1942 Katastrofa Herefordshire TRE Halifax

1942 Katastrofa Herefordshire TRE Halifax

Wypadek
Halifaxa V9977
Data	16.15, niedziela 7 czerwca 1942 r
Strona	Courtfield Estate, Welsh Bicknor , Herefordshire , Anglia
Samolot
Typ samolotu	Handley Page Halifax
Operator	TFU
Rejestracja	V9977
Początek lotu	RAF Defford , Worcestershire
Miejsce docelowe	RAF Defford
Pasażerowie	4
Załoga	7
Ofiary śmiertelne	11
Ocaleni	0

V9977 był Handley Page Halifax II, który został wysłany do Telecommunications Research Establishment (TRE) w RAF Defford w celu wykorzystania jako latające stanowisko testowe dla radaru H2S .

Po południu 7 czerwca 1942 roku jeden z silników Rolls-Royce Merlin zapalił się i doprowadził do katastrofy samolotu w pobliżu granicy Anglii i Walii , w której zginęło jedenastu członków załogi. Wśród zmarłych był Alan Blumlein z EMI , który był dobrze znany jako wynalazca stereofonicznego nagrywania dźwięku i 405-liniowego systemu telewizyjnego używanego w Wielkiej Brytanii do 1985 roku.

Śledczy ustalili, że przyczyną wypadku były niewłaściwe procedury konserwacji/montażu silnika. Pozostaje najbardziej śmiertelną katastrofą w historii wojskowego lotu testowego w Wielkiej Brytanii.

Historia

Budowa

V9977 był wczesnym modelem Halifax II, który wprowadził mocniejszy silnik Merlin XX i szereg innych szczegółowych zmian w stosunku do oryginalnego modelu.

Wybrany dla H2S

Na spotkaniu 23 grudnia 1941 r. Sekretarz Stanu ds. Lotnictwa Archibald Sinclair polecił TRE skierować swoje prace nad radarem H2S na nowe czterosilnikowe bombowce, Shorts Stirling , Handley Page Halifax i Avro Lancaster . Natychmiast potem Philip Dee, BJ O'Kane i Geoffrey Hensby odwiedzili zakład eksperymentalny samolotów i uzbrojenia w Boscombe Down , aby zbadać dostępne samoloty i doszli do wniosku, że Halifax ma najlepsze możliwości zamontowania skanera w różnych miejscach do testów.

1 stycznia 1942 r. Bernard Lovell otrzymał od Alberta Rowe'a , dyrektora TRE, rozkaz przejęcia kierownictwa H2S. Trzy dni później odwiedził Handley Page z Bobem Kingiem, monterem TRE, który był dobrze zaznajomiony z instalacją systemów testowych na różnych samolotach, oraz Whitakerem z firmy Nash & Thompson , która budowała system skanera. Wspólnie zaplanowali zainstalowanie radaru w dużej osłonie radarowej o długości 8 stóp (2,4 m) pod samolotem.

Spotkali ich w fabryce zespół wysokiej rangi członków zespołu projektowego Halifax, w tym główny projektant, który był oburzony pomysłem zainstalowania ogromnego skanera radarowego na projekcie zbudowanym tak, aby był jak najszybszy, niosąc ze sobą ogromny ładunek bombowy. Zespół TRE odpowiedział, że lepiej byłoby umieścić kilka bomb na celu niż ogromny ładunek na polu, ale nie mógł nic więcej wyjaśnić, ponieważ mieli rozkaz nie ujawniać żadnych szczegółów systemu. Nie jest odnotowane, jakie spory mogły wystąpić w firmie, ale polecenie premiera Churchilla, aby nadać H2S najwyższy priorytet krajowy, unieważniło wszelkie skargi.

V9977 wylądował w RAF Hurn 27 marca 1942 r. już zmodyfikowany z osłoną z pleksiglasu . Elektronika została zmontowana w Leeson House już w styczniu i była testowana w Bristol Blenheim V6000. Drugi egzemplarz pasował do V9977 do 27 marca, czekając na nowy skaner hydrauliczny firmy Nash & Thompson, który przybył 16 kwietnia. Po pewnym debugowaniu system działał następnego dnia, ale działał bardzo słabo, a miasta stały się widoczne zaledwie z odległości 4 do 5 mil (6,4 do 8,0 km) z wysokości 8000 stóp.

To właśnie w tym okresie planowano przenieść TRE z odsłoniętej lokalizacji na południowym wybrzeżu Anglii do bardziej śródlądowej lokalizacji. Po długich poszukiwaniach Malvern i TRE ruszyły masowo w maju 1942. Ich eksperymentalny samolot przeniósł się z Hurn do RAF Defford . Dalsze prace nad systemem nadal poprawiały efektywny zasięg i na początku czerwca osiągali od 25 do 30 mil (40 do 48 km).

Katastrofa

W weekend 6 i 7 czerwca Lovell i zespół spotkali się z Alanem Blumleinem i dwoma jego współpracownikami z EMI , aby zbadać system pod kątem rozpoczęcia produkcji. Po tym, jak zespół EMI wyruszył w drogę powrotną do hotelu, Lovell poleciał samolotem V9977 i otrzymał duże zwroty z Gloucester , Cheltenham i kilku innych miast w niewidocznych wcześniej obszarach.

Zespół EMI zdecydował, że powinni to zobaczyć na własne oczy i wystartował w V9977 około 14:50 siódmym kursem na Kanał Bristolski . O 16:20 samolot był widziany nad Forest of Dean z płonącym silnikiem zaburtowym na prawej burcie. Wkrótce potem lewe skrzydło oderwało się, a samolot przewrócił się i rozbił na polu w posiadłości Courtfield w Lydbrook niedaleko Welsh Bicknor, po północnej stronie rzeki Wye . Wszyscy na pokładzie zginęli.

Wiadomość o katastrofie dotarła do Defford dopiero o 7:35. O 21:00 Lovell i O'Kane zostali przewiezieni na miejsce, aby odzyskać ściśle tajny magnetron wnękowy z wraku.

dochodzenia

Ze względu na tajny charakter samolotu przez wiele lat jedyną dostępną informacją o katastrofie była pojedyncza karta katalogowa w Ministerstwie Obrony, w której stwierdzono, że wypadek miał miejsce, gdy załoga próbowała ponownie uruchomić uszkodzony silnik, który następnie się zapalił. Gaśnice nie zadziałały i okazało się, że butelki nie zostały napełnione, i sugerowano, że mogły zostać dostarczone puste i nigdy nie sprawdzone. Postulowali, że podjęli próbę ponownego uruchomienia silnika w celu zasilenia „specjalnego sprzętu umożliwiającego kontynuację eksperymentu”. Brak szczegółów doprowadził żonę Blumleina i Isaaca Shoenberga , szefa działu badawczego EMI, do podejrzeń o sabotaż.

W latach 80. członkowie Royal Radar Establishment , który przejął TRE w 1953 r., rozpoczęli własne śledztwo. Kierował nim WH Sleigh, który przeszedł na emeryturę w 1984 roku i przez następny rok skrupulatnie śledził każdy trop. Wśród fragmentów dowodów była seria wywiadów ze świadkiem katastrofy, który ledwo uniknął uderzenia samolotu, oraz byłym inżynierem Rolls-Royce'a, który badał silnik po katastrofie.

Chociaż pilot był doświadczony, był nowy na Halifaxie, mając zaledwie 13 godzin na tym typie. Reszta załogi była niedoświadczona. We wczesnym Halifaxie było kilka wad projektowych, które również przyczyniły się do katastrofy; zawory paliwa do silników znajdowały się po niewłaściwej stronie ognioodpornej grodzi, podobnie jak butelki z gaśnicą. Dodatkowo elementy sterujące odcinające dopływ paliwa do silników umieszczono w trudno dostępnym miejscu daleko za kokpitem.

Ale głównym powodem wypadku była zmiana, którą Rolls-Royce wprowadził wkrótce po wejściu V9977 do służby. Rolls zauważył, że zawory popychaczy silnika miały tendencję do luzowania się podczas pracy, co było potencjalnie niebezpieczne. Aby utrzymać je we właściwych miejscach, zaczęto montować zawory z nieco mniejszym luzem, aby dotarły one do właściwego miejsca podczas eksploatacji. Można to było łatwo zrobić w fabryce, ale w przypadku istniejących silników należało usunąć nakrętki blokujące zawory na miejscu, 48 na każdym silniku, wyregulować zawór i ponownie dokręcić nakrętki.

Ta procedura została zastosowana do V9977 na krótko przed jego śmiertelnym lotem. Jedna z nakrętek silnika nie była odpowiednio dokręcona i poluzowała się podczas lotu. Zawór zaczął się poluzowywać i ostatecznie pękł. Umożliwiło to przedostanie się mieszanki paliwowo-powietrznej do silnika w obszar pod pokrywą zaworów i zapalenie się. Chociaż silnik uległ awarii, śmigło utrzymywało go w ruchu, obsługując pompy paliwowe i kontynuując rozpylanie nowego paliwa do ognia.

Ogień ostatecznie przedostał się z powrotem przez przewody paliwowe do głównych zbiorników paliwa. Inżynier pokładowy musiał odciąć dopływ paliwa za pomocą elementów sterujących w kadłubie, ale nigdy tego nie zrobił. Pożar najwyraźniej wybuchł na wysokości 15 000 stóp, więcej niż wystarczająco, aby wyskoczyć, ale nikt nie opuścił samolotu. Sugeruje się, że załoga miała spadochrony, ale obserwatorzy nie, więc postanowili pozostać przy samolocie i wykonać przymusowe lądowanie. Prawie im się udało; samolot rozpadł się dopiero na wysokości około 350 stóp.

We wrześniu 1985 roku Sleigh wysłał Lovellowi kopię swojego śledztwa, która zawierała fragmenty jego książki Echos of War z 1991 roku .

Pamiętnik

Teren w czerwcu 2009r

Dzisiejsze miejsce znajduje się kilka metrów na północ od granicy Herefordshire- Gloucestershire , na północ od B4234; Wye Valley Walk przechodzi w pobliżu.

Obok miejsca zbudowano pomnik, z nabożeństwem żałobnym 10 czerwca 2019 r .; Memoriał był głównie zasługą pracownika Hereford Times , z pomocą EMI Archive Trust .

Ofiary

Zginęło siedmiu pracowników RAF oraz Alan Blumlein i trzech innych naukowców zajmujących się radarami.

Zobacz też

• 1942 w Wielkiej Brytanii
• Lista wypadków i incydentów z udziałem samolotów wojskowych (1940–1942)
• Francis Jones (fizyk) i Alec Reeves , który opracował OBOE

Bibliografia

•   Lovell, Bernard (1991). Echa wojny: historia radaru H2S . Prasa CRC. ISBN 9780852743171 .
• Fox, Barry (26 kwietnia 1991). „Jak zginął Blumlein? - Barry Fox odtwarza ostatnie chwile życia wynalazcy” . Nowy naukowiec .

Linki zewnętrzne

• Sprawozdanie z wypadku