Suchy dok Willemsoord I
 | |
| Suchy dok Willemsoord I | |
|---|---|
Droogdok I ( holenderski )
| |
.jpg) HNLMS Bonaire w suchym doku I
| |
| Informacje ogólne | |
| Adres | Willemsoord 50 1 |
| Miasteczko czy miasto | Willemsoord , Den Helder |
| Kraj | Holandia |
| Współrzędne | |
| Rozpoczęto budowę | 1812 |
| Zakończony | 1822 |
| Klient | Holenderska Marynarka Wojenna (dawniej) |
| projekt i konstrukcja | |
| Architekci | Jan Blanken |
Willemsoord Dry Dock I to zabytkowy suchy dok w Willemsoord , Den Helder , Holandia . Został zbudowany w latach 1813-1822 pod kierunkiem Jana Blankena i był częścią dawnego Rijkswerf Willemsoord.
Kontekst
Nieuwediep
W latach 1781-1785 utworzono port Nieuwediep na wschód od Den Helder. Przeznaczony był dla ciężkich okrętów wojennych, które miały problem z dotarciem do swoich rodzinnych miast na Zuiderzee . Te rodzinne miasta (takie jak Amsterdam) stanowczo sprzeciwiały się budowie konkurencyjnego portu i chciały, aby funkcja Nieuwediep pozostała ściśle ograniczona do przyjmowania ciężkich okrętów wojennych. Niemniej jednak od 1792 r. w celu ochrony portu wykonano pewne fortyfikacje polowe. Placówka opiekuńcza o nazwie Het Nieuwe Werk lub Kielplaats też powstał. Tutaj statki mogły wpływać podczas przypływu, ustawiane na burtę podczas odpływu i ostrożne, podczas gdy drzwi śluzy zapobiegały powrotowi powodzi. Angielsko-rosyjska inwazja na Holandię w 1799 roku doprowadziła do zdobycia bazy w Nieuwediep i kapitulacji osaczonej floty holenderskiej w incydencie Vlieter .
W 1811 roku Napoleon odwiedził Nieuwediep i nakazał budowę dużej, dobrze ufortyfikowanej bazy marynarki wojennej. Fortyfikacje skupiłyby się na Den Helder, dając początek miastu o tej nazwie. Nowa baza marynarki wojennej miałaby znajdować się na wschód od Den Helder, po zachodniej stronie Nieuwediep, na północ od Nieuwe Werk. Nowa baza marynarki wojennej stała się później znana jako Willemsoord lub Rijkswerf Willemsoord. Napoleon zlecił zaprojektowanie nowej bazy Janowi Blankenowi. Był inżynierem, który okazał się bardzo skuteczny w ulepszaniu bazy marynarki wojennej w Hellevoetsluis oraz w projektowaniu suchego doku Hellevoetsluis .
Projekt Jana Blankena obejmował śluzę morską, mokry dok i suchy dok. Śluza morska zamknęła mokry dok przed przypływami. Mokry dok zapewniał bezpieczne kotwiczenie, ale jego główną zaletą było to, że statki utrzymywały się na tej samej wysokości względem nabrzeży. Można je było też przybliżyć. Wszystko to doprowadziło do łatwiejszej obsługi i przechowywania statków. Suchy dok był obiektem, który ostatnio stał się koniecznością dla każdej poważnej bazy morskiej. Ciężkie okręty wojenne stały się dłuższe, a przez to bardziej podatne na uszkodzenia spowodowane przewracaniem się. Tymczasem problematyczne zaopatrzenie w dobry dąb skandynawski i praktyka poszycia miedzianego statków, zwiększyło zapotrzebowanie na częste prace konserwacyjne pod wodą.
Historia budowy
Fundamenty pod pompownię
W 1813 r. rozpoczęto budowę budynku pompowni od wykopania dołu pod jej fundament. Wkrótce wydawało się, ruchome piaski i woda połączyły siły, aby zapobiec budowie. Jednak wytrwałość zwyciężyła i kopanie osiągnęło wymaganą głębokość. Następnie w ziemię wbito trzydzieści pali i zakończono prace na ten rok.
Po wyzwoleniu w 1816 r. ponownie podjęto prace przy fundamencie pompowni. Dół odpompowano do sucha i ponownie wykopano. Nigdzie jednak nie można było znaleźć stosów. Nie można ich było ani wykopać, ani znaleźć, eksplorując za pomocą żelaznych urządzeń sondujących zwanych peilijzerami . Dół utrzymywano w stanie suchym za pomocą trzech pomp łańcuchowych , pracujących przez całą dobę. Nagle pękła studnia o średnicy 1 metra. Wypełnił dół tak szybko, że poganiacze koni prowadzących młyny łańcuchowe musieli je odcinać, aby je uratować. Jan Blanken był wówczas inspektorem generalnym Rijkswaterstaat . Pomagali mu inżynierowie Glimmerveen, Van Asperen i Wellenberg oraz późniejszy główny inżynier A. Greve, a także wykonawcy Den Stok i Verschuur. Postanowili kontynuować budowę w tym samym miejscu, zamiast zmieniać plany. Po wielu pompowaniach studnia stała się widoczna. Nadal wyrzucał pociski i wodę, a kiedy wbito w niego 36-stopowy stos, został wystrzelony jak strzała.
Studnię zatkały warstwy końskiego nawozu, gruzu i innych przedmiotów. Oczywiście był to środek zapobiegawczy, ale przynajmniej dół mógł być suchy. Zrezygnowano z pomysłu wbijania pali. Ciężkie belki jodłowe zostały teraz ułożone w odległości około 80 cm od siebie. Otwory zamknięto murem. W poprzek tej warstwy położono nową warstwę ciężkich belek jodłowych i zamknięto cegłami. Powstałe w ten sposób zagłębienia zostały ponownie wyrównane przez obmurowanie, dzięki czemu powstał równy fundament pod pompownię.
Fundamenty suchego doku
W kwietniu 1817 r. ogłoszono przetarg na kopanie dołu pod suchy dok wraz z wykopaniem odcinka mokrego doku od śluzy morskiej do suchego doku. Zamówienie obejmowało również dostawę 5000 pali dębowych i innych, a także 30 000 stóp powiązanych desek. Warunki w doku okazały się jeszcze gorsze niż pod budynkiem pompy. Trzy pompy łańcuchowe pracowały dzień i noc na morzu piasku, a 30 bardzo kosztownych koni roboczych zapracowało się na śmierć pomimo obfitego karmienia. Okolica była tak mokra i piaszczysta, że brzegi dołu były równe jak plaże. Mimo to udało się wbić pal i z ogromnymi trudnościami przymocowano belki łączące, tworząc podłogę. Trzeba było go wyrównać, hakując i wypełniając. Dużym plusem wykończenia tej podłogi było to, że ruchome piaski przestały się podnosić.
Murowanie suchego doku
Sam suchy dok wykonano z cegły z kamiennymi detalami. W kwietniu 1817 roku zamówiono 6124 stóp sześciennych Petit Granit z Écaussinnes (niebieski kamień) na suchy dok i śluzę morską łącznie. We wrześniu 1819 i październiku 1820 zauważono, że deski fundamentowe i mur na niższych poziomach doku zostały przesunięte w górę. Jako środek zaradczy 300 trwa (prawdopodobnie 600 ton) balastu żelaznego umieszczono na nich. W przerwie między tymi wydarzeniami, 12 maja 1820 r. ogłoszono przetarg na dalsze prace i wykończenie murowanych ścian bocznych suchego doku. W lipcu 1822 r. Dok był suchy, a 23 stopy poniżej przypływu robotnicy budowali bloki i inne urządzenia do przyjmowania statków.
Pompownia i silnik parowy
.jpg)
Pompownia, później znana jako parowozownia I, została zbudowana na zachód od suchego doku. Mieścił się w nim silnik parowy i pompy, a został zaprojektowany przez Jana Blankena w stylu neoklasycystycznym. Jego para napędzałaby 9 cylindrycznych pomp do szybkiego opróżniania suchego doku I. Podziemny kanał ściekowy łączył budynek z suchym dokiem. Jak sama nazwa wskazuje, ten kanał znajdował się w linii środkowej, tuż pod dokiem, przez co cała woda płynęła do tego kanału.
W kwietniu 1817 r. ogłoszono przetarg na resztę budynku pompy, fundamenty i dokończenie murowanych kanałów w kierunku powstającego jeszcze suchego doku. Budowę ukończono pod koniec września 1818 roku.
Pierwsza lokomotywa parowa suchego doku została wykonana przez firmę Dieudonné Forir w Liège . Wkrótce okazałoby się to porażką. W 1822 roku maszyna została sprawdzona przez Watta, ale kiedy okazało się, że nie jest warta naprawy, Boulton i Watt dostarczyli nowy silnik w 1823 roku.
Statek Keson
Suchy dok był zamknięty kesonem statku . Ten został zbudowany w Rijkswerf Medemblik. Po uruchomieniu został przetransportowany na wielbłądach statku do Vlieter w ciągu 8 dni. Stamtąd dwoma holownikami odholowano go do Nieuwediep i przybył tam 29 czerwca 1822 r. 6 lipca pływające drzwi zostały umieszczone w doku dylatacyjnym i wykazano, że pasują bardzo dobrze. Drzwi zostały później wymienione.
Pierwsza służba (1822-1849)
Pierwsze użycie
13 lipca 1822 okręt liniowy Willem I (dawniej Couronne ) z 74 działami został z powodzeniem umieszczony w suchym doku. Po wypompowaniu wody Willem I całym swoim ciężarem stanął na dnie doku. Władze były bardzo zadowolone, że udowodniły, że fundament może wytrzymać ciężar skoncentrowany w stępce i nie pękł i nie stał się nieszczelny z powodu nacisków, jakie miały miejsce we Francji iw Anglii w takich sytuacjach .
Te wczesne doniesienia okazały się później zbyt optymistyczne. Już w 1821 r. zauważono podbijanie dolnych tarasów i fundamentów. Ponadto zauważono, że gdy dok był pusty, podnosił się i opadał wraz z przypływem. Oczywistym wnioskiem było to, że studnia nadal działała i była połączona z morzem. Siła wody była tak silna, że kiedy Willem I był w doku, podłoga podniosła się o 8 cm, udowadniając, że jej waga nie miała żadnego znaczenia.
Dochodzenie i plany rozwiązania problemu
W 1826 roku komisja pod dowództwem J. Blankena, w skład której wchodzili kapitan-lt NA de Vries, konstruktor marynarki wojennej P. Schuyt i zastępca konstruktora J. Landstraat, sporządziła raport. Zauważyli, że w ciągu 5 lat eksploatacji z suchego doku korzystało 6 okrętów wojennych, a jego sytuacja nie uległa pogorszeniu. Co więcej, dopóki statek stał w doku lub był wypełniony wodą o wysokości co najmniej 2,51 m - 2,83 m, nie było problemu. Kiedy jednak dok został opróżniony, studnia pod powierzchnią zaczęła wypychać dok o 9,4 cm, w miejscu, w którym znajdowałby się bezan-maszt dokującego statku. (Zauważ, że ciężar wody w doku lub dokującym statku miał tendencję do utrzymywania podłogi na miejscu).
Komisja z 1826 roku najwyraźniej uznała problem za wystarczająco poważny. Zaproponowano rozwiązanie problemu poprzez ułożenie 26 dębowych belek o średnicy 52 i 63 cm na dnie doku, prostopadle do jego długości. Musiałyby one być przymocowane do desek fundamentowych za pomocą żelaznych klamer i połączone ze sobą pod murem. Belki te musiałyby być następnie zamurowane cegłą i położona na nich podłoga z desek dębowych. Koszt tych napraw oszacowano na 59 297 guldenów (patrz ryc. 1).
W czerwcu 1827 r. prace remontowe zlecono wykonawcy A. Korfowi w Den Helder. Zażądał 129 642 guldenów za wykonanie pracy i przedstawił inne żądania, które doprowadziły do przełożenia pracy. W 1829 r. powstał zupełnie inny plan głównego inżyniera D. Mentza. Zaproponowano wyłamanie części suchego doku między ścianami, a następnie zbudowanie w suchym doku odwróconego łuku z cegły za szacunkową kwotę 355 000 guldenów (patrz rysunek z 1828 r.). W kwietniu 1830 r. Rząd zdecydował o wykonaniu planu Mentza w 1832 r. Do grudnia 1830 r. Szacunek wzrósł do 399 949 guldenów.
W 1832 roku sytuacja finansowa Holandii stała się tak rozpaczliwa, że plan Mentza spełzł na niczym. Właściwie nic nie zrobiono do 1853 roku. To, co zrobiono, to to, że balast umieszczony w doku był stopniowo zwiększany do 653 reszt żelaza (patrz ryc. 1).
Regularna operacja
Mimo przecieków Suchy Dok I działał do 1849 r. Od 1822 do 1849 r. służył nieprzerwanie, dokując 120 statków w ciągu 27 lat. We wrześniu 1848 roku fregaty HNLMS Prins van Oranje (60) i Sambre (44) zostały obsłużone w ciągu 5 dni z pełnym uzbrojeniem na pokładzie.
Podczas badań przeprowadzonych w 1849 i 1857 r. nie znaleziono śladów ani napraw, można więc przypuszczać, że na konserwację nie wydano lub nie trzeba było wydawać dużo.
Dok jest zamknięty (1849)
Zamek kesonu w suchym doku jako pierwszy wykazał poważne problemy. W 1838 r. był tak zdeformowany, że keson okrętowy już się nie mieścił. Stary keson okrętowy był następnie przechowywany w doku i wykonano nowy keson okrętowy, który pasował do zdeformowanej śluzy. Ten nowy keson miał poważną wadę polegającą na tym, że nie można go było odwrócić w celu czyszczenia i konserwacji.
W kwietniu 1849 r. Zrównana z ziemią fregata Algier znajdowała się w doku, kiedy przez drzwi przepłynęło tyle wody, że doku nie można było ponownie wysuszyć. To położyło kres obsłudze doku.
Nieudana naprawa, dochodzenie i przebudowa (1850-1861)
Nieudana próba naprawy zamka kesonu
Po tym, jak dok stał się niezdatny do użytku, minister marynarki zażądał zwiększenia budżetu marynarki wojennej na 1849 r. O 20 000 guldenów, aby można było zbadać problem. W 1850 r. W mokrym doku zbudowano tamę dla 18 827 guldenów. W 1851 r. odrzucono ustawę budżetową na 155 tys. na odbudowę śluzy, ale w 1852 r. sumę tę przyznano. W latach 1853 i 1854 śluza suchego doku została następnie odbudowana za 177 366 guldenów. Obserwacje podczas remontu wyglądały bardzo pozytywnie. Po zakończeniu odbudowy śluzy usunięto zaporę i ustawiono keson okrętowy. Jednak po uruchomieniu pomp okazało się niemożliwe opróżnienie suchego doku dalej niż 3,5 m poniżej poziomu morza.
Konkluzja braku osuszenia doku była oczywista: istniało podziemne połączenie między suchym dokiem a wodą poza śluzą. W grudniu 1854 r. wbito następnie w ziemię na północ od śluzy ekran o długości 8,40 m z pali o długości 12 m. Nowa próba osuszenia doku posunęła się znacznie dalej, ale ujawniła, że podobna sytuacja istniała na południe od śluzy. Tak więc drugi ekran został wbity w ziemię na południe od śluzy. Kolejna próba opróżnienia doku okazała się niewystarczająca.
Przez większość czasu Algier pozostawał w suchym doku. We wrześniu 1853 roku został sprzedany na złom, stojąc jeszcze w suchym doku.
Decyzja o budowie nowego, większego suchego doku
W lutym 1855 roku komisja kierowana przez Van der Kuna otrzymała wówczas polecenie poinformowania o ewentualnych dalszych działaniach. Komisja zaproponowała budowę nowego dużego suchego doku w południowo-zachodnim narożniku mokrego doku (Dry Dock II). Ostateczne naprawy Suchego Doku wykonałbym po ukończeniu nowego doku. W międzyczasie komisja zaproponowała eksperymentowanie z wydłużaniem ekranów w pobliżu śluzy kesonu statku Suchego Doku I. Podczas dyskusji nad budżetem na 1855 r. Sekretarz Marynarki Wojennej zaproponował zastosowanie się do opinii nowej komisji, która została zatwierdzona. Późniejsze wydłużenie ekranów okazało się niewystarczające.
Śledztwo (1857-1858)
Budżet na rok 1857 otrzymał wówczas stanowisko w wysokości 25 000 guldenów na budowę tamy i wypompowanie wody z suchego doku w celu zbadania sytuacji. W czerwcu 1857 dok został opróżniony i rozpoczęto dochodzenie. Okazało się, że woda rzeczywiście płynęła pod lub wzdłuż boków naprawionego zamka. Ustalenia komisji przedstawiono 16 lipca 1857 r. Stwierdzono, że w pobliżu środka doku dolne stopnie zostały podniesione o 51 cm od strony północnej i 62 cm od strony południowej. Od środka do strony śluzy wszystkie stopnie i podłogi zostały przesunięte z pozycji. W pobliżu śluzy powstał otwór w dnie doku o długości 1,30 m i szerokości do 7 cm, który był głównym wyciekiem. Doprowadziło to do wniosku, że stan suchego doku znacznie się pogorszył od czasu przebudowy śluzy kesonu. Kolejnym odkryciem było to, że mur wykonany przy użyciu zaprawy „sztuczny cement amsterdamski” był w wielu miejscach luźny.
Komisja uznała za konieczne wyburzenie wszystkich luźnych cegieł i usunięcie balastu, zanim będzie mogła udzielić rozsądnej porady. We wrześniu 1857 r. rozpoczęto rozbiórkę wszystkich luźnych murów i stolarki. W dniu 23 lutego 1858 r. komisja mogła meldować, że podłoga doku od strony śluzy jest w fatalnym stanie. Z jego fundamentów podniesiono około 30 m, czasem nawet na wysokość 50 cm. Przestrzeń pomiędzy nimi była wypełniona piaskiem, wodorostami i tym podobnymi. Wewnętrzne warstwy cegieł były pełne, ale te wystawione na działanie światła dziennego były luźne. Znowu zła jakość zaprawy zauważono, że był używany. Ostateczny wniosek był taki, że stan doku był spowodowany niedbale wykonanymi i luźnymi fundamentami oraz obowiązkowym użyciem Amsterdam Artificial Mortar. Komisja zauważyła, że współczesne ograniczenia wydajności pompy wpłynęłyby na konstrukcję.
Odbudować
Do sprawozdania z 23 lutego 1858 r. komisja dołączyła również wstępny projekt odbudowy doku na istniejących fundamentach. Były dwie wersje, jedna, w której ponownie wykorzystano oryginalne drzwi kesonu, i druga, która wymagałaby nowych drzwi. Pierwszy plan kosztowałby 345 000 guldenów, a drugi 349 000. Teraz, gdy komisja znalazła jasne przyczyny problemów z suchym dokiem, była o wiele bardziej optymistyczna co do jego odbudowy. 6 sierpnia 1858 r. donosiła także o stronie finansowej. Stwierdzono, że wartość doku operacyjnego wyniesie 730 000, a więc po odjęciu 349 000, obecna wartość suchego doku wynosi 381 000 guldenów. Byłoby zatem nierozsądne budowanie zupełnie nowego doku, na który brakowało miejsca w Nieuwediep.
Minister ds. Marynarki Wojennej energicznie zabiegał wówczas o finansowanie odbudowy w budżecie Marynarki Wojennej na rok 1859. Izba Reprezentantów, która była bardzo przeciwna wydawaniu większych pieniędzy na Suchy Dok I, była teraz przekonana i przegłosowała 116 000 guldenów na pierwszy rok.
17 stycznia 1859 r. ogłoszono przetarg na gwoździe jodłowe i dębowe potrzebne do odbudowy. Zrezygnowano z początkowej opcji ponownego wykorzystania pierwszego kesonu okrętowego, ponieważ linie śluzy zostałyby zmienione, a współczesne kesony okrętowe miały jeden kil, więc ponowne wykorzystanie pierwszego kesonu okrętowego nie było rozsądne. Następnie został rozebrany. Drugi asymetryczny keson okrętowy został zlicytowany.
14 marca 1859 r. Ogłoszono przetarg na odbudowę suchego doku Willemsoord I, który następnie przyznano oferentowi z najniższą ceną. Pracę rozpoczął 17 marca. Wykonawca wkrótce odkrył, dlaczego ekrany nie były skuteczne: okazało się, że są dobre na górze, ale roztrzaskane i bardzo otwarte na dole (ryc. 2, dolna połowa). Rozbiórka doku potwierdziła wszystko, co zauważyła komisja. Mur z doku został łatwo usunięty. Wręcz przeciwnie, mur niedawno odbudowanej śluzy okazał się twardy, dobrze wykonany i solidny.
Na początku czerwca 1859 r. oczyszczono fundamenty aż do poziomu jodły. Teraz „Kespen”, który łączył podłogę ze słupami, został ponownie przymocowany do słupów w większości miejsc. Niektóre stosy były zbyt głębokie, a ich głowy były wypełnione, aby przymocować „Kesps”. W ten sposób podłoga została ponownie przymocowana do pali fundamentowych.
Naprawienie problemu wycieku w pobliżu śluzy kesonu było innym zadaniem. W tym celu zbudowano betonową kasetonę wokół zewnętrznej części śluzy kesonu. Wymieniono również drewniane ekrany, które nie powstrzymały wycieku. Oba posadowiono na nowym fundamencie przedłużonym do dna śluzy. Betonowy kaseton miał tworzyć z fundamentami śluzy jedną konstrukcję. W trakcie tych prac odkryto jodłowe piętro pod kępami śluzy. W związku z wyciekiem w tym miejscu kierownicy robót podjęli decyzję o jego usunięciu. Okazało się, że poniżej tej podłogi do 1,5–2 m gruntu zostało zmyte. Następnie stwierdzono, że poniżej południowych ścian śluzy zniknęła również większość gruntu. Teraz wyraźnie ustalono, że bieg wody na południowym wycieku przebiegał zgodnie z trasą (ryc. 2 linia g, h, i, b). Dalej 332m 3 piasku wepchnięto pod te konstrukcje za pomocą bardzo długich tłuczków . Następnie po tylnej stronie ścian śluzy wbito w ziemię kaseton. Pod koniec sierpnia został on zalany betonem (ryc. 3, rys. 1).
Do końca sierpnia dwie warstwy jodłowych belek zostały ułożone pod kątem prostym i przymocowane do fundamentów. Ta matryca jodły została przedłużona od doku do śluzy kesonu. Bezpośrednim celem było wykonanie solidnego połączenia między ciężkimi fundamentami doku i śluzy (rysunek 3). Wykonawca wyprzedził wówczas harmonogram tak bardzo, że rozpoczął prace zaplanowane na 1860 r.: ukończenie kuip poniżej odwróconego łuku suchego doku, dokończenie ścian osłonowych do wymaganej wysokości (ryc. 4 Schermmuur) i dokończenie betonowy kaseton przed suchym dokiem. szalunek _ wkrótce wykonano prace poniżej odwróconego łuku, które zakończono pod koniec października. Napełnianie kasetonu zakończono 31 października. Po doprowadzeniu ścian parawanowych do wymaganej wysokości zatrzymano ostatnią maszynę parową, która utrzymywała prace w stanie suchym, a prace wstrzymano na ten rok. Poziom wody w suchym doku wzrósł następnie do mniej więcej tego samego poziomu, co w Afsluitingskanaal (patrz mapa z 1838 r.). Jedyną pracą wykonaną zimą było przygotowanie kamienia z poprzedniej budowy do ponownego użycia. Tak więc wszystkie prace przewidziane na rok 1860 zostały już wykonane w roku 1859.
Następnie wykonawca uzyskał pozwolenie na wykonanie prac z 1861 r. W 1860 r. 23 marca 1860 r. Następnie maszyna parowa ponownie zaczęła osuszać suchy dok. Teraz południowa wewnętrzna ściana śluzy została usunięta, aby nadać jej taki sam stopień jak północna ściana. Miejsce na keson okrętowy również przesunięto jak najbardziej w stronę mokrego doku. Zwiększyło to długość doku, który mógł być używany przez statki o 7 m w szczególnych przypadkach. Gdyby drzwi były w pojedynczym pozostałym felcu długość użytkowa wynosiłaby 74,5m. Gdyby keson okrętowy został dociśnięty do wrębu, wyniósłby 76,75 m.
Pod koniec kwietnia 1860 r. rozpoczęto murowanie pierwszego łuku odwróconego (ryc. 3 Ryc. 3 Dwarsdoorsnede, 0,33) z cegły o grubości 1,5. Usunięto również kanalizację centralną. Na początku maja między starym a nowym murem wylano beton (ryc. 1, ryc. 3, l,m,n,o,i,p), aż do poziomu łuku odwróconego. Miejscami do betonu trzeba było dodawać opatentowany cement portlandzki . Pod koniec maja rozpoczęto murowanie drugiej warstwy łuku odwróconego. Miał on grubość jednej cegły. (Ryc. 3 Rys. 3 Dwarsdoorsnede, 0,22) Zawierał on śruby oczkowe , które zapobiegały unoszeniu się drewnianych bloków w górę, gdy dok był wypełniony.
Do połowy czerwca ukończono pierwszą część drugiej warstwy odwróconego łuku. Teraz rozpoczęto murowanie okładzin wewnętrznych ścian śluzy. Podwyższono również północną ścianę parawanową. Pod koniec czerwca rozpoczęto podwyższanie południowej ściany parawanowej. Konstrukcja najniższego stopnia schodkowego też się zaczęło. Został on wykonany w całości z kamienia i umieszczony na górnym końcu najniższej części drugiej warstwy odwróconego łuku. Następnie rozpoczęto wykonywanie górnej części drugiej warstwy łuku odwróconego oraz murowanie wyższych stopni. Te wyższe stopnie byłyby wykonane z cegły pokrytej kamieniem. Praktycznie cały kamień z poprzedniej pracy został ponownie wykorzystany.
W nocy z 4 na 5 sierpnia 1860 r. pękła tama w pobliżu śluzy od strony lądu (Keersluis, patrz mapa z 1838 r.) mokrego doku. Zalał suchy dok. Pod koniec sierpnia mokry i suchy dok ponownie wyschły. Do połowy września murowanie doku było na tyle zakończone, że wznowiono wylewanie betonu między tym nowym murem a starym murem. Pod koniec października położono ostatnią cegłę. Pod koniec 1860 r. pozostały tylko prace porządkowe i ułożenie kilku dużych kamiennych płyt, które jeszcze nie dotarły.
Nowy keson okrętowy
Po tym, jak użycie pierwszego kesonu okrętowego, który leżał w magazynie przez długi czas, okazało się niewykonalne, zamówiono nowy keson okrętowy. Został zbudowany według nowego modelu z Anglii. Miał tylko jeden kil zamiast dwóch. Został wykonany w całości z żelaza, co było bardzo przydatne przeciwko Shipwormom . Przetarg na budowę ogłoszono 21 marca 1860 r. Miał być oddany w ciągu 7 miesięcy, ale zła pogoda spowodowała duże opóźnienie. Większa prędkość i tak nie miałaby znaczenia, ponieważ pogłębienie mokrego doku i usunięcie tamy dla Keersluis nie były gotowe przed wiosną 1861 roku.
15 grudnia 1860 r. zwodowano keson okrętowy. Miał wrota równoważące do otwierania i zamykania kanału, który prowadził przez drzwi w kierunku suchego doku. Żelazne zasuwy zostały wykonane, aby wpuszczać wodę do drzwi (ryc. 6, ryc. 4–7). Aby ponownie wypompować wodę przez drzwi, były obecne cztery pompy (rys. 6, ryc. 1–3). Lokomobila o mocy 6 KM napędzałaby pompy i osiągnęłaby to w 22 minuty. Całkowita waga drzwi wynosiła 122 513 kg, z czego 103 537 kg żelaza.
W dniu 7 kwietnia 1861 r. Holownik holował keson statku z Hellevoetsluis na Morze Północne, docierając do Willemsoord 8 kwietnia. Po umieszczeniu wymaganego balastu została umieszczona na miejscu i przetestowana. Wszystko działało, z wyjątkiem bramek równoważących. Próba naprawy tego nie powiodła się, więc drzwi były dość nieszczelne. Mimo to został oddany do użytku tak jak w październiku 1861 roku.
Pompownia II zostaje oddana do użytku
Decyzja o budowie nowego i większego Willemsoord Dry Dock II obejmowała decyzję o budowie nowej pompowni, która obsługiwałaby oba doki, w pobliżu Dry Dock II. Próba opróżnienia doku nie powiodła się 22 maja 1861 r. Stwierdzono, że wszystkie rury w pobliżu nowego budynku pompy zostały zerwane. Po naprawieniu tego, odbudowany suchy dok został wypompowany do sucha 9 września 1861 r. Oznaczało to, że Pumphouse II był z powodzeniem używany przez Suchy Dok I, zanim Suchy Dok zaczął z niego korzystać. Kiedy dok był suchy, marynarka wojenna zaczęła układać bloki na osi dna doku.
Ostatnią próbę użycia pompowni podjąłem po zerwaniu tamy w 1860 r., ale do tego czasu kanał był już zamurowany, więc próba się nie powiodła. Parowóz Pumphouse I został sprzedany w listopadzie 1860 r. Budynek został później przekształcony w magazyn wyrobów żelaznych i pszenicy dla piekarni marynarki wojennej na wyższych poziomach. W 1889 r. dolne poziomy zostały również przekształcone w magazyny pszenicy. To przyniosło mu nazwę graanpakhuis , co oznacza „magazyn pszenicy”.
Ponownie w służbie (1861)
Pierwsze statki korzystające z przebudowanego suchego doku
Fregata parowa HNLMS Wassenaar była pierwszym statkiem, który skorzystał z przebudowanego suchego doku 26 października 1861 r. Do dokowania został całkowicie opróżniony. Jego olinowanie zostało usunięte, ale maszty pozostały na miejscu. Kotły i maszyny pozostały na pokładzie, co było bardzo ważne. W pobliżu dziobu umieszczono 28 ton balastu, aby uzyskać poziom stępki. Zanurzenie wynosiło wówczas 4,44 m z przodu i 4,57 m z tyłu. Bloki miały wysokość od 0,77 m do 1,05 m, więc nad nimi znajdowało się od 4,515 m do 4,935 m wody. Pomiędzy osią steru a wewnętrzną stroną drzwi śluzy pozostało 7,25 m wolnej przestrzeni. Maksymalna długość dokującego statku została wówczas oszacowana na 16,45 m więcej, a zanurzenie 5,5 m byłoby możliwe podczas przypływu.
Procedura dokowania rozpoczęła się o godzinie 8:10 od otwarcia bramki równoważącej w kesonie statku; napełnienie suchego doku w 40 minut do poziomu wody w mokrym doku; 44 cm poniżej przypływu. Lokomobila następnie uruchomiła pompy kesonu statku, podnosząc go z pozycji. O godzinie 9:45 keson statku był zacumowany w mokrym doku, a suchy dok był dostępny. O 10:30 Wassenaar był w suchym doku. Po wymianie kesonu okrętowego silniki parowe suchego doku zaczęły pracować na czterech pompach o godzinie 12:07. O 12:25 opuszczono pierwsze belki, aby utrzymać Wassenaar w miejscu. Od 12:50 do 14:45 pompowanie trwało do momentu wyłączenia dwóch pomp. Od 14:57 tylko dwie pompy trwały do 16:10, kiedy Wassenaar wysechł.
Przegląd niektórych z pierwszych statków, które korzystały z przebudowanego doku
| NIE. | typ | Nazwa | projekt | długość | weszła | weszła | # dni |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Fregata z pomocniczym. moc | Wassenaara | 4,57m | 62,36m | 25 października 1861 | 6 czerwca 1862 | 224 |
| 2 | Korweta żeglarska | Która odbyła się w | 4,30m | 39,50m | 28 czerwca 1862 | 30 czerwca 1862 | 2 |
| 3 | Fregata żaglowa 2 klasy | Princes Aleksander | 4,97m | 46,21m | 3 lipca 1862 | 7 października 1862 | 70 |
| 7 | Fregata z pomocniczym. moc | Evertsen | 5,76m | 63,5m | 1 lipca 1863 | 30 lipca 1863 | 29 |
| 10 | Pieprzyć Corvette | Metalen Kruis | 4,03m | 58,00m | 1 października 1863 | 6 października 1863 | 5 |
| 12 | Pieprzyć Corvette | Metalen Kruis | 5,40m | 58,00m | 30 listopada 1863 | 5 grudnia 1863 | 5 |
Istnieje dobre podsumowanie pojemności suchego doku z 1866 r. Po przebudowie w 1861 r. Mówiono, że z istniejących wówczas typów statków, najcięższe, czyli fregaty z napędem pomocniczym: Wassenaar , Evertsen i Zeeland , mogły korzystać z doku po wyładowaniu wszystkiego oprócz kotłów i silników. To nie było idealne, ale był to akceptowalny sposób dokowania. Drugi typ statków, korwety śrubowe Schroefstoomschepen tweede klas i wszystkie mniejsze statki mogły z niego korzystać przy pełnym załadowaniu. Był to oczywiście najbardziej efektywny sposób dokowania.
Tabela z zanurzeniami statków podczas cumowania potwierdza podsumowanie z 1866 roku. Pokazuje również korwetę śrubową Metalen Kruis korzystającą z doku, gdy jest pusta i załadowana. Tabela dodatkowo podkreśla inny aspekt przebudowy. Pokazuje to, że statki śrubowe były znacznie dłuższe niż ich odpowiedniki żaglowe ( Metalen Kruis vs. Prins Alexander ). Dlatego w przypadku suchych doków napęd śrubowy oznaczał, że pożądany stosunek długości do głębokości zmieniał się na korzyść długości. Zrozumiałe staje się więc, że projektantom przebudowy zależało na wydłużeniu doku (z 67,50 m do 76,35 m), a mniej przeszkadzało mu spłycenie (7,22 m 6,2 m).
Naprawa kesonu okrętowego
Do sierpnia 1862 roku dokonano niewielkiej zmiany w drzwiach kesonu. Dwie z jej pomp zostały przystosowane do odprowadzania wycieków i innej wody (głównie deszczu), która zbierała się codziennie w suchym doku. Powodem było to, że użycie do tego maszyn do suchego doku nie było ekonomiczne.
Oprócz problemów z wrotami równoważącymi, wystąpiły również przecieki na stępce i bokach kesonu, gdzie drzwi stykały się ze ścianami śluzy. Sytuacja z drzwiami była nie do zaakceptowania, ale niewiele można było zrobić, podczas gdy najpierw fregata HNLMS Wassenaar była w doku od 25 października 1861 do 6 czerwca 1862, a następnie trzy inne do 18 października 1862.
Kiedy nadarzyła się okazja, drzwi były otwierane od października 1862 do lutego 1863. Po tym czasie wrota nadal przeciekały, więc w maju 1863 jedną z nich zastąpiono zjeżdżalnią (ryc. 6, ryc. 9-12). być rozwiązaniem problemów z bramkami równowagi.
Dalszy serwis
Suchy dok po raz pierwszy przyjął Wassenaar tylko z jej kotłami i silnikami na miejscu oraz zanurzeniem wynoszącym zaledwie 4,57 m. Mogła to być zaprojektowana zdolność suchego doku w odniesieniu do fregat parowych. Niemniej jednak zanurzenie Evertsen wynosiło 5,76 m, kiedy wszedł do doku, mimo że jego standardowe zanurzenie było tylko o 0,5 m większe niż zanurzenie Wassenaara . Od 25 do 27 lipca 1864 r. Zeeland klasy Evertsen znajdowała się w Suchym doku I. Zeeland miał znajdować się w doku z zanurzeniem 5,7 m i pełnym uzbrojeniem na pokładzie . To wciąż coś zupełnie innego niż otrzymywanie w pełni załadowanych fregat parowych, ale możliwość utrzymania uzbrojenia na pokładzie zrobiła ogromną różnicę.
Kiedy Zeeland opuścił dok, sądzono, że znacznie dłuższy Adolf van Nassau następnym razem odwiedzi Dok I, zanim wyruszy do Indii Wschodnich. Było to „oczekiwane”, ze względu na to, jak głęboko znajdowała się w pełni uzbrojona Zeeland (o tym samym zanurzeniu). Tak się nie stało i było to prawdopodobnie mało prawdopodobne, gdyż oznaczałoby rozładowanie większości zapasów (wody, węgla, bagażu itp.) Adolfa van Nassau . Myśl ta wskazuje jednak na możliwość wykorzystania przez Adolfa wydłużonej powierzchni użytkowej podłogi doku.
Później wydaje się, że obsługa ciężkich fregat stała się rutyną. W lutym 1866 Zeeland opuścił suchy dok, a 20 marca 1866 Wassenaar ponownie wszedł do suchego doku. 16 lipca 1866 roku w pełni załadowana korweta śrubowa Willem wpłynęła do starego doku. Plotka, że Adolf van Nassau pojedzie do Vlissingen, została następnie skontrowana, mówiąc, że Adolf van Nassau najpierw musi zacumować, a potem będzie musiał trochę poczekać na Willem , który był w tym suchym doku. W listopadzie 1866 kazamatę opancerzono De Ruyter został przyjęty.
Charakterystyka doku
Wymiary
Pierwotne wymiary podał Jan Blanken w 1822 r. Głębokość poniżej regularnego przypływu wynosiła 7,22 m. Szerokość w centrum wynosiła 26,37 m. Długość obszaru, na którym można było ustawiać statki na blokach ( zetting ) wynosiła 67,50 m. Od strony lądu doku znajdowało się również długie zbocze o długości 46,15 m.
Po odbudowie dno doku znalazło się 6,2 m poniżej poziomu przypływu. Długość odcinka doku, na którym umieszczono bloki, wyniosła 76,35 m. W latach 70. XIX w. Tideman odnotował długość 80,7 m, szerokość wysokiej wody 18 m, a dopuszczalne zanurzenie do cumowania statków na blokach 5,20 m. Jak widać z powyższego, te 5,2 m odnosi się do warunków normalnych.
Suchy dok I ma obecnie wymiary 85 na 25 metrów na poziomie gruntu i głębokość około 4 metrów. Szerokość doku zmniejsza się stopniowo, aż do osiągnięcia dna doku.
Keson okrętowy
Obecny keson okrętowy nie jest tym, który zainstalowano podczas przebudowy w latach 1850-1861.
Pompownia I (budynek 47)
Przed iw czasie II wojny światowej Pompownia I była wzmocniona żelbetem. W 1942 r. wymieniono również dach na żelbetowy. W 2004 roku budynek został odrestaurowany. Przez jakiś czas mieściło się w nim Biuro Turystyczne Den Helder, ale w 2003 roku zepsuło się. Pierwsze piętro Pumphouse I to biuro Willemsoord BV, firmy, która rozwija Willemsoord jako centrum handlowo-handlowe.
Aktualny stan
Suchy dok Willemsoord I nadal działa i jest teraz częścią Morskiego Parku Atrakcji Willemsoord. Od 2005 roku w suchym doku odnawiana jest historyczna armata typu Samarang ( Schroefstoomschip 4e klasse ) HNLMS Bonaire , zwodowana w 1880 roku. Jest to projekt renowacji równie radykalny jak projekt HMS Warrior z 1860 roku w Southampton. Pasuje do ambicji przekształcenia Willemsoord w morski park rozrywki i nowe centrum miasta dla Den Helder.
- Blanken, J. (1852), "Verhaal van de eerst sluiting, de droogmaking en de zetting van zijner majesteits oorlogschip van linie ... w lipcu 1822" , Koninklijk Instituut van Ingenieurs, Algemeen Verslag van de Werkzaamheden en der Notulen , J. & H. van Langenhuysen: 76–85
- Handelingen (1855), Handelingen van de Staten-Generaal 1854-1855 , s. Handelingen van de Staten-Generaal 1854-1855
- Handelingen (1857), Handelingen van de Staten-Generaal 1856-1857 , s. Handelingen van de Staten-Generaal 1856-1857
- KVI (1866), "Geschiedenis van de Dokwerken op het Maritime Etablissement Willemsoord, aan het Nieuwediep" , Verhandelingen van Het Koninklijk Instituut van Ingenieurs , J.& H. van Langenhuysen, Haga, X : 1–
- Mouthaan, J. (1856), "Iets over de Machine-Gebouwen en Dokwerken aan het Nieuwediep en te Hellevoetsluis" , Bouwkundige Bijdragen , Maatschappij tot Bevordering der Bouwkunst (Towarzystwo Architektoniczne): 89–94
- Van der Pols, K. (1984), De Ontwikeling van het Wateropvoerwerktuig in Nederland , Bataafsch Genootschap der Proefondervindelijke Wijsbegeerte, Delftse Universitaire Pers
- Tideman, BJ (1880), Memoriaal van de Marine , Van Heteren Amsterdam
Notatki
Linki zewnętrzne
- Stichting Bonaire to fundacja, która odnawia HNLMS Bonaire, zabytkowy statek w Suchym Doku I
- Willemsoord BV to firma, która rozwija Willemsoord jako centrum turystyczne i handlowe