Wykładzina kablowa

System na międzynarodowym lotnisku w Oakland

System Birmingham Airport został zbudowany na starej prowadnicy Maglev

Cable Liner to gama zautomatyzowanych produktów do przemieszczania osób zaprojektowanych przez firmę Doppelmayr Cable Car do użytku na lotniskach , w centrach miast , w intermodalnych połączeniach transportu pasażerskiego , obiektach typu „parkuj i jedź” , kampusach, kurortach i parkach rozrywki .

Projekt zastąpił system transportu maglev na lotnisku w Birmingham , który był wówczas jedynym komercyjnym systemem maglev na świecie. Technologia została wykorzystana w nowym AirRail Link na istniejącej prowadnicy maglev, aby zastąpić poprzedni system i tymczasowy autobus wahadłowy, który działał w międzyczasie.

Cechy systemu

Pokój kontrolny

Zautomatyzowane systemy przemieszczania ludzi oparte są na technologii linowej . Producent twierdzi , że możliwe są odległości do 4 km (2,5 mil) i szczytowy przepływ pasażerów do 7000 pphpd (osób na godzinę w jednym kierunku).

W zautomatyzowanym systemie przemieszczania ludzi o napędzie linowym stacja centralna zasila system, dlatego pociąg nie ma pokładowych silników napędowych, skrzyń biegów ani hamulców. Stały zespół uchwytu łączy pociąg z kablem. Linka napędza , przyspiesza i zwalnia pociąg.

Praca systemu jest monitorowana z centralnej dyspozytorni; na pokładzie nie ma kierowców, konduktorów ani operatorów.

System ewakuacji oparty jest na niezależnym stacjonarnym awaryjnym napędzie spalinowym, który wciągnąłby unieruchomiony pociąg z powrotem na stację, eliminując potrzebę stosowania chodnika awaryjnego. Pociągi takie jak te mogą być również wykorzystywane do różnych celów, takich jak przemieszczanie przyczep i ładowarek barek. ^{[ potrzebne źródło ]}

prowadnica

Spód prowadnicy, pokazujący linkowy układ napędowy

Przewodnik po Venice People Mover

Zautomatyzowany system przemieszczania ludzi wykorzystuje samonośną stalową prowadnicę. Jest to lekka prowadnica stalowa, co jest możliwe dzięki zastosowaniu lżejszych torów. Tor składa się z belki dwuteowej, która tworzy powierzchnię jezdną i prowadzącą. Nadbudowę prowadnicy stanowi stalowa konstrukcja szkieletowa. Prowadnica nie wymaga ogrzewania w trudnych warunkach zimowych. Stalowe adaptery między stalową prowadnicą kratownicy a betonowymi kolumnami umożliwiają regulację wysokości w celu skompensowania osiadań gruntu. Tor może rozciągać się na ponad 67 m (220 stóp).

Ponieważ nadbudówka prowadnicy jest konstrukcją stalową i nie ma solidnej podstawy toru, na stacjach w systemie stosowane są drzwi ekranowe peronowe .

Szkic podwozi pociągów

Pojazdy

Wnętrze jednego z pojazdów Toronto Link

Spód pociągu

Pociągi są dwukierunkowe. Samochód to samonośna, lekka konstrukcja z profilami skrzynkowymi z wytłaczanego aluminium. Integralna skorupowa konstrukcja jest skręcana i nitowana, a połączenia przegubowe wykonane są z odlewów aluminiowych. Profile aluminiowe wykonane są z wysokogatunkowego, odpornego na korozję stopu . Wsporniki podwozia są zintegrowane z karoserią i mają formę szczelnych rurowych ram stalowych. Konstrukcja jest wolna od skręcania. Wnętrze pojazdu jest wykonane głównie z aluminium, bez wydzielania ciepła.

Pojazdy są zwykle produkowane przez szwajcarskiego producenta kabin, firmę CWA Constructions , która sama jest spółką zależną Grupy Doppelmayr Garaventa; lub austriacki producent kabin, Carvatech.

Konfiguracje

W użyciu są trzy główne konfiguracje systemu.

Czółenko

System „Single Shuttle” to najprostsza konfiguracja, w której jeden pociąg kursuje w obu kierunkach na jednym torze prowadzącym.

Konfiguracja „Double Shuttle” obejmuje dwa niezależne systemy wahadłowe działające obok siebie na podwójnej prowadnicy, każdy z własną liną pociągową i mechanizmem napędowym. Jeśli jeden system wahadłowy ulegnie awarii lub zostanie zamknięty z powodu konserwacji, drugi system może nadal działać. Ta konfiguracja jest przeznaczona dla systemów o długości do 3 km (1,8 mil) i może mieć kilka stacji pośrednich.

Częstotliwość i pojemność pasażerów obu systemów wahadłowych zależy w dużej mierze od długości systemu i liczby stacji pośrednich. Pojemność pasażerska dodatkowo zależy od pojemności pociągu.

Objazd

W tym systemie tylko jedna prowadnica wchodzi na każdą stację końcową, ale ruchome zwrotnice kierują pociągi na podwójne tory między stacjami, aby mogły się mijać na trasie. Obwodnica musi znajdować się mniej więcej pośrodku dwóch stacji końcowych i może stanowić część stacji pośredniej. Ta konfiguracja jest porównywalna z systemem Double Shuttle pod względem przepustowości i częstotliwości (postępu). Każdy pociąg ma własną linę holowniczą lub oba pociągi są przymocowane do tej samej liny holowniczej, w zależności od wymagań aplikacji (konfiguracja stacji, długość systemu itp.).

Zaciśnięta pętla

Ten system tworzy okrężny przepływ pociągów, w którym więcej niż jeden pociąg porusza się w tym samym kierunku. Zasada działania tego systemu opiera się na kilku pętlach linowych, które łączą się i zachodzą na siebie na stacjach. Każda pętla liny wyciągowej jest dostarczana z własnym mechanizmem napędowym i powrotnym. Na każdej stacji każdy pojazd pociągu musi zostać odłączony od bieżącej liny pociągowej do następnej liny pociągowej, aby kontynuować okrężny i zsynchronizowany ruch pociągu. Zmiana pętli liny holowniczej może nastąpić tylko wtedy, gdy wszystkie pociągi są ustawione na standardowych pozycjach przystankowych na stacjach i są w postoju i będzie wykonywana podczas wsiadania/wysiadania pasażerów. Rozjazdy zainstalowane na stacjach końcowych będą prowadzić pociąg z jednego pasa toru dwujezdniowego do pojedynczej prowadnicy na stacjach końcowych. Podczas postoju zwrotnica zostanie przestawiona tak, aby pociąg mógł wyjechać ze stacji drugim pasem torów dwujezdniowych. Dla funkcjonalności koncepcji Pinched Loop rozpiętości stacji muszą być w przybliżeniu jednakowo oddalone od siebie.