belt Line . Wilmington i Northern nadal istniały jako papierowa kolej w systemie Reading. Część Wilmington i północnej na północ od Modeny w Pensylwanii została sprzedana Conrail w momencie jej powstania w 1976 roku. Linia na południe od Modeny została zatrzymana przez Wilmington and Northern, która wydzierżawiła, a następnie sprzedała ją fragmentarycznie innym liniom kolejowym w latach 1981-2005. Od 2021 roku Wilmington and Northern nadal istnieje jako spółka zależna Reading International, Inc.

Pierwsi poprzednicy i konstrukcja

Pierwszym poprzednikiem Wilmington and Northern, który został zorganizowany, była Wilmington and Brandywine Railroad , wyczarterowana w Delaware 5 marca 1861 roku. Miała być budowana od rzeki Christina w Wilmington lub w jego pobliżu do granicy stanu w kierunku Parkesburg w Pensylwanii , z możliwością konsolidacji z łączącą koleją w Pensylwanii z Parkesburg, Coatesville lub Downingtown . Pozwolono budować gałęzie, ale główna linia i gałęzie nie miały zbliżać się bliżej niż 0,5 mili (0,80 km) do żadnej z proszowni DuPont . The Berks and Chester Railroad została założona 20 kwietnia 1864 roku i została upoważniona do budowy od Birdsboro (w hrabstwie Berks w Pensylwanii ) do połączenia z dowolną linią kolejową w hrabstwie Chester w Pensylwanii . W dniu 5 lutego 1865, Wilmington i Brandywine zmienił nazwę na Delaware i Pennsylvania State Line Railroad . Dodatek do czarteru z 13 marca 1866 r. Pozwolił Berks i Chester połączyć się z Delaware i Pennsylvania State Line i połączyć się z nimi. Oba zostały skonsolidowane jako Wilmington i Reading Railroad 29 maja 1866 r. Dyrektorami skonsolidowanej spółki byli Edward i George Brooke, Hiester Clymer , L. Heber Smith, Hugh E. Steele, Charles E. Pennock, Charles Huston, Joseph Tatnall, Edward Betts, Joshua T. Heald, Francis Barry, James Bradford i William S. Hilles. Pierwszych siedmiu było hutnikami w Berks i północnym hrabstwie Chester, posiadającymi zakłady wzdłuż lub w pobliżu planowanej linii kolejowej, podczas gdy ostatnich sześciu było biznesmenami z Wilmington. Oprócz przemysłu na trasie, zwolennicy Wilmington i Reading przewidywali, że będzie przewozić zarówno antracyt , jak i węgiel kamienny przesyłki dostarczone przez Reading, zarówno w celu dotarcia na nowe rynki wzdłuż jego linii, jak i do wysyłki drogą wodną z Wilmington (odciążenie zatorów w dokach Port Richmond w Reading ).

Ankiety dla linii przeprowadzono latem 1866 roku między Wilmington i Elverson w Pensylwanii (wówczas znanej jako Springfield). Zbadano trzy trasy między Wilmington a West Branch Brandywine Creek w pobliżu ujścia Buck Run (miejsce Steele's Laurel Iron Works); ograniczenia czarterowe kolei zmusiły ich do unikania Brandywine w pobliżu Hagley Yards . Pierwsza trasa prowadziła z Wilmington przez wzgórza na północnym zachodzie, wpadając do doliny Brandywine w Twaddell's Ford, dziesięć mil nad miastem. Druga trasa była badana w górę Red Clay Creek przez Marshallton, Delaware , Kennett Square i Unioniville , a trzecia jeszcze dalej na zachód przez Avondale. Pierwsza trasa została ostatecznie przyjęta przez firmę. Stamtąd miał przejść w górę West Branch do Coatesville, przeprawić się do działu wodnego East Branch w pobliżu Isabella Furnace , a następnie biegnij przez Elverson i w dół doliny Hay Creek do Birdsboro, przekraczając rzekę Schuylkill , aby połączyć się z Reading. Oddziały miały łączyć Downingtown i West Chester z Chester Valley Railroad oraz West Chester and Philadelphia Railroad , ale nigdy nie zostały zbudowane.

Zarząd kolei został nieco przeorganizowany na dorocznym spotkaniu akcjonariuszy w marcu 1867 r. George Brooke, Smith i Bradford opuścili zarząd i zostali zastąpieni przez Sheshbazzara B. Wortha, innego mistrza hutniczego w Coatesville, oraz Victora i Irenee du Pont z rodzina Du Pont produkująca proch strzelniczy . Na kolejnym spotkaniu dyrektorów prezesem został Edward Brooke, a sekretarzem i skarbnikiem Hilles. Firma uzyskała również dodatek do czarteru 25 lutego 1867 r., Umożliwiający przedłużenie linii kolejowej od Christina do rzeki Delaware i budować nabrzeża i mola. Brooke został zastąpiony na stanowisku prezesa przez Steele w styczniu 1868 roku; Heald i Barry opuścili zarząd i zostali zastąpieni przez dwóch innych mieszkańców Wilmington, Evana C. Stotsenburga i Charlesa Warnera.

Pierwszym ruchem dochodowym na nowej linii kolejowej był pociąg towarowy z Coatesville na południe do Embreeville w Pensylwanii 28 lipca 1869 r. Obsługa pasażerów została zainaugurowana specjalnym pociągiem z Coatesville do Wilmington 24 grudnia 1869 r. W następnym roku budowa była kontynuowana na północ wzdłuż West Branch do Hibernia, miejsca pieca żelaznego, a dalej do Birdsboro i połączenia Reading. Linia do Birdsboro została oddana do użytku 22 czerwca 1870 roku.

Rozszerzenie i bankructwo hrabstwa Berks

Końcówka linii kolejowej w Birdsboro, w pewnej odległości poniżej Reading w Pensylwanii na Schuylkill, uzależniła ją całkowicie od Filadelfii i Reading w zakresie ruchu węglowego. Wysiłki Reading mające na celu kontrolę transportu węgla z pól węglowych Schuylkill spotkały się z niechęcią wielu mieszkańców regionu, a podczas gdy Wilmington i Reading były jeszcze w budowie, obserwatorzy zauważyli, że rozszerzenie ich na Pottsville lub inne punkty w regionie węglowym uwolniłoby je od zależności nad Reading i zapewnić niezależny rynek zbytu dla węgla z regionu. The Manufacturers and Consumers Anthracite Railroad, kolej papierowa wyczarterowany w 1866 roku, został zaproponowany jako pojazd do takiego przedłużenia. W 1870 roku Asa Packer , prezes Lehigh Valley Railroad , zaproponował podobny projekt budowy linii kolejowej z Lehigh Valley w Slatington w Pensylwanii. wokół lub przez Reading do połączenia z Wilmington i Reading. Proponowana linia została wyczarterowana w 1871 roku jako Berks County Railroad. Kilku dyrektorów Wilmington i Reading było w zarządzie, a nowa linia kolejowa była postrzegana jako zasadniczo przedłużenie Wilmington i Reading. Punkt połączenia między dwiema liniami kolejowymi został ostatecznie ustawiony na High's Junction lub Poplar Neck (później Cumru Junction), wzdłuż Schuylkill tuż poniżej Reading, a Wilmington i Reading rozpoczęły budowę odgałęzienia od Birdsboro do tego punktu w 1874 roku.

Przygoda okazała się katastrofalna dla firmy. Franklin B. Gowen , agresywny prezydent Reading, zaciekle sprzeciwiał się budowie kolei hrabstwa Berks i podobno zagroził nałożeniem embarga na handel węglem w Lehigh Valley, jeśli będzie współpracować z przedsięwzięciem. Panika z 1873 roku zapoczątkowała długą depresję, która poważnie nadszarpnęła sytuację finansową kolei oraz dyrektorów Wilmington i Reading. Pierwsza upadła kolej hrabstwa Berks; został przejęty pod koniec 1874 roku i został zreorganizowany jako Reading and Lehigh Railroad pod przewodnictwem radcy Reading, George'a F. Baera . Wilmington and Reading próbował dochodzić swoich praw do eksploatacji Reading i Lehigh w ramach dzierżawy, ale bezskutecznie; jego tabor został wyrzucony z Reading i Lehigh na północ od Court Street w Reading, a Reading i Lehigh zostały wydzierżawione Reading 11 marca 1875 roku.

Wkrótce nastąpił upadek Wilmington and Reading, które 1 kwietnia 1875 r. Nie spłaciły odsetek od swoich obligacji. W nadziei na uratowanie kolei szukano różnych środków. W 1874 roku South Mountain Railroad ogłosiła zamiar budowy odgałęzienia do Reading i wyrażono nadzieję, że Pennsylvania Railroad może wydzierżawić Wilmington i Reading i kierować ruchem przez ten oddział. Chociaż Pensylwania była zainteresowana South Mountain jako trasą dla węgla do Nowej Anglii, straciła zainteresowanie po panice i ta linia kolejowa nigdy nie została otwarta. Przewidując, że zaspokojenie roszczeń posiadaczy obligacji nic nie pozostawi akcjonariuszom, dyrektorzy rozpoczęli negocjacje z WO Leslie, promotorem kolei w Filadelfii. Leslie był prezesem kolei Baltimore, Filadelfii i Nowego Jorku , która cieszyła się bardzo szerokimi prawami czarterowymi w Pensylwanii i Maryland, ale miała niewiele więcej do pokazania pod względem aktywów, z wyjątkiem odrobiny gradacji w pobliżu Towsontown w stanie Maryland. Współczesne gazety spekulowały, że Leslie był potajemnie wspierany przez Baltimore and Ohio Railroad , ale tak nie było. Prawie wszystkie akcje zostały wyemitowane dla Leslie (który nigdy nie zapłacił za nie swojej subskrypcji). Obie firmy zgodziły się na połączenie 31 maja 1875 r., Ale nie nastąpiła żadna szczególna zmiana w prowadzeniu kolei, która nie spłacała kredytu hipotecznego w dalszej części roku i została oddana w ręce komisarzy do obsługi. Nie spełniły się mgliste nadzieje, że Baltimore i Ohio zainwestują w Baltimore, Filadelfię i Nowy Jork lub że jego obligacje będą mogły być łatwo umieszczone w Londynie, przywracając część inwestycji akcjonariuszom.

Reorganizacja

Większość Wilmington and Reading została sprzedana w ramach przejęcia 4 grudnia 1876 r. Oddział od Birdsboro do Reading został sprzedany na podstawie oddzielnej hipoteki. Ze względu na różnice w prawie stanowym dotyczącym hipotek, linia w Pensylwanii została zreorganizowana jako Wilmington and Northern Railroad (z Pensylwanii) 5 lutego 1877 r., Podczas gdy część w Delaware została zreorganizowana jako Wilmington and Northern Railroad (z Delaware) w lutym 22, 1877. Te dwa zostały skonsolidowane 3 kwietnia 1877 na mocy prawa Pensylwanii jako Wilmington and Northern Railroad . Pierwsze doroczne spotkanie nowej firmy odbyło się 7 maja 1877 roku. Robert Frazer, Matthew Baird, Edward S. Buckley, Lammot du Pont , Charles Baber, George Brooke i Daniel R. Bennett zostali wybrani na reżyserów. Frazer został wybrany na prezydenta, a Peter S. Ermold został mianowany sekretarzem i skarbnikiem, a JM Thompson inżynierem i generalnym superintendentem. Pod koniec 1877 r. kolej dysponowała 11 lokomotywami, 11 wagonami osobowo-bagażowymi oraz nieokreśloną liczbą wagonów towarowych. Podczas gdy przygnębione warunki ekonomiczne ograniczyły zdolność kolei do uporządkowania jej fizycznej fabryki, zbudowano nowe połączenie z Pennsylvania Railroad w Coatesville, zbudowano nową stację przy Second i Cherry Streets w Reading (osiągniętą przez Reading i Lehigh) i poczyniono przygotowania do wykorzystania Filadelfia, stacja Wilmington i Baltimore Railroad w Wilmington jako główna stacja pasażerska.

Frazer i du Pont zrezygnowali z zarządu w 1878 r. Następcą Frazera na stanowisku prezesa został Bennett, a na stanowisku dyrektora L. Taylor Dickson, podczas gdy Lammota zastąpił jego pierwszy kuzyn Henry A. du Pont . Kolej dokonała w tym roku znacznych inwestycji, wypełniając i wymieniając niektóre mosty oraz wymieniając zużyte szyny. Wysoka estakada na stacji Dupont spadła podczas burzy 23 października i musiała zostać odbudowana. W następnym roku nastąpiła dalsza reorganizacja. Bennett zrezygnował z funkcji prezesa i dyrektora, a jego następcą został du Pont, który miał sprawować ten urząd do końca niezależnej działalności kolei. Buckley również zrezygnował z zarządu; zostali zastąpieni przez L. Walna Smitha i Charlesa Hustona, który był oryginalnym reżyserem Wilmington i Reading. W ciągu tego roku kolej sprzedała obligacje, aby sfinansować budowę dwóch nowych oddziałów. Odgałęzienie French Creek o długości 5,7 mil (9,2 km) rozciągało się od Elverson do Saint Peters , miejsce, w którym znajdowały się kopalnie rudy żelaza , które zaopatrywały firmę żelazną Edwarda i George'a Brooke'ów w Birdsboro. Oddział w Rockland miał opuścić główną linię w Montchanin w stanie Delaware i biec około 1 mili (1,6 km) do papierni Jessup and Moore w Brandywine Creek w Rockland . Kolej napotkała również komplikacje na północnym krańcu linii. Reading i Lehigh były własnością niezależną, ale zostały wydzierżawione Filadelfii i Reading. Został sprzedany z przejęciem 23 września 1879 r., Rozwiązując z nim umowę Wilmington i Northern dotyczącą praw do torów od High's Junction do Reading. Do tej pory Wilmington i Northern porzucili ambicje rzucenia wyzwania Filadelfii i Reading i zgodzili się nie licytować przeciwko temu drugiemu podczas sprzedaży przejęcia w zamian za wieczyste prawa do śledzenia między Birdsboro i Reading nad Reading i Lehigh lub Philadelphia i Reading . Biznes na kolei zaczął się rozwijać, przebudowano dodatkowe wagony towarowe i położono nowe mijanki, aby ułatwić wzmożony ruch.

Baird opuścił zarząd w 1880 roku i został zastąpiony przez Antoine'a L. Fostera, szwagra du Ponta. Oddziały French Creek i Rockland weszły do służby odpowiednio w maju i czerwcu 1880 roku i zostały uznane za zadowalające w zwiększeniu działalności na kolei. W 1881 r. trójnik został zbudowany w St Peters, aby umożliwić obracanie silników, gdy dotrą do końca gałęzi. Kolej przygotowywała się również do przedłużenia swojej linii w Wilmington do rzeki Delaware i rozpoczęła sprzedaż listów zastawnych na przedłużenie. Stopniowanie Delaware River Extension rozpoczęło się pod koniec lipca. Tory ułożono 0,75 mili (1,21 km) od skrzyżowania z główną linią do rzeki Christiana, gdzie miał powstać żelazny most zwodzony; klasyfikacja kontynuowana po drugiej stronie. W 1882 roku zakończono przedłużenie 3,5 mil (5,6 km) do rzeki Delaware w Pigeon Point. Aby przechwycić dodatkowy ruch przemysłowy z South Wilmington (między dwiema rzekami), firma zbudowała również oddział o długości 1,87 mil (3,01 km) wzdłuż Christiana Avenue, aby obsługiwać Old Ferry Rolling Mills i kilka innych gałęzi przemysłu. Oddział Christiana Avenue został ukończony w październiku 1882 r., A rozszerzenie Delaware River i jego nabrzeże na Delaware zostały ukończone w grudniu. Kolejny zestaw obligacji został zatwierdzony w lipcu 1883 r. W celu budowy kolejnych oddziałów: Oddziału Kentmere, opuszczającego główną linię w pobliżu Silverbrook w stanie Delaware i skręcającego na wschód do Kentmere, nad rzeką Brandywine Creek, na północ od granic miasta Wilmington. Wilmington i Northern wydzierżawiły również na 999 lat pierwszeństwo przejazdu do Pennsylvania Schuylkill Valley Railroad , umożliwiając tej ostatniej budowę równoległej linii wzdłuż Reading Branch od Birdsboro do Naomi, w pobliżu High's Junction. Dochody te zostały przeznaczone na budowę linii o długości 1,07 mili (1,72 km), South Walnut Street Branch, wystającej z Delaware Extension w South Wilmington, oraz Water Street Branch, przedłużenia wzdłuż południowej strony Filadelfii, Wilmington i Baltimore Railroad aż do French Street, docierając do przemysłu wzdłuż nabrzeża Christiany.

Międzystanowa Komisja Handlu (1931). Decyzje Międzystanowej Komisji Handlu lipiec-wrzesień 1930 r . Raporty Międzystanowej Komisji Handlu. Tom. 32 (Raporty z wyceny). Waszyngton, DC: Drukarnia rządu Stanów Zjednoczonych.
Mansley, Richard N., wyd. (1996). Historia Wilmington i Północnej Kolei . Wilmington, Delaware.
Taber, Thomas T. III (1987). Koleje z Encyklopedii Pensylwanii i Atlasu . Thomas T. Taber III. ISBN 0-9603398-5-X .