Blokada Koopvaarders
 Czwarta (aktualna) i trzecia śluza Koopvaarders w 1985 roku.
| |
| Arteria wodna | Kanał Noordhollandsch |
|---|---|
| Kraj | Holandia |
| Hrabstwo | Północna Holandia |
| Utrzymywany przez | Prowincja Holandia Północna |
| Pierwszy zbudowany | 1824 |
| Długość |
|
| Szerokość |
|
| Współrzędne | |
Śluza Koopvaarders w Den Helder w Holandii łączy Noordhollandsch Kanaal z Nieuwediep . W Nieuwediep były 4 zamki noszące tę nazwę.
Kontekst
Nieuwediep jest połączone z Amsterdamem
Holenderska marynarka wojenna zbudowała port głębokowodny Nieuwediep w latach 1781-1785. Od 1792 r. powstała baza marynarki wojennej. Najpierw w Nieuwe Werk z 1792 r., który miał własny zamek, później w Willemsoord . Po odzyskaniu przez Holandię niepodległości w 1813 roku, król Wilhelm I przyjrzał się bliżej możliwościom handlowym w Nieuwediep. Do 1818 roku połączył Nieuwediep z systemem śródlądowych dróg wodnych i ostatecznie z Amsterdamem. Dokonano tego poprzez zbudowanie drugiej śluzy w Nieuwediep, kanału, śluzy śródlądowej w 't Zand i kilku innych obiektów.
Pierwsza śluza Koopvaarders została otwarta w październiku 1817 roku. Początkowo miała taką samą nazwę jak śluza Koopvaarders, o której mowa w tym artykule. Nazywała się Koopvaardij Schut en Waaijersluis (Śluza handlowa z wrotami wachlarzowymi), ale także Koopvaarders Schutsluis . Ten wybór nazwy był logiczny. Odróżniała śluzę od marynarki wojennej Sea Dock Gate Zeedoksluis , która była budowana po stronie morskiej mokrego doku marynarki wojennej w Willemsoord.
Śluza Marynarki Wojennej połączona z wewnętrznym portem o nazwie Koopvaarders Binnenhaven . Mokry dok i wewnętrzny port były połączone śluzą Boerenverdriet , która miała drzwi skierowane w stronę mokrego doku. Dlatego przed zbudowaniem śluzy Koopvaarders opisanej w tym artykule w Nieuwediep istniały cztery „śluzy”: śluza w Nieuwe Werk, śluza Koopvaarders I (później znana jako śluza marynarki wojennej), brama Sea Dock Gate i śluza Boerenverdriet.
Koopvaarders Lock I nosiłbym tę nazwę tylko przez kilka lat. Po zbudowaniu śluzy Koopvaarders II dla kanału Noordhollandsch Kanaal, śluza Koopvaarders I i część portu wewnętrznego zostały przekazane marynarce wojennej. Koopvaarders Lock I stał się wtedy znany jako Navy Lock Marine Schutsluis , dając dostęp do portu morskiego.
Historia
Blokada Koopvaarders II, III i IV
Śluza Koopvaarders II została zbudowana w związku z budową kanału Noordhollandsch Kanaal . W związku z tym został zbudowany jak najbliżej wejścia do kanału, czyli na zachód od Nieuwe Werk. Nieuwe Werk zostało później wykorzystane do stworzenia Fortu Oostoever. Stworzenie Fortów Oostoever i Fortów Westoever sprawiło, że Koopvaarders Lock II znalazł się w pierścieniu fortyfikacji Den Helder.
Druga śluza Koopvaarders miała być dwukrotnie odbudowywana. Za każdym razem w nieco innym miejscu. Jednak za każdym razem zachowywała swoją nazwę Koopvaarders Lock i pełniła funkcję, tj. obsługi statków handlowych korzystających z Noordhollandsch Kanaal.
Planowany jest Noordhollandsch Kanaal
W 1819 roku powstały ostateczne plany Noordhollandsch Kanaal. Rok rozpoczął się od przedstawienia przez gminę Amsterdam swoich przemyśleń na temat kanału. Rada miejska zaczęła od stwierdzenia, że śluza Marynarki Wojennej, która została zbudowana w Nieuwediep, nie nadaje się dla statków morskich. Miał tylko 33 amsterdamskie stopy (0,2831 m) szerokości, czyli 9,34 m. Dzięki temu nadawał się do małych statków, ale nie do fregat i brygów używanych na otwartym morzu. pojemności 160 wytrzymują (1976,4 kg) miał szerokość 31 stóp amsterdamskich. Do tej belki trzeba było dodać 1,5–2 stopy z każdej strony na zewnętrzne mocowania olinowania, przez co śluza marynarki wojennej była zbyt wąska. Dlatego gmina Amsterdam zażądała śluz o szerokości 40 stóp amsterdamskich (11,324 m). Jeśli chodzi o zanurzenie, stwierdzono, że śluza wymagałaby głębokości 15 stóp amsterdamskich na bramach lub 4,25 m poniżej poziomu letniego w głębi lądu.
Jednak gdy plany dotyczące kanału zostały rozszerzone, aby obsługiwać statki oceaniczne, plany zostały dalej rozszerzone, aby pomieścić okręty wojenne. W nowych planach wszystkie typy okrętów wojennych budowanych w Rijkswerf Amsterdam musiały mieć możliwość korzystania z Noordhollandsch Kanaal, aby dostać się do bazy marynarki wojennej w Willemsoord. Wymóg ten ustalił szerokość nowych śluz kanałowych na nieco powyżej 15 m, więc wszystkie okręty wojenne z wyjątkiem okrętów pierwszej klasy tej linii mogły z nich korzystać. We wszystkich wersjach planów kanału do obsługi statków morskich istniejąca śluza Koopvaarders Lock I (czyli Śluza Marynarki Wojennej) była niewystarczająca.
Blokada Koopvaarders II (1823-1860)
W dniu 10 maja 1823 r. Ogłoszono przetarg na budowę śluzy Koopvaarders „z jedną lub dwiema komorami śluzowymi”. Nie jest jasne, kiedy dokładnie został ukończony. W grudniu 1824 r. otwarto Noordhollandsch Kanaal, ale nie wiadomo, czy śluza Koopvaarders była używana. Przede wszystkim brama Sea Dock i śluza Boerenverdriet mogły służyć do komunikacji z kanałem. kanał otworzyła fregata Christina Bernardina z Indii Wschodnich. Miała jednak tylko 159 ostatnich i miał szerokość amsterdamską 27'8". Dlatego prawdopodobnie mógł wpłynąć przez śluzę Marynarki Wojennej. Od strony południowej kanał otworzyła fregata HNLMS Bellona , ale nie wiadomo, kiedy wpłynęła na Nieuwediep. Poza tym , ona również mogła wybrać trasę przez mokry dok.
W lipcu 1825 r. wspomniano o budowie urządzeń na kanale w pobliżu „nowo wybudowanej podwójnej śluzy na Nieuwediep, w pobliżu Nieuwe Werk z 1792 r.”. Mogło to rzeczywiście dosłownie oznaczać, że zamek został zbudowany. Nie oznaczało to, że działał. Ogłoszono przetarg na utrzymanie Koopvaarders Schutsluis , co oznaczało, że zostało ono niedawno ukończone.
Koopvaarders Lock II przetrwałby mniej niż 35 lat, co mogło mieć związek z jego stanem w latach pięćdziesiątych XIX wieku. 3 czerwca 1858 r. ogłoszono przetarg na budowę tamy od strony morza na śluzie Koopvaarders Lock II. Być może istniały pomysły na naprawę śluzy Koopvaarders Lock II, ale 24 listopada 1859 r. Ogłoszono przetarg na jej rozbiórkę. Przetarg ten powtórzono 30 grudnia 1859 r., a następnie wygrał C. Dekker ze Sliedrecht za 16 200 guldenów.
Blokada Koopvaarders III (1851-1985)
Po tym, jak Koopvaarders Lock II zaczął działać około 1825 roku, statki handlowe nadal rosły. Wkrótce statki stały się zbyt szerokie lub nie mogły przejść przez Koopvaarders Lock II, ponieważ czerpały za dużo wody. Oczywiście kupcy mogli również korzystać z trasy przez mokry dok i Bramę Powodziową Boerenverdriet. Nie zalecano jednak codziennego korzystania z tej trasy. Spowodowało to infiltrację słonej wody w polderach i obniżyło poziom wody w mokrym doku, który najlepiej powinien znajdować się na poziomie przypływu. Niższy poziom spowodował, że ciężkie okręty wojenne uderzały w dno mokrego doku i uniemożliwił poprawną pracę Willemsoord Dry Dock I.
Pod koniec lat czterdziestych XIX wieku śluza Koopvaarders Lock II miała wiele wad. Technicznie być może dałoby się go naprawić, ale ekonomicznie nie było to możliwe. Wysyłka do Amsterdamu zależała od Koopvaarders Lock II, więc nie można go było wycofać z eksploatacji w celu długotrwałych napraw. Dlatego Koopvaarders Lock III został zbudowany nieco na południe, a mały fragment Fortu Oostoever został odłupany.
23 lipca 1851 r. Ogłoszono przetarg na budowę śluzy Koopvaarders III. Kontrakt na 360 000 guldenów otrzymał N. Swarte z Haarlemu. 23 stycznia 1853 r. pogoda spowodowała, że wstrzymał na jakiś czas prace. Do 31 marca 1853 r. prace nie zostały wznowione z powodu konfliktu między wykonawcą a nadzorcami. 15 kwietnia praca została przekazana panu Slebenowi. 12 czerwca 1853 r. parowóz zaczął wypompowywać doły fundamentowe. 13-go rozpoczęło się sprzątanie, a reszta palowania miała odbyć się szybko. 19 sierpnia 1853 r. pod przyszłą śluzę wbito ostatni z 1678 pali. O tym, jak ważne było wbijanie pali w odniesieniu do śluzy, świadczą aktualne płace wypłacane kilku kategoriom robotników. Ze wszystkich kategorii kafary pracowały najwięcej – 31 209 dni. Na przykład masoni pracowali tylko przez 2975 dni.
26 maja 1854 r. położono pierwszą cegłę pod nowy zamek. Kolejnych 22 murarzy przerobiło 5 milionów cegieł w 24 tygodnie. Na początku listopada 1854 r. zakończono murowanie. Planowano wówczas następne wykończenie wrót śluzy w 1855 r. Wykopaliska miały nastąpić w 1856 r., a oddanie do użytku w 1857 r. W maju 1855 r. planowano latem ułożyć 400 płyt kamiennych, aby pokryć mur. W dniu 21 lutego 1856 r. rzeczywiście ogłoszono przetarg na wykop („połączenie śluzy z kanałem i Nieuwediep”). Kontrahent G. Schalk z Buiksloot zdobył zamówienie na 128 900 guldenów.
6 maja 1857 r. sprzedano tymczasowe budynki dla robotników i magazyny. W dniu 30 lipca 1857 r. Ogłoszono przetarg na utrzymanie śluzy Koopvaarders Lock III. W dniu 1 sierpnia 1857 Koopvaarders Śluza III została otwarta.
W latach 70. zwiększona moc statków na kanale stopniowo powodowała erozję starej śluzy. Odłamki kamienia się poluzowały i często dziobowe śruby napędowe nowoczesnych statków wdmuchiwały je między wrota a dno, powodując zacinanie się wrót. Oprócz tego dochodziło do wielu kolizji, w związku z czym w latach siedemdziesiątych śluza regularnie ulegała awarii. Na przykład gdy amerykański statek zaopatrzeniowy Springbuck zderzył się z wrotami śluzy 31 października 1977 roku. W tym czasie dzienne użycie śluzy wynosiło 60-70 statków. Wśród nich około 30 statków z piaskiem (do budowy w woj.), a około 10 dla przemysłu offshore.
Po wybudowaniu nowej śluzy komora śluzy Koopvaarders Lock III została zamknięta od strony morza. Komora śluzy została następnie oddana do użytku przez firmę Teerenstra BV, która zbudowała nad nią halę. Następnie firma przeniosła go do miejsca, w którym mogłaby skutecznie odnawiać warstwę farby na statkach, robiąc to w sposób bezpieczny dla środowiska.
Koopvaarders Lock IV, obecny zamek (1985-obecnie)
Na początku lat 70. plan nowej śluzy Koopvaarders (IV) był już w toku. W 1976 r. Oczekiwano, że budowa rozpocznie się w 1978 r. Jednak do 1979 r. Rijkswaterstaat dopiero zaczął tworzyć plany śluzy IV Koopvaarders. W listopadzie 1981 r. rząd uznał pilną potrzebę budowy nowej śluzy, ale stwierdził, że problemy finansowe uniemożliwiły realizację planów.
Mimo to budowę nowej śluzy rozpoczęto na początku lat 80-tych. W dniu 8 maja 1985 Koopvaarders Śluza IV (obecna śluza) została otwarta. Koszt wyniósł 55 000 000 guldenów.
W 2015 roku kontrola wykazała bardzo duże dziury w stalowej obudowie zamka. Te dziury zostały spowodowane przez bakterie. Wkrótce problemy z bakteriami powodującymi korozję okazały się jeszcze poważniejsze, niż początkowo sądzono. W 2019 r. przeprowadzono remonty prewencyjne, mimo że planowano już przebudowę śluzy.
Przebudowa Koopvaarders Lock IV sprawia, że niektóre motywy powracają. Ze względu na czas potrzebny na przebudowę podczas remontu zostanie wykorzystany objazd przez mokry dok (patrz wyżej). Teraz władze postanowiły zmienić Bramę Powodziową Boerenverdriet na zwykłą śluzę, aby zmniejszyć infiltrację słonej wody. Jednak po remoncie Boerenverdriet będzie używany przez statki rekreacyjne, a Koopvaarders Lock IV tylko do żeglugi handlowej. Jest to powtórka pomysłu podwójnego zamka z 1825 r. Koopvaarders Lock IV również zostanie wydłużony. To ponownie powoduje obawy dotyczące infiltracji słonej wody. W 2020 roku ogłoszono przetarg na remont IV Śluzy Koopvaarders wraz ze zmianą Bramy Powodziowej Boerenverdriet na zwykłą śluzę. Zamknięcie nastąpiło 15 czerwca 2020 r.
Charakterystyka
Blokada Koopvaarders II
Koopvaarders Lock II bardzo przypominał Willema I Lock . Śluza Koopvaarders II była śluzą podwójną, podobnie jak śluza Willem I i śluza Purmerend. Większość śluz podwójnych ma dwie komory śluzowe tego samego rozmiaru, ponieważ ich głównym celem jest przyspieszenie przejścia. Śluzy na Noordhollandsch Kanaal stanęły przed innym wyzwaniem. Codziennie musieli obsługiwać kilka statków pełnomorskich oraz znacznie większy lub mniejszy. Dlatego bardziej efektywne było posiadanie wyznaczonej śluzy dla tych mniejszych statków.
Koopvaarders Lock II był znacznie większy niż Koopvaarders Lock I, ale wciąż mniejszy niż Willem I Lock i Purmerend Lock. Wydaje się to tajemnicze, ale opierało się na obliczeniach, że ekstremalna szerokość śluz Willem I i Purmerend była konieczna tylko dla okrętów wojennych. Kilka razy ciężki okręt wojenny korzystał z kanału, w Nieuwediep istniała alternatywa. Aby dotrzeć do Nieuwediep, mogli skorzystać z śródlądowej śluzy przeciwpowodziowej Boerenverdriet i bramy przeciwpowodziowej Navy Dock.
Nazwę Koopvaarders Sluis wyjaśniono stwierdzeniem, że z tej śluzy korzystali tylko kupcy, a statki marynarki wojennej miały alternatywę. Jednak to wyjaśnienie mogło powstać po zbudowaniu Koopvaarders Lock II.
Blokada Koopvaarders III
Koopvaarders Lock III miał tylko jedną komorę śluzy. Powód tego odchylenia od planu poprzedniej śluzy jest prosty. Jeszcze przed budową śluzy Koopvaarders III śluza Nieuwe Werk była przeznaczona do obsługi małych statków. W czasie, gdy budowano Koopvaarders Lock III, istniała również nadzieja, że Koopvaarders Lock II zostanie naprawiony i dzięki temu będzie mógł obsługiwać również mniejsze statki.
W 1856 roku, jeszcze przed ukończeniem śluzy Koopvaarders III, śluza była krytykowana. Spośród 1257 statków, które wpłynęły do Nieuwediep w 1855 r., 47 miało zanurzenie z ładunkiem wynoszące 5,9 m lub więcej i nadal musiałoby być częściowo rozładowywane, gdyby nowa śluza była gotowa w tym roku. W tym czasie powstał już plan Śluzy Willem III na IJ o wymiarach 110 na 18 m.
Blokada Koopvaarders IV
Koopvaarders Lock IV jest dłuższy niż jego poprzednik, ale także szybszy. Czas podniesienia statku został skrócony z ponad 15 minut do 7 minut.
Wymiary
Duża śluza Koopvaarders Lock II miała 53,35 m długości, 14,13 m szerokości i głębokość 6,07 m poniżej AOD lub 6,28 m poniżej przypływu w Nieuwediep i 5,49 m poniżej poziomu lądu. Mała śluza Koopvaarders Lock II miała 25,12 m długości, 6,28 m szerokości i głębokość 3,56 m poniżej AOD lub 3,77 m poniżej przypływu w Nieuwediep i 2,98 m poniżej poziomu lądu.
Wymiary Koopvaarders Lock III to: 65 m długości, 17 m szerokości i głębokość 6,71 m poniżej przypływu lub 6,50 m poniżej AOD lub 5,92 m poniżej poziomu lądu. Bardziej szczegółowe dane o komorze śluzy to: szerokość w środku 33 m; długość między bramami 71 m; długość komory śluzy 43 m.
Koopvaarders Lock IV ma 86 m długości, o 10 m więcej niż jego poprzednik. Obecny plan zakłada wydłużenie śluzy Koopvaarders IV z 85–93 m do 105–115 m. Oznacza to wydłużenie z CEMT IVa (RWS-klasse M6) do CEMT IVa (RWS-klasse M7), co oznacza, że z wyremontowanej śluzy mogą korzystać statki o długości do 105 m.
- Blanken, Jan (1838), Bijdragen en aanmerkingen der onderscheidene van ouds bekende en latere Geschriften over de Boven- en Beneden-Rivieren
- Storm Buysing, Duco Johannes (1845), Handleiding tot de kennis der waterbouwkunde , Broese en Comp., Breda
- Komitet z dnia 2 sierpnia 1856 (1856), Memorie, aangaande de verbetering van het Noord-Hollandsch kanaal , t. Załącznik III
- Gelinck, WGC (1924), „De Verbetering van het Groot Noordhollandsch Kanaal”, Het Groot Noordhollandsch Kanaal 1824-1924 , Grafische Kunst-Inrichting Firma W. Appel Jr., Alkmaar, s. 49–59
- De Vries, Gerrit (1864), De Zeeweringen en Waterschappen van Noord-Holland , Johannes Enschede en Zonen, Haarlem