Suchy dok Hellevoetsluis
 | |
| Hellevoetsluis Suchy dok | |
|---|---|
Droogdok Jan Blanken ( Holender )
| |
.JPG) HNLMS Buffel w doku budowlanym w 2014 r.
| |
| Informacje ogólne | |
| Adres | Dokweg 5 3221 AE 1 |
| Miasteczko czy miasto | Hellevoetsluis |
| Kraj | Holandia |
| Współrzędne | |
| Rozpoczęto budowę |
|
| Zakończony |
|
| Klient | Holenderska Marynarka Wojenna |
| projekt i konstrukcja | |
| Architekci | Jan Blanken |
Hellevoetsluis Dry Dock to historyczny podwójny suchy dok w Hellevoetsluis w Holandii . Został zbudowany w latach 1798-1822 pod kierunkiem Jana Blankena i był częścią dawnego Rijkswerf Hellevoetsluis. Dok jest jednym z nielicznych ocalałych podwójnych suchych doków. Jest pomnikiem narodowym i działa jako część atrakcji morskiej „Suchy dok Jan Blanken” ( Droogdok Jan Blanken ).
Historia
Hellevoetsluis i potrzeba suchego doku
Przez długi czas Hellevoetsluis było bazą morską Admiralicji Rotterdamskiej . Kiedy admiralicje zostały rozwiązane w 1795 roku, Hellevoetsluis stało się bazą holenderskiej marynarki wojennej. W tym czasie ufortyfikowane miasto było zasadniczo dużym mokrym dokiem, portem, w którym przypływ był powstrzymywany przez śluzę. Było to bardzo korzystne dla zachowania statków. Jednak od około 1700 roku statki stały się znacznie większe. Pod koniec XVIII wieku Holendrzy również nie byli w stanie zapewnić stałych dostaw dobrego skandynawskiego dębu dla statków. Obie okoliczności sprawiły, że do 1795 roku tradycyjna metoda konserwacji okrętów wojennych polegała na pielęgnacji przestały być skuteczne. Potrzebny był suchy dok, w którym okręty wojenne mogłyby być regularnie i łatwo czyszczone bez ich uszkadzania. W tym czasie Holendrzy mieli Drydock Marynarki Wojennej Vlissingen , ale od 1746 roku był on nieczynny z powodu problemów technicznych.
Plan Jana Blankena
Jan Blanken zaproponował plan Hellevoetsluis około 1790 roku. W Hellevoetsluis należało rozwiązać wiele problemów. Jednym z nich była śluza morska, która stała się zbyt wąska. To, że pobliskie ziemie były osuszane przez dok, było również problematyczne. Po Republiki Batawskiej udostępniono fundusze na odbudowę marynarki wojennej. W 1796 r. Jan Blanken opublikował pracę o budowie suchych doków w Holandii, a zwłaszcza w Hellevoetsluis. Zaproponował, aby silniki parowe mogły być używane w suchym doku. Jako alternatywę zaproponował użycie śluzy do podniesienia nawet najcięższych statków do poziomu odpływu i zbudowania suchego doku na tej wysokości.
Historia budowy
W 1797 r. rozpoczęto budowę nowego kanału odwadniającego poldery, dzięki czemu nie trzeba było ich już odprowadzać przez dok. W latach 1798-1799 śluza została poszerzona z 50 do 54 stóp, dzięki czemu najnowsze ciężkie statki mogły ponownie wpływać do mokrego doku.
13 lipca 1799 r. odbył się duży przetarg na materiały budowlane do suchego doku. W marcu 1802 roku oddano do użytku parowóz suchego doku. Jego pierwszym zadaniem było osuszenie doku Hellevoetsluis. Udało się to w 3,5 dnia. W 1725 r. zajęło to 2–3 miesiące i 50 koni. Można przypuszczać, że osuszenie doku miało na celu zbudowanie wejścia do suchego doku, w którym znajdowałyby się wrota kasetonowe.
Jesienią 1802 r. fundamenty doku były gotowe. 29 września 1802 roku jako pierwszy kamień doku położono marmurowy kamień z inskrypcją. W dniu 17 kwietnia 1806 roku suchy dok został zamknięty przez umieszczenie drzwi kesonu. W dniu 13 września 1806 r. dok został otwarty przez sprowadzenie fregaty Euridice .
W sierpniu 1812 r. odbył się przetarg na ostateczne wykończenie doku budowlanego inrigting van aanbouw . Po wyzwoleniu ten prawdopodobnie stracił pierwszeństwo. Do 1821 r. We wrześniu 1821 r. Miał być przetarg na podłogę doku budowlanego. Do 1823 r. Suchy dok był ukończony.
Charakterystyka doku
.JPG)
Fundacja
Aby położyć fundament doku, w ziemię wbito setki pali, aby stworzyć głęboki fundament . Ten fundament musi podtrzymywać statki, gdy są w doku, a kiedy jest pusty, musi utrzymywać parter na miejscu przed wodą gruntową , która wypycha podłogę do góry.
Suchy dok i dok budowlany
Suchy dok Hellevoetsluis składa się z dwóch części. Najgłębsza jest część znajdująca się najbliżej mokrego doku, oddzielona od niego wrotami kesonu . Miał to być prawdziwy suchy dok, tzn. statki miały go używać tylko przez ograniczony czas. Np. na przeglądy, czy sprzątanie, które nie trwało dłużej niż kilka dni. Jako taka stanowiła alternatywę dla pielęgnacji.
Dok konstrukcyjny znajduje się za „właściwym” suchym dokiem i jest od niego oddzielony śluzami. Jest płytszy, a przez to droższy w eksploatacji. Większe statki muszą zostać podniesione powyżej poziomu powodzi, aby z niego skorzystać. (Suchy dok działa wtedy jak śluza). Jego działanie wymaga również odczekania, aż właściwy suchy dok nie będzie mu przeszkadzał. Dlatego dok konstrukcyjny służył do bardziej rozległych (dłuższych) napraw lub budowy nowych statków. W takich okolicznościach wyższe koszty operacyjne były mniej istotne. Pomimo swojej nazwy dok budowlany jest również zwykłym suchym dokiem.
Wymiary
Około 1880 roku podano wymiary suchego doku na 71 m długości, z wejściem na poziomie wody Amsterdam Ordnance Datum o szerokości 15,90 m. Bloki miały wysokość 0,75 m. Gdyby woda znajdowała się 0,1 m powyżej AOD, drzwi kesonu mogłyby zostać otwarte, a statek o zanurzeniu 4,45 m mógłby wejść do doku. To nie było liczenie przypływu. Fakt, że obecnie suchy dok obsługuje statki o zanurzeniu 3,75 m przy +0 m AOD, sugeruje, że wysokość bloku 75 cm nadal musiała zostać odjęta od wysokości 4,45 m, co prowadzi do możliwego zanurzenia dla statków dokujących do 3,70 m bez przypływu w 1880 roku.
Dok budowlany miał długość 70,4 m. Przy AOD + 0,1 m statek o zanurzeniu 2,65 m na dziobie i 2,95 m na rufie mógł cumować. Podłoga doku budowlanego znajduje się prawie 1 m nad podłogą suchego doku, co ułatwia utrzymanie suchego doku. Te głębokości dokowania również nie uwzględniały przypływu ani suchego doku działającego jako śluza. (W ten sposób HNLMS Buffel został umieszczony w doku budowlanym)
W 1880 r. poziom wody przypływowej był o 0,75 m wyższy niż AOD, a podczas przypływu wiosennego ponownie o 1–2 m. W związku z tym do 3,7 m trzeba by ponownie dodać około 0,7 m, aby uzyskać regularne zanurzenie wynoszące 4,4 m dla statków chcących wejść do suchego doku w czasie przypływu. Obecnie Haringvlietdam blokuje większość przypływów przed dotarciem do Hellevoetsluis.
Drzwi Kesonowe
Do zamknięcia suchego doku zastosowano drzwi kesonowe . Taki keson okrętowy lub bateau-porte był wynalazkiem francuskim. Został użyty po raz pierwszy w Holandii w doku Medemblik. 17 kwietnia 1806 r. W Hellevoetsluis zwodowano podobne drzwi okrętowe i umieszczono je w celu zamknięcia suchego doku. Pierwsze drzwi kasetonowe Hellevoetsluis były wykonane z drewna. W latach 80. XIX w. zastąpiono go żelaznym nitowanym. Przetarg odbył się 30 lipca 1884 r. Nadal jest w użyciu.
Pompownia
Zakupiono maszynę parową, aby zapewnić moc do opróżniania suchego doku. Został potajemnie kupiony od Boultona i Watta w Birmingham za 15 000 guldenów. Przybył w 1801 roku i został umieszczony w pijalni. Pompownia została rozebrana w 1968 roku, ale została odbudowana według pierwotnego projektu w 2001 roku.
Praca
.JPG){kind=spacer}
Statki korzystające z suchego doku
Fregata żaglowa Euridice z 36 działami dowodzona przez kapitana Buyskensa była pierwszym statkiem, który zacumował w suchym doku 13 września 1806 r. Dokowanie zostało opóźnione o jeden dzień z powodu problemów z silnikiem parowym, ale wczesnym rankiem 16 września ona znowu wyszedł.
Według De Jonge, drugim statkiem, który korzystał z suchego doku, był Koninklijke Hollander z 90 działami. Trzecim statkiem, który korzystał z suchego doku, był okręt liniowy Chatham z 90 działami. Dowiodło to, że dok mógł obsługiwać również największe statki tamtych czasów. Holenderska marynarka wojenna była entuzjastycznie nastawiona do suchego doku w Hellevoetsluis. Twierdzono, że dzięki temu, że nie trzeba było pilnować tych trzech statków, zaoszczędzono 25 000-30 000 guldenów, nie licząc szkód, jakie wyrządziłaby tym statkom opieka.
4 października 1811 r. Napoleon przywiózł do doku niespodziewaną wizytę. Później, w 1811 roku, Jan Blanken otrzymał zadanie zbudowania dużej bazy morskiej w pobliżu Nieuwediep, Den Helder, zwanej później Willemsoord . Miałaby ona obejmować kolejny suchy dok. Ten suchy dok, który później został nazwany Willemsoord Dry Dock I, został zbudowany w latach 1812-1822. Jednak sprawiałby znacznie więcej problemów niż suchy dok Hellevoetsluis.
Suchy dok dla mniejszych statków
Przez około 50 lat po otwarciu suchy dok Hellevoetsluis mógł sprostać niemal każdemu zapotrzebowaniu holenderskiej marynarki wojennej. W latach pięćdziesiątych XIX wieku to się zmieniło. Nowe fregaty parowe nie mogły być zacumowane w Hellevoetsluis. Generalnie wszystkie statki o zanurzeniu większym niż 5,2-5,3 m miały problemy z korzystaniem z suchego doku. To skłoniło ludzi nastawionych na oszczędzanie, do zaproponowania zamknięcia suchego doku Hellevoetsluis (i całej bazy morskiej), gdy tylko drugi suchy dok w Willemsoord zostanie ukończony.
W maju 1867 roku Willemsoord Dry Dock II został ostatecznie ukończony, ale horrendalnym kosztem. Do tego czasu rząd holenderski zdecydował o zamknięciu bazy morskiej Vlissingen . Fakt, że stary suchy dok w Vlissingen stał się już wtedy zbyt mały dla najnowszych statków, mógł odegrać swoją rolę.
Użytek komercyjny
Po opuszczeniu Hellevoetsluis przez marynarkę wojenną suchy dok był eksploatowany przez prywatny przemysł. Służył jako taki do lat 70.
Aktualny stan
W 1972 roku suchy dok został uznany za pomnik narodowy. W 2005 roku został przywrócony do dawnej świetności. Fundacja utrzymuje go i wykorzystuje do obsługi małych statków. W większości przypadków są to małe zabytkowe statki, które składają się na wrażenia turystów odwiedzających Hellevoetsluis. Dokowanie pancernego HNLMS Buffel w doku konstrukcyjnym było oczywiście najbardziej malownicze.
Zwiedzający mogą wybrać się na wycieczkę przez górne tunele wokół przystani. Były używane do opróżniania doku, ale nie są już używane jako takie. Tunele wokół dolnego poziomu są nadal w użyciu.
Galeria
Keson schipowy
Woda wpływa do suchego doku
Suchy dok został wypełniony
Opróżnianie kesonu statku
Statek w pustym doku
- Anonymous (1810), Vaderlandsche historie, vervattende de geschiedenissen der , tom. 45, Johannes Allart, Amsterdam
- Blanken, Jan (1796), Verhandeling over het aanleggen en maaken van zoogenaamde drooge-dokken in de Hollandsche Zee-havens , Dirk Vis, Rotterdam
- Blanken, Jan (1802), Lettre au redacteur du Konst- en Letterbode (Courier Litteraire) dotyczy nowej maszyny Machine a Feu a Hellevoetsluis , A. Loosjes, Haarlem
- De Jonge, JC (1862), Geschiedenis van het Nederlandsche zeewezen , tom. V, AC Kruseman, Haarlem
- Tideman, BJ (1880), Memoriaal van de Marine , Van Heteren Amsterdam