Wpływ zmęczenia na bezpieczeństwo

Dlaczego godziny pracy są ważne: wykres przedstawiający zależność między liczbą godzin jazdy a odsetkiem wypadków związanych ze zmęczeniem kierowcy. Źródło: Federalna Administracja ds. Bezpieczeństwa Przewoźników Samochodowych

Zmęczenie jest głównym problemem związanym z bezpieczeństwem w wielu dziedzinach, ale szczególnie w transporcie , ponieważ zmęczenie może prowadzić do katastrofalnych w skutkach wypadków. Zmęczenie jest uważane za wewnętrzny warunek wstępny niebezpiecznych działań, ponieważ negatywnie wpływa na stan wewnętrzny operatora. Badania generalnie koncentrowały się na pilotach, kierowcach ciężarówek i pracownikach zmianowych.

Zmęczenie może być objawem problemu medycznego, ale częściej jest normalną fizjologiczną reakcją na wysiłek, brak snu, nudę, zmiany harmonogramu snu i czuwania (w tym jet lag) lub stres.

W niektórych przypadkach prowadzenie pojazdu po 18–24 godzinach bez snu odpowiada zawartości alkoholu we krwi od 0,05% do 0,10%.

typy

Zmęczenie może być zarówno fizyczne, jak i psychiczne. Zmęczenie fizyczne to niezdolność do dalszego funkcjonowania na poziomie swoich normalnych możliwości; osoba z fizycznym zmęczeniem nie może podnieść tak ciężkiego pudła ani przejść tak daleko, jak tylko może, jeśli nie jest zmęczona.

Zmęczenie psychiczne objawia się raczej sennością lub spowolnieniem. Osoba ze zmęczeniem psychicznym może zasnąć, może reagować bardzo wolno lub może być nieuważna. W przypadku mikrosnów osoba może nie być świadoma tego, że spała. Bez odpowiedniej ilości snu będzie się wydawać, że niektóre zadania wydają się skomplikowane, koncentracja spadnie i ostatecznie doprowadzi do fatalnych w skutkach błędów

czynniki

Federalna Administracja ds. Bezpieczeństwa Przewoźników Samochodowych identyfikuje trzy główne czynniki zmęczenia kierowcy: wpływ rytmu okołodobowego, brak snu i skumulowane skutki zmęczenia oraz zmęczenie spowodowane pracą lub „czasem na zadanie”.

Efekty rytmu okołodobowego opisują tendencję ludzi do doświadczania normalnego cyklu uwagi i senności w ciągu 24-godzinnej doby. Osoby o konwencjonalnym schemacie snu (spanie przez siedem lub osiem godzin w nocy) doświadczają okresów maksymalnego zmęczenia we wczesnych godzinach porannych i mniejszego okresu wczesnym popołudniem. W dolnych punktach tego cyklu doświadcza się zmniejszonej uwagi. Podczas szczytów trudno jest spać spokojnie. Cykl jest częściowo zakotwiczony przez oświetlenie otoczenia (ciemność powoduje, że organizm człowieka uwalnia hormon melatoniny , który wywołuje sen) oraz przez narzucony przez człowieka wzorzec regularnych godzin snu i czuwania. Wpływ cyklu dnia i nocy nigdy nie jest całkowicie przesunięty (sztuczne oświetlenie słabiej hamuje uwalnianie melatoniny niż światło słoneczne), a wydajność pracowników zmiany nocnej zwykle cierpi. Rytmy okołodobowe są trwałe i można je przesuwać tylko o jedną do dwóch godzin do przodu lub do tyłu dziennie. Zmiana czasu rozpoczęcia zmiany roboczej o więcej niż te wartości zmniejszy koncentrację, co jest powszechne po pierwszej nocnej zmianie następującej po „weekendowej” przerwie, podczas której przestrzegano konwencjonalnych godzin snu. Efekt ten można również zaobserwować u pracowników niepracujących na zmiany, którzy wracają do późniejszego harmonogramu w weekend i odczuwają zmęczenie i senność po powrocie do pracy wcześnie rano w poniedziałek. Skutki braku snu różnią się znacznie w zależności od osoby.
Brak snu i skumulowane skutki zmęczenia opisują, w jaki sposób osoby, które nie mają odpowiedniego okresu snu (7-8 godzin w ciągu 24 godzin) lub które nie spały dłużej niż konwencjonalne 16-17 godzin, będą cierpieć z powodu braku snu. Deficyt snu kumuluje się wraz z kolejnymi niewyspanymi dniami, a dodatkowe zmęczenie może być spowodowane dzieleniem dziennego snu na dwa krótsze okresy zamiast jednego nieprzerwanego okresu snu. Deficyt snu nie zmniejsza się natychmiast po przespaniu jednej nocy; osoba może potrzebować dwóch lub trzech konwencjonalnych cykli snu, aby powrócić do nienagannej wydajności.
Zmęczenie przemysłowe lub związane z „czasem na zadanie” opisuje zmęczenie, które gromadzi się w okresie pracy i wpływa na wydajność w różnych momentach zmiany. Wydajność spada, im dłużej dana osoba jest zaangażowana w zadanie, stopniowo w ciągu pierwszych kilku godzin i bardziej gwałtownie pod koniec długiego okresu pracy. Zmniejszoną wydajność zaobserwowano również w pierwszej godzinie pracy, gdy jednostka dostosowuje się do środowiska pracy.

Oprócz głównych czynników zidentyfikowanych przez FAA zidentyfikowano inne potencjalne przyczyny zmęczenia podczas transportu. Obejmują one czynniki endogenne, takie jak stres psychiczny i wiek operatora pojazdu, a także egzogenne lub środowiskowe czynniki stresogenne, takie jak obecność ciśnienia w kabinie podczas lotu innego niż poziom morza, hałas pojazdu oraz wibracje/przyspieszenie pojazdu (co przyczynia się do syndrom sopite ). Wiele egzogennych przyczyn zasługuje na dalsze badania, ponieważ są one obecne podczas operacji transportowych, ale nie w większości badań laboratoryjnych dotyczących zmęczenia.

w lotnictwie

Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) , która kodyfikuje normy i przepisy dotyczące międzynarodowej żeglugi powietrznej, definiuje zmęczenie jako: „Fizjologiczny stan obniżonej sprawności umysłowej lub fizycznej, wynikający z braku snu lub przedłużonego czuwania, fazy okołodobowej lub obciążenia pracą (psychicznego i/lub lub aktywność fizyczna), które mogą osłabić czujność członka załogi i zdolność do bezpiecznego pilotowania statku powietrznego lub wykonywania obowiązków związanych z bezpieczeństwem”.

Czynniki ludzkie są główną przyczyną wypadków lotniczych. W 1999 roku Narodowa Agencja Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej (NASA) zeznała przed Izbą Reprezentantów Stanów Zjednoczonych, że zmęczenie pilotów ma „nieznany wpływ na bezpieczeństwo lotnicze”. W raporcie przytoczono dowody na problemy ze zmęczeniem w obszarach obejmujących operacje lotnicze, badania laboratoryjne, symulacje o wysokiej wierności i ankiety. Raport wskazuje, że badania konsekwentnie pokazują, że zmęczenie jest ciągłym problemem w bezpieczeństwie lotniczym. W 2009 roku Aerospace Medical Association wymieniło długie godziny pracy na służbie, niewystarczającą ilość snu i zakłócenia okołodobowe jako kilka z największych czynników przyczyniających się do zmęczenia pilotów. Zmęczenie może skutkować błędami pilota , spowolnionymi reakcjami, straconymi szansami i nieprawidłowymi reakcjami na sytuacje awaryjne.

Raport Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu z listopada 2007 r. wskazuje, że zmęczenie załogi lotniczej jest znacznie większym i bardziej rozpowszechnionym problemem niż wcześniej zgłaszano. Raport wskazuje, że od 1993 roku doszło do 10 poważnych katastrof lotniczych spowodowanych zmęczeniem załóg, w wyniku których zginęło 260 osób. Ponadto dobrowolny anonimowy system zgłaszania, znany jako ASAP, Aviation Safety Action Program (Aviation Safety Action Program), ujawnia powszechne zaniepokojenie wśród profesjonalistów z branży lotniczej dotyczące implikacji zmęczenia dla bezpieczeństwa. NTSB opublikowało, że reakcja FAA na zmęczenie jest niedopuszczalna i umieściła ten problem wśród swoich „najbardziej poszukiwanych” problemów bezpieczeństwa .

Eksperci ds. bezpieczeństwa szacują, że zmęczenie pilotów jest przyczyną 15-20% śmiertelnych wypadków lotniczych spowodowanych błędem człowieka . Ustalają również, że prawdopodobieństwo wypadku spowodowanego czynnikiem ludzkim wzrasta wraz z czasem pełnienia służby przez pilotów, zwłaszcza w okresach służby trwających 13 godzin i więcej (patrz poniższe stwierdzenia):

„Szacuje się (np. przez NTSB), że zmęczenie przyczynia się do 20-30% wypadków w transporcie (tj. lotniczym, morskim, drogowym, kolejowym). Ponieważ w komercyjnych operacjach lotniczych około 70% wypadków śmiertelnych jest związanych z błędem ludzkim , można przyjąć, że ryzyko zmęczenia personelu obsługującego stanowi około 15-20% ogólnej wypadkowości.Ten sam pogląd na zmęczenie jako główny czynnik ryzyka podzielają czołowi naukowcy w tej dziedzinie, co udokumentowano w kilku oświadczenia konsensusu”.

„Dla 10-12 godzin czasu służby odsetek pilotów wypadkowych z takim stażem służby jest 1,7 razy większy niż dla wszystkich pilotów. Dla pilotów mających 13 i więcej godzin służby odsetek pilotów wypadków wynosi ponad pięć [...] 20% wypadków spowodowanych czynnikiem ludzkim dotyczyło pilotów, którzy pełnili służbę przez 10 lub więcej godzin, ale tylko 10% godzin służby pilota miało miejsce w tym czasie. Podobnie 5% wypadki spowodowane czynnikiem ludzkim miały miejsce u pilotów, którzy pełnili służbę przez 13 lub więcej godzin, przy czym w tym czasie przypada tylko 1% godzin służby pilota.Istnieje zauważalny wzorzec zwiększonego prawdopodobieństwa wypadku wraz z dłuższym czasem służby pilotów .”.

Wśród kierowców

Wiele krajów reguluje godziny pracy kierowców ciężarówek, aby zmniejszyć liczbę wypadków spowodowanych zmęczeniem kierowców. Liczba godzin spędzonych za kierownicą ma silną korelację z liczbą wypadków związanych ze zmęczeniem. Według licznych badań ryzyko zmęczenia jest największe między północą a szóstą rano i wzrasta wraz z całkowitą długością podróży kierowcy.

Wśród świadczeniodawców

Zmęczenie wśród lekarzy jest uznanym problemem. Może to pogorszyć wydajność, wyrządzając szkody pacjentom. Badanie z wykorzystaniem anonimowych ankiet wypełnionych przez młodych lekarzy w Nowej Zelandii wykazało, że 30% respondentów oceniło jako „nadmiernie senny” w skali senności Epworth , a 42% pamięta błąd kliniczny związany ze zmęczeniem w ciągu ostatnich sześciu miesięcy.

W Stanach Zjednoczonych długość zmiany pielęgniarek jest ograniczona przepisami federalnymi i niektórymi przepisami stanowymi.

Na statkach

Zmęczenie na pokładzie nadal jest główną przyczyną wypadków , które prowadzą do ofiar, szkód i zanieczyszczenia. Badania pokazują, że większość wypadków zdarza się w nocy , zwłaszcza około 4 rano, ze względu na rytm dobowy człowieka . Niedawno przeprowadzono badania, takie jak Project Horizon, aby przeanalizować, które czynniki powodują to zmęczenie. Brak snu i jakość snu to dwa główne problemy. Brak snu wynika z długich godzin pracy pracowników (zwłaszcza Oficerów) (tygodni pracy 70 godzin +). Następnie jakość ich snu zależy od wielu czynników. Będzie jakość jedzenia na pokładzie, wibracje spowodowane przez silnik i fale, hałas naprawy lub prac lub silnika, tylko drzemki (nie spanie osiem godzin podczas jednego przejazdu, ale dwie lub trzy drzemki dziennie) z powodu system wachtowy i prace drugorzędne. Stres na pokładzie, zwłaszcza przy wejściu do portu , kiedy wszystkie załogi muszą być na pokładzie niezależnie od pory.

W przypadku firm, które starają się obniżyć koszty, jest mniej załogi. Zawracanie w porcie musi odbywać się jak najszybciej, ponieważ czas spędzony w porcie jest bardzo kosztowny. Wszystko to dodaje pracy i stresu załodze na pokładzie, co pozbawia ją energii, co prowadzi do błędów wynikających ze zmęczenia. MOP czasu pracy na pokładzie i określania minimalnego okresu odpoczynku marynarzy. Niestety branża morska jest tak konkurencyjna, że na pokładzie jest coraz mniej członków załogi, co utrudnia rezygnację z pracy w godzinach nadliczbowych; w przeciwnym razie pracownicy pozostaną w tyle za swoim obciążeniem pracą.

Zobacz też

Wiener, Earl L.; Nagel, David C. (1 stycznia 1988). Czynniki ludzkie w lotnictwie . Wydawnictwo zawodowe Zatoki Perskiej. ISBN 9780127500317 .