Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij

Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij
Przemysł Firma transportowa
Założony 1825
Zmarły 1877
Siedziba
Amsterdam
,
Holandia
Obsługiwany obszar
 Zuiderzee, Hamburg
Kluczowi ludzie
 Paula van Vlissingena

Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij była wczesną holenderską firmą żeglugową parową.

Kontekst i podstawy ASM

Wczesne inicjatywy dotyczące nawigacji parowej

Bunt na IJ
Paul van Vlissingen (1797-1876)

We wrześniu 1816 roku brytyjski parowiec Defiance odwiedził Amsterdam, ale nie spotkał się z lokalnym entuzjazmem. Brak wsparcia dla żeglugi parowej w Amsterdamie tłumaczy się tym, że zagrażał on żywotnym interesom kupców z Amsterdamu. Pojawiły się jednak również realne obawy co do wzrostu ceny netto za transport i ciągłości obsługi.

Ludzie w Rotterdamie iw rządzie krajowym dostrzegli możliwości, więc poprzednik Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSM) został założony w Rotterdamie w 1822 roku.

Latem 1823 roku Eduard Taylor mieszkający w Ridderoord w Lage Vuursche poprosił Amsterdam o koncesję na dwie linie żeglugowe. Jeden z Amsterdamu do Utrechtu i jeden z Amsterdamu do Lemmer przez Zuiderzee we Fryzji . W czerwcu 1824 r. Stocznia Hollandia w Van Swieten zwodowała pierwszy parowiec Taylora Mercurius . Silniki zostały zbudowane z brytyjskich części złożonych w Amsterdamie, ponieważ NSM i Cockerill próbowały zmonopolizować holenderski rynek parowców. Kiedy Mercurius okazał się nieodpowiedni do użytku na kanałach, został oddany do użytku na linii między Amsterdamem a Zaandam .

Plan, który uzyskał natychmiastowe wsparcie władz Amsterdamu, dotyczył holowania na Noordhollandsch Kanaal . Thomas Zurmühlen i Diederik Liedermooy chcieli w tym celu zbudować i obsługiwać dwa holowniki parowe. Ten plan był mniej zagrażający partykularnym interesom i zapewniał, że statki płynące do odległych miejsc będą tracić mniej czasu na kanale.

Również latem 1823 roku Leonard de Vijver poprosił o pozwolenie na budowę parowej linii żeglugowej między Amsterdamem a Harlingen . Zmarł, zanim jego plany mogły zostać zrealizowane, ale doprowadziło to do powstania firmy żeglugowej Harlinger Stoomboot Reederij (Harlingen Steamboat Company). Firma ta przeszła pod kierownictwo Paula van Vlissingena (1797-1876) i jego brata Fritsa. W lutym 1825 roku bracia Van Vlissingen, jako dyrektorzy Harlingen Steamboat Company, poprosili o pozwolenie na utworzenie wielu lokalnych parowych linii żeglugowych oraz dwóch linii do Hamburga i Londynu. Te ostatnie linie wymagały droższych statków morskich. W maju 1825 r. nadeszło pozwolenie. Zawierało zwykły wymóg, aby maszyny parowe musiały być wykonane w Holandii.

Założenie Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij

Próby założenia firmy parowców w Amsterdamie zyskały większe poparcie, gdy firma zagraniczna (np. z Rotterdamu) próbowała uruchomić linie z Amsterdamu. W czerwcu 1824 NSM zdecydowało o otwarciu linii z Amsterdamu do Hamburga. Fop Smit zwodował dla tej linii parowiec De Batavier . To oczywiście zagroziło kontroli kupców amsterdamskich nad lokalną żeglugą.

Znacznie większa skala nowych planów wymagała powołania nowej firmy. Paul van Vlissingen skontaktował się z Diederikiem Bernardem Liedermooyem, aby pomógł mu założyć nową firmę. Razem uzyskali poparcie wielu amsterdamskich kupców i pod koniec kwietnia 1825 r. Udało im się założyć Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij (ASM). Nowy Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij uzyskał nawet kapitał w wysokości 500 000 zamiast zaledwie 300 000 guldenów. Pozwoliło to ASM rozszerzyć zakres swojej działalności. Zamiast działać tylko z Amsterdamu do Hamburga i Londynu, teraz natychmiast otworzył kilka lokalnych linii w Holandii. Statut ASM został zatwierdzony 18 maja 1825 r.

Wczesne lata

Wczesne operacje

Zaledwie kilka miesięcy po jej założeniu ASM wysłała parowiec De Onderneming (przedsiębiorstwo) z Amsterdamu do Hamburga w dniu 25 lipca 1825 r. Był to były angielski parowiec Monarch o masie 76 ton netto i mocy 36 KM, który został nabyty przez ASM za 75 753 guldenów . Wycieczki te odbywały się najpierw z Amsterdamu przez Zuiderzee do Harlingen . Stamtąd łodzie udały się na przeprawę przez Morze Północne między wyspami Vlieland i Terschelling. Opłaty pasażerskie były wysokie: stawka pierwszej klasy wynosiła 60 guldenów, druga 35. Fracht był przewożony po 60 guldenów za około 2 tony. Można było też po prostu pojechać do Harlingen za 7 guldenów.

Pierwszymi dyrektorami firmy byli dwaj bracia Van Vlissingen i pan Liedermoooy. Oprócz zakupu De Onderneming , jednym z ich pierwszych działań było zamówienie dwóch parowców i dwóch statków parowych, wszystkie parowców wiosłowych , w stoczni Hollandia pana van Swietena, który już konstruował parowiec Prins Frederik dla Harlingen Steamboat Line. W tamtym czasie jednym z wyzwań dla tych statków było ograniczenie zanurzenia. Chociaż mogli przejść przez Noordhollandsch Kanaal , nie pozwolono im regularnie korzystać z kanału, ponieważ władze chciały, aby uszkodzili groble kanałowe. Kolejnym problemem była konstrukcja maszyn. Cockerill był całkowicie zajęty rozkazami NSM. Dlatego część silników zamówiono w Couvin , niedaleko granicy z Francją.

Linie do Zaandam i Harderwijk

W lipcu 1826 r. Mercurius uruchomił linię między Amsterdamem a Zaandamem. Najwyraźniej została przejęta przez ASM. Dwa razy dziennie wypływała z Keulsche Waag w Amsterdamie na molo ASM w Zaandam. Na prośbę gminy Amsterdam osiągnięto porozumienie z kapitanami Zaandam w sprawie usługi łączonej. Ta umowa zamieniłaby tę dochodową linię w taką, która przynosiłaby stałe straty finansowe przez kilka lat.

W listopadzie 1826 IJssel otworzył linię do Harderwijk przez Zuiderzee. Później został rozszerzony na Kampen .

Statki parowe zaczynają działać

Beurs van Amsterdam przed Helgolandem w 1829 roku

W listopadzie 1826 dwa parowce ASM zostały ukończone. Willem I miał 150 stóp długości, ważył 595 ton i miał 120-konne maszyny firmy Maudslay. Mogła przewieźć 70 łast i 70 pasażerów. Beurs van Amsterdam był nieco mniejszy, ważył 528 ton i miał równie mocne silniki. Oba parowce miały wielkość porównywalną z wielkością De Bataviera wynoszącą 600 ton. W 1827 roku Willem I był używany na trasie do Hamburga. Beurs van Amsterdam był używany na linii do Londynu.

Uruchomienie parowców pozostawiło De Onderneming bez określonego celu. ASM próbował następnie sprzedać ją rządowi za 80 000 guldenów, ale rządowy raport wycenił ją na nie więcej niż 25 000 guldenów.

Pod koniec 1826 roku okazało się, że ASM myliła się co do kosztów swojej działalności. De Onderneming , Mercurius i IJssel kosztowały łącznie 200 000 guldenów. Kolejne 100 000 guldenów zostało zamrożonych w sklepach. Jednak ze względu na dodatkowe 200 000 guldenów, które zostały zebrane, rozszerzenie planów ASM zostało mniej więcej pokryte. Prawdziwym problemem było to, że kończyła się budowa i eksploatacja parowców. Ich koszt został rażąco niedoszacowany. Musiały być miedziane i okazały się wymagać cięższych silników. Stocznia Van Swieten również przeliczyła się i wpadła w kłopoty finansowe. ASM musiała następnie ukończyć te statki pod własnym kierownictwem. Do października 1826 r. ASM pozostało tylko 47 000 guldenów i zwróciło się do rządu o wsparcie. Otrzymał pożyczkę w wysokości 150 000 guldenów na 3%, prawdopodobnie dlatego, że NSM również otrzymał wsparcie. To trzeba było spłacić w ciągu 6 lat.

ASM prawie upada (1827-1828)

W 1827 roku, pierwszym roku swojej działalności, linia do Hamburga była rentowna i przyniosła zysk brutto w wysokości 20 000 guldenów. Linia do Londynu, którą kursował Beurs van Amsterdam , kosztowała mniej więcej tyle, ile przywiozła. Miała zostać zlikwidowana już po roku. W 1827 De Onderneming będzie używany do linii między Ostendą i Margate . Ostatecznie linia ta nie odniosła sukcesu, ale De Onderneming nadal zarabiał 8 000 guldenów w 1827 r. Wszystkie mniejsze łodzie prowadziły do ​​​​strat. W 1827 r. całkowity zysk operacyjny w wysokości 10 588 guldenów został anulowany przez „koszty administracyjne” w wysokości 18 492 guldenów. Wynagrodzenie dla dyrektorów ustalono na 6% przychodów .

26 grudnia 1827 r. ASM ponownie zwróciła się do rządu o pomoc. Spotkało się to z negatywną reakcją, ponieważ ASM nie spłaciła pierwszej raty poprzedniej pożyczki i brakowało jej kapitału. Następnie firma wzięła prywatną pożyczkę w wysokości 80 000 guldenów na bardzo niekorzystnych warunkach. W 1828 oba parowce były używane na linii do Hamburga. W 1828 roku podjęto próbę wykorzystania De Onderneming z Amsterdamu do Harlingen przez Enkhuizen, ale nie powiodła się. Linia hamburska znów była opłacalna, ale ogólny zysk wyniósł tylko 4000 guldenów. To nie wystarczyło na spłatę raty pożyczki rządowej w wysokości 25 000 guldenów i pożyczki prywatnej w wysokości 27 000 guldenów.

W 1829 roku Paul van Vlissingen zaproponował, aby ASM skoncentrowała się na linii do Hamburga i sprzedawała mniejsze statki. Koszty administracyjne byłyby ograniczone do 4000 guldenów, a jego własna pensja byłaby ograniczona do 8% zysku netto . Tymczasem pozostali dyrektorzy złożyli rezygnację. Następnie rząd zgodził się ponownie pomóc ASM, a przynajmniej nie wymagać spłaty pożyczek. W zamian rząd zażądał, aby komisarz rządowy czuwał nad prawidłowym zarządzaniem ASM.

W marcu 1829 ASM próbowała następnie sprzedać De Onderneming , IJssel i Mercurius . Próba sprzedaży tych statków nie powiodła się, prawdopodobnie po części dlatego, że ludzie myśleli, że w końcu ASM będzie zmuszony sprzedać za wszelką cenę.

ASM zostaje uratowany przez rząd (1829)

Po niepowodzeniu sprzedaży mniejszych statków Van Vlissingen ponownie zaapelował do rządu w maju 1829 r. Zauważył, że linia do Hamburga stała się jeszcze bardziej opłacalna w 1828 r. Po wielu targach rząd pomógł ASN, przejmując udziały za 150 000 guldenów i zamieniając pożyczkę 150 000 guldenów na akcje, czyniąc ją największym udziałowcem, z akcjami wartymi 300 000 guldenów.

Rewolucja belgijska 1830 r

W 1830 roku ASM zdecydowało się zatrudnić Beurs van Amsterdam do przedłużenia linii z Amsterdamu przez Hamburg do Petersburga. Po rewolucji belgijskiej Beurs van Amsterdam chciał ponownie popłynąć parą do Petersburga, ale teraz rząd rosyjski dał monopol rosyjskiej firmie. Beurs van Amsterdam był następnie używany do obsługi linii z Rotterdamu do Dunkierki . Miało to sens, ponieważ granica holendersko-belgijska była zamknięta. De De Onderneming , przemianowany na Graaf Cancrin, przez kilka lat był również zajęty na Bałtyku.

Van Vlissingen i Dudok van Heel (1826)

Jak większość innych wczesnych przedsiębiorstw żeglugi parowej, ASM chciał mieć własny warsztat. Zostało to założone przez Paula van Vlissingena własnymi środkami pod koniec 1826 r. Zaoferował warsztat ASM, ale jego akcjonariusze odrzucili ofertę w 1828 r. Ich rozumowanie było takie, że istnienie warsztatu było konieczne dla ASM, ale posiadanie utrudniałoby to warsztatowi pracę na rzecz osób trzecich, co z kolei zmusiłoby ASM do jego utrzymania. Następnie stała się własnością spółki pomiędzy Paulem van Vlissingenem i panem Dudokiem van Heelem i została nazwana Van Vlissingen en Dudok van Heel . Rozwinęłoby się w firmę stoczniową, która działałaby z dużo większymi sukcesami niż sam ASM. Później stał się znany jako Koninklijke Fabriek van Stoomen andere Werktuigen, a jeszcze później jako Werkspoor .

Stałe operacje

Zwykły biznes (1833)

Po zniesieniu anglo-francuskiej blokady holenderskiego wybrzeża w 1832 r., działalność ASM nabrała bardziej regularnego charakteru. W 1833 roku nowy kontrakt z kapitanami Zaandam ostatecznie sprawił, że linia Zaandam była opłacalna. Silniki IJssel sprzedano NSM za 19 000 guldenów, a sam statek zamieniono na barkę. Jednak Beurs van Amsterdam poniósł kosztowną katastrofę, kiedy utknął i wyzdrowiał. W 1836 Willem I został sprzedany rządowi. Wkrótce potem zaginął w pobliżu Wysp Lucipara w Holenderskich Indiach Wschodnich.

Wątpliwa księgowość

ASM stosowała dość wątpliwe praktyki księgowe. Statki były ujmowane w bilansie według ich ceny nabycia i nie stosowano amortyzacji. sprzedaży silników IJssel kapitał własny spółki, oparty na kapitale zakładowym w wysokości 800 000 guldenów, spadł do 732 656 guldenów. Tymczasem sprzedaż silników została zaksięgowana jako zysk i wykorzystana do wypłaty dywidendy. Kiedy Willema I , praktyka ta doprowadziła do nagłego spadku kapitału własnego spółki z 732 000 do 695 000 guldenów, ponieważ wartość księgowa Willema I była znacznie wyższa niż cena, za którą została sprzedana. Kontynuowano również praktykę wypłacania mimo to niewielkiej dywidendy. Ta praktyka wypłaty dywidendy z kapitału była generalnie zabroniona, ponieważ wierzyciele prowadzący interesy ze spółką publiczną musieli polegać na posiadaniu przez tę spółkę majątku. Rząd nie był rozbawiony praktykami ASM i nieustannie protestował, ale kapitał własny ASM został mimo to zmniejszony do 539 790 do 1854 r.

Dalsze operacje

De Stoomvaart w Oostenburgergracht

W 1834 r. rząd holenderski wezwał amsterdamską Izbę Handlową do dalszej żeglugi parowej. Odpowiedź Izby daje pewne wyjaśnienie, dlaczego tak się wtedy nie stało. Stwierdzono, że wyższy koszt parowców w porównaniu ze statkami żaglowymi oznaczał, że te pierwsze były odpowiednie tylko tam, gdzie był duży ruch pasażerski lub duży ruch przesyłek o dużej wartości lub pilnych. Dlatego linie Rotterdam - Londyn i Amsterdam - Hamburg były rentownymi liniami. Linie z Amsterdamu na południe były praktycznie niemożliwe ze względu na długi objazd nad Zuiderzee. Jedyną opcją, jaką widziała komora, była linia do Hull.

W 1835 roku Prins Frederik został kupiony od Harlingen Line za 85 000 guldenów i ten po prostu przestał działać. Prins Frederik został następnie wykorzystany do otwarcia linii z Lubeki do Sztokholmu. Jednak angielski konkurent został natychmiast wysłany, więc fracht został obniżony o połowę, przez co linia stała się nieopłacalna. Również w 1835 roku Graaf Cancrin wrócił do Amsterdamu i został przedłużony i przemianowany na Prinses van Oranje . Jako taka spisała się dobrze. ukończono nowy Willem I.

Ludzie z Harlingen zareagowali na zamknięcie linii Harlingen, planując stworzenie własnej linii żeglugowej do Amsterdamu. Następnie ASM poprosił o pozwolenie na wykorzystanie Prins Frederik na linii ASM do Harlingen. Rząd wydał to pozwolenie w maju 1837 roku iw tym samym roku ASM obsługiwała swoją linię do Harlingen. Ludzie z Harlingen zgodzili się następnie założyć nową linię żeglugową. ASM by tym zarządzał i wziął udziały za 24 000 guldenów. Osobistym zyskiem dla Van Vlissingen było zamówienie nowego parowca w Van Vlissingen i Dudok van Heel.

Ostateczny pokój z Belgią, zawarty w traktacie londyńskim (1839) , nie był dla ASM dobry. Linia do Dunkierki obsługiwana przez Prinses van Oranje szybko stała się nieopłacalna. Prinses van Oranje został następnie wysłany do Hull, ale okazał się zbyt słaby, aby działać na tej linii. Prins Frederik również nie osiągnąłby tam zysku. W 1849 została zamieniona w głupią barkę.

W 1846 roku Beurs van Amsterdam i Willem I kursowały na trasie do Hamburga. Linia do Dunkierki została ponownie otwarta przez Prinses van Oranje , a linia do Zaandam była obsługiwana przez nowy, żelazny Mercurius . Rachunkowość została ulepszona, umożliwiając rezerwy na odnowienie floty. zbudowano nowy żelazny statek De Stoomvaart z silnikami firmy Beurs van Amsterdam .

Firma Screw Schooner

W 1848 roku Paul van Vlissingen podjął nową próbę założenia linii żeglugowej do Anglii. Ta nowa próba miała wiele przyczyn. W 1846 r. Zniesiono prawa kukurydziane . Wiadomo było również, że Akty Nawigacyjne zostaną anulowane w 1849 r. Ponadto kolej z Amsterdamu dotarła wreszcie do Renu. Kolejnym powodem było wprowadzenie żelaznych kadłubów statków morskich oraz śruby jako środka napędowego. W Holandii stało się to, gdy L. Smit en Zoon zwodował żelazny szkuner śrubowy Industrie w 1847 roku.

W ten sposób Paul van Vlissingen założył Stoomschroefschooner Reederij (linia szkunerów ze śrubą parową)), aby obsługiwać linię do Londynu. British St Petersburg Steamship Company otworzyła linię między Londynem a Amsterdamem w październiku 1847 roku. Kiedy usłyszała o planach Van Vlissingena, zagroziła, że ​​otworzy linię z Amsterdamu do Hamburga. W marcu 1849 Stoomschroefschooner Reederij otrzymał koncesję. Gouverneur van Ewijck , zbudowany przez Van Vlissingen en Dudok van Heel, był jednym ze statków używanych na linii londyńskiej w 1849 roku.

Linia do Anglii nie była opłacalna. Dla ASM wynik był katastrofalny, ponieważ St Petersburg Steamship Company rzeczywiście otworzyła linię między Amsterdamem a Hamburgiem, obniżając ceny frachtu do rekordowo niskiego poziomu. W wyniku działań Van Vlissingena ASM musiała zapłacić Stoomschroefschooner Reederij za przeniesienie jej statków z linii londyńskiej, więc St Petersburg Steamship Company usunie jej statki z linii hamburskiej. Transakcja sprawiła, że ​​ASM znów była rentowna. Pozwoliło jej to zastąpić stare Prinses van Oranje żelaznym Prins van Oranje . Kilka lat później Stoomschroefschooner Reederij obsługiwał linię do Hull. Został rozwiązany w 1862 roku.

Nagła ekspansja ASM (1855)

W 1846 r. rozwiązano Fonds der Nationale Nijverheid , fundację rozwoju przemysłu holenderskiego. Ministerstwu finansów nakazano likwidację swoich aktywów, w tym 300 000 guldenów udziałów w ASM. W grudniu 1854 roku ostatecznie doprowadziło to do sprzedaży tych udziałów Paulowi van Vlissingenowi za 120 000 guldenów, czyli 40% ich wartości nominalnej.

W 1855 roku transakcja doprowadziła do nowej struktury finansowej ASM. Utworzono nowe akcje uprzywilejowane na 100 000 guldenów. Ci otrzymaliby 5% dywidendy, a nie więcej, przed innymi. ASM umieścił również obligacje na 250 000 guldenów na 4,5%. Za te pieniądze nabyła małe statki Amsterdam, Harburg, Jonge Paul i Jonge Marie. W 1857 r. sprzedano 384 000 guldenów akcji. W ten sposób ASM nabył parowiec Kroonprinses Louise i 3/4 firmy Screw Schooner Company. W 1857 roku ASM miał linie do Sankt Petersburga, Hamburga, Harburga , Szczecina , Dunkierki, Zaandamu, Sztokholmu i Hull.

Nagły i nieoczekiwany wzrost ASM wzbudził podejrzenia, że ​​rząd sprzedawał zbyt tanio. W grudniu 1857 roku Van Vlissingen argumentował, że gdyby rząd nadal był akcjonariuszem o wartości 300 000 guldenów ze specjalnym komisarzem, nagły wzrost nie miałby miejsca. Tak czy inaczej, w czerwcu 1860 r. walne zgromadzenie akcjonariuszy zdecydowało o obniżeniu o połowę wartości nominalnej 862 udziałów po 1000 guldenów każdy.

Blisko końcowi

ASM pod kierunkiem C. Gilhuysa

Zarządzanie ASM stopniowo przechodziło na zięcia Van Vlissingena, C. Gilhuysa. W 1853 roku po raz pierwszy pełnił funkcję jego delegata. Zainteresowaniem Van Vlissingena Van Vlissingen en Dudok van Heel zarządzał jego syn Paul C. van Vlissingen.

Konkurs KNSM

W 1856 roku powstał Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij (KNSM). KNSM nie była firmą prestiżową, ale szybko wywarła ogromną presję na ASM. W 1857 AMS musiał uzgodnić ceny frachtu do Sankt Petersburga. W 1863 roku ASM negocjował, aby KNSM opuścił linię hamburską, ale musiał zostawić to Szczecinowi i musiał dzielić linię do Królewca z KNSM.

ASM powoli zanikało, ponieważ nie zamówiono żadnych nowych statków, a stare nadal służyły. Do 1877 roku pozostały tylko dwa statki śrubowe ( Stoomvaart i Amsterdam ) oraz dwa parowce ( Willem I i Prins van Oranje ). Pierwsze trzy statki obsługiwały coraz rzadszą linię do Hamburga. Prins van Oranje służył na linii Dunkierki, która przynosiła zyski do lat 70. XIX wieku.

Koniec (1877)

Po śmierci Paula van Vlissingena w 1876 roku C. Gilhuys został formalnie mianowany przewodniczącym ASM. 10 marca 1877 r. odbyło się walne zgromadzenie akcjonariuszy, na którym reprezentowanych było 216 akcji. Nowy dyrektor zaproponował zaciągnięcie pożyczki w wysokości 150 000 guldenów, ale akcjonariusze odrzucili ten plan. Następnie podjęli decyzję o likwidacji firmy.

Aktywa ASM kupiła rotterdamska firma PA van Es and Co., która w marcu 1877 roku zapłaciła 135 000 guldenów za cztery parowce, barkę i magazyn w Dunkierce. Z kolei PA van Es sprzedał Prins van Oranje i linię do Dunkierki. Ooms Jzn., który działał już na tym terenie. PA van Es and Co. weszła następnie w bardzo poważną konkurencję z KNSM, ale udało jej się utrzymać część operacji w Hamburgu. Ze starych statków Willem I został sprzedany w 1885 r., Amsterdam w 1893 r., A De Stoomvaart w 1898 r.


Niektóre statki Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij

Statek Typ Wystrzelony Wielkość w tonach Stocznia Silniki Notatki
De Onderneming (były monarcha ) Parowiec 1 października 1822 76, 100 ton brutto James Duke, Dover Maudslay Kupiony z drugiej ręki
Mercurius Parowiec 1 czerwca 1824 84 Stocznia Hollandia Galloway Kupiony z drugiej ręki
Prinsa Frederika Parowiec 17 maja 1825 230 Stocznia Hollandia Galloway Kupiony z drugiej ręki
De IJssel Parowiec 3 czerwca 1826 182 Stocznia Hollandia Kogucik
Willem de Eerste Parowiec 4 sierpnia 1826 595 Stocznia Hollandia Maudslay Sprzedany w 1836 r
Beurs van Amsterdam Parowiec 4 sierpnia 1826 528 Stocznia Hollandia Maudslay
Willem I Parowiec 10 sierpnia 1838 487, 258 netto Stocznia De Haan w Amsterdamie Van Vlissingen i Dudok van Heel Przemianowany na Jonge Paul 1856, zatopiony 1863
De Stoomvaart Parowiec 8 sierpnia 1848 507 netto Van Vlissingen i Dudok van Heel Van Vlissingen i Dudok van Heel Żelazny statek, rozbity 1906

Cytaty

Bibliografia

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Amsterdamsche_Stoomboot_Maatschappij&oldid=1130702272 ”