Godziny pracy kierowców

Czas pracy kierowców to powszechnie używane określenie przepisów regulujących czynności kierowców samochodów dostawczych i pojazdów do przewozu osób . W Stanach Zjednoczonych są one znane jako godziny pracy .

Na terenie Unii Europejskiej Dyrektywa 2002/15/WE określa zasady dotyczące czasu pracy kierowców wykonujących czynności transportu drogowego na terenie Unii Europejskiej z punktu widzenia poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, zdrowia i bezpieczeństwa kierowców oraz zapewnienia uczciwej konkurencji między przewoźnikami operatorzy. Czas pracy pracowników wykonujących pracę w trasie jest ściśle krajowym obowiązkiem do wdrożenia i kontroli i nie można go nakładać na kierowców z krajów trzecich. Rozporządzenie (WE) 561/2006 [1] jest rozporządzeniem uzupełniającym wyżej wymienioną dyrektywę w zakresie czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku, których powinni przestrzegać zawodowi kierowcy pojazdów przewożących rzeczy lub pasażerów w operacjach transportu międzynarodowego lub krajowego. Istnieją szczególne okoliczności, w których przewozy, a tym samym kierowcy, mogą być zwolnieni z dyrektywy 2002/15/WE. Rozporządzenie (WE) 561/2006 dotyczy przewozu drogowego rzeczy pojazdami o masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony oraz przewozu drogowego osób pojazdami przystosowanymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób (wraz z kierowcą). Ma zastosowanie, niezależnie od kraju rejestracji pojazdu, do przewozu drogowego na terenie UE oraz między krajami UE, Szwajcarią i krajami Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Rozporządzenie wyłącza ze swojego zakresu stosowania dziesięć kategorii przewozów (art. 3), ale istnieją również szczególne zwolnienia krajowe oferowane w art. 13. Chociaż kraje UE muszą informować Komisję o tych szczególnych wyłączeniach krajowych.

EKG ONZ przyjęła w 1970 roku Umowę Europejską dotyczącą pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) . Niniejsza Umowa jest wspólna dla krajów UE, EOG i Szwajcarii, a także innych krajów kontynentu europejskiego spoza UE. Wszystkie pojazdy przejeżdżające przez kraj będący sygnatariuszem umowy AETR podczas operacji transportowych (przewozów) powinny przestrzegać wspólnych zasad określonych w umowie AETR.

Od września 2010 r. przepisy AETR zostały zmienione w celu ścisłego dostosowania do rozporządzenia UE 561/2006.

W pewnych okolicznościach kierowcy mogą zamiast tego podlegać przepisom krajowym tego kraju.

Oprócz powyższych wymagań kierowcy w UE muszą również przestrzegać europejskiej dyrektywy w sprawie czasu pracy 2003/88/WE .

Przepisy prawne

W Unii Europejskiej czas pracy kierowców reguluje rozporządzenie UE (WE) nr 561/2006, które weszło w życie 11 kwietnia 2007 r. Łączny czas prowadzenia pojazdu nie może przekraczać 4,5 godziny. Po 4,5 godzinach jazdy kierowca musi zrobić co najmniej 45-minutową przerwę. Można to jednak podzielić na 2 przerwy, z których pierwsza trwa co najmniej 15 minut, a druga co najmniej 30 minut.

Dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekraczać 9 godzin. Dzienny czas prowadzenia pojazdu może być wydłużony maksymalnie do 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekraczać 56 godzin. Ponadto kierowca nie może przekroczyć 90 godzin jazdy w ciągu dwóch tygodni . W ciągu każdego okresu 24 godzin po zakończeniu poprzedniego dobowego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi skorzystać z nowego dziennego okresu odpoczynku. 11-godzinny (lub więcej) dzienny odpoczynek nazywany jest regularnym dziennym okresem odpoczynku. Alternatywnie kierowca może podzielić regularny dzienny okres odpoczynku na dwa okresy. Pierwszy okres musi wynosić co najmniej 3 godziny nieprzerwanego odpoczynku i może być wykorzystany w dowolnym momencie w ciągu dnia. Drugi musi wynosić co najmniej 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku, co daje łączny minimalny odpoczynek wynoszący 12 godzin. Kierowca może skrócić swój dzienny okres odpoczynku do nie mniej niż 9 nieprzerwanych godzin, ale może to zrobić nie więcej niż trzy razy pomiędzy dowolnymi dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku; nie jest wymagana rekompensata za zmniejszenie. Odpoczynek dobowy, który trwa mniej niż 11 godzin, ale co najmniej 9 godzin, nazywany jest skróconym dziennym okresem odpoczynku. Odpoczynek dzienny można wykorzystać w pojeździe, o ile ma on odpowiednie miejsce do spania i jest nieruchomy.

„ Wieloosobowa obsada”

Sytuacja, w której podczas każdego okresu prowadzenia pojazdu między dowolnymi dwoma kolejnymi okresami odpoczynku dziennego lub między dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku w pojeździe znajduje się co najmniej dwóch kierowców, którzy prowadzą pojazd. Przez pierwszą godzinę obsady wieloosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, natomiast przez pozostałą część okresu jest obowiązkowa. Dzięki temu pojazd może wyjechać ze swojego centrum operacyjnego i zabrać po drodze drugiego kierowcę, pod warunkiem, że nastąpi to w ciągu 1 godziny od rozpoczęcia pracy przez pierwszego kierowcę. Pojazdy kierowane przez dwóch lub więcej kierowców podlegają tym samym zasadom, które mają zastosowanie do pojazdów jednoosobowych, z wyjątkiem wymogów dotyczących dziennego odpoczynku. Jeżeli pojazd jest obsługiwany przez dwóch lub więcej kierowców, każdy kierowca musi mieć dzienny okres odpoczynku wynoszący co najmniej 9 kolejnych godzin w okresie 30-godzinnym rozpoczynającym się z końcem ostatniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku. Taka organizacja pracy kierowców umożliwia rozłożenie pracy załogi na 21 godzin. Maksymalny czas prowadzenia pojazdu przez dwuosobową załogę korzystającą z tej ulgi wynosi 20 godzin przed wymaganym dziennym odpoczynkiem (choć tylko wtedy, gdy obaj kierowcy mają prawo do prowadzenia 10 godzin). W przypadku wieloosobowej załogi „drugi” kierowca w załodze niekoniecznie musi być tym samym kierowcą od czasu trwania pierwszej zmiany kierowcy, ale zasadniczo może to być dowolna liczba kierowców, o ile spełnione są warunki. To, czy ci drudzy kierowcy mogliby w tych okolicznościach ubiegać się o koncesję na wieloosobową załogę, zależałoby od ich innych obowiązków. W przypadku operacji wieloosobowych pierwsze 45 minut okresu dyspozycyjności będzie uważane za przerwę, o ile współkierowca nie pracuje.

Podróże związane z transportem promowym lub kolejowym

Jeżeli kierowca towarzyszy pojazdowi przewożonemu promem lub pociągiem, wymogi dotyczące dziennego odpoczynku są bardziej elastyczne. Regularny dzienny okres odpoczynku można przerwać nie więcej niż dwukrotnie, przy czym łączna przerwa nie może przekraczać 1 godziny. Pozwala to na wjechanie na prom i ponowne zjechanie na końcu przeprawy. Jeżeli okres odpoczynku zostaje przerwany w ten sposób, łączny skumulowany okres odpoczynku musi nadal wynosić 11 godzin. W okresie odpoczynku musi być dostępna koja lub kuszetka.

Odpoczynek tygodniowy

Regularny tygodniowy okres odpoczynku to okres co najmniej 45 kolejnych godzin. Rzeczywisty tydzień pracy rozpoczyna się z końcem tygodniowego okresu odpoczynku, a kończy wraz z rozpoczęciem kolejnego tygodniowego okresu odpoczynku, co może oznaczać, że tygodniowy odpoczynek jest wykorzystywany w środku ustalonego tygodnia (od poniedziałku do niedzieli). Jest to jak najbardziej do zaakceptowania – tydzień pracy nie musi pokrywać się z „stałym” tygodniem określonym w przepisach, pod warunkiem przestrzegania wszystkich stosownych limitów. Alternatywnie kierowca może skorzystać ze skróconego tygodniowego okresu odpoczynku wynoszącego co najmniej 24 kolejne godziny. W przypadku zastosowania skrócenia należy to zrekompensować równoważnym okresem odpoczynku wykorzystanym w jednym bloku przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Odpoczynek wyrównawczy musi być powiązany z okresem odpoczynku trwającym co najmniej 9 godzin – w efekcie odpoczynku tygodniowego lub dziennego. Na przykład, jeżeli kierowca skraca tygodniowy okres odpoczynku do 33 godzin w pierwszym tygodniu, musi to zrekompensować, dołączając 12-godzinny okres odpoczynku do innego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin przed końcem tygodnia 4. Rekompensata ta nie może być rozłożony na kilka mniejszych okresów. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie, można zaliczyć w dowolnym tygodniu, ale nie w obu. Jednakże okres odpoczynku wynoszący łącznie co najmniej 69 godzin może być liczony jako dwa następujące po sobie odpoczynki tygodniowe (np. 45-godzinny tygodniowy odpoczynek, po którym następują 24 godziny), pod warunkiem że kierowca nie przekracza 144 godzin pracy albo przed lub po danym okresie odpoczynku. W przypadku odebrania skróconych tygodniowych okresów odpoczynku poza bazą, można je odbyć w pojeździe, pod warunkiem że ma on odpowiednie miejsce do spania i jest nieruchomy.

Nieprzewidziane zdarzenia

O ile nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu i aby umożliwić kierowcy dotarcie do odpowiedniego miejsca postoju, można zezwolić na odstępstwo od przepisów UE w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub jego ładunku. Kierowcy muszą odnotować wszystkie powody takiego postępowania na odwrocie wykresówek tachografu (w przypadku korzystania z tachografu analogowego) lub na wydruku lub wykresówce tymczasowej (w przypadku korzystania z tachografu cyfrowego) najpóźniej w momencie dotarcia do odpowiedniego miejsca postoju (zob. rozdziały dotyczące wpisów ręcznych). Powtarzające się i regularne zdarzenia mogą jednak wskazywać funkcjonariuszom organów ścigania, że ​​pracodawcy w rzeczywistości nie planowali pracy, aby umożliwić przestrzeganie obowiązujących przepisów.

kraje UE

Austria, Belgia, Bułgaria, Chorwacja, Cypr, Czechy, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Niemcy, Grecja, Węgry, Irlandia, Włochy, Łotwa, Litwa, Luksemburg, Malta, Holandia, Polska, Portugalia, Rumunia, Słowacja, Słowenia , Hiszpania, Szwecja.

kraje AETR

Albania, Andora, Armenia, Azerbejdżan, Białoruś, Bośnia i Hercegowina, Kazachstan, Liechtenstein, Macedonia Północna, Mołdawia, Monako, Czarnogóra, Rosja, San Marino, Serbia, Szwajcaria, Turcja, Turkmenistan, Wielka Brytania, Ukraina i Uzbekistan.

kraje EOG

Wszystkie kraje UE oraz Islandia, Liechtenstein i Norwegia.

Tachograf

Zatwierdzony tachograf jest wymaganym instrumentem, za pomocą którego rejestrowana jest aktywność kierowców podlegających przepisom UE lub AETR o czasie pracy kierowców, prędkość i odległość pojazdu oraz czas. Istnieją dwa główne typy tachografów – analogowe i cyfrowe .

Zobacz też

przypisy

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Drivers%27_working_hours&oldid=1053429699 ”