Budowa jednostki
- Aby zapoznać się z projektem pojazdu, w którym poszycie pojazdu służy jako element nośny, patrz Monocoque .
Konstrukcja jednostki to projekt większych motocykli , w których elementy silnika i skrzyni biegów mają wspólną obudowę. Czasami obejmuje to projektowanie samochodowych i często było luźno stosowane w motocyklach o raczej różnych układach wewnętrznych, takich jak płaskie bliźniacze modele BMW .
Przed zbudowaniem jednostki silnik i skrzynia biegów miały oddzielne obudowy i były połączone głównym napędem łańcuchowym pracującym w skrzyni łańcuchowej w kąpieli olejowej. Nowy system wykorzystywał podobny napęd łańcuchowy i oba miały 3 oddzielne zbiorniki oleju dla silnika, skrzyni biegów i napędu głównego.
Firmy Triumph i BSA używały już obudów łańcuchowych ze stopów odlewanych i w latach pięćdziesiątych XX wieku zaczęły przechodzić na konstrukcje jednostkowe. Czynnikiem napędzającym zmianę BSA/Triumph było to, że Lucas zadeklarował zamiar rezygnacji z produkcji dynama i prądnic motocyklowych , a zamiast tego produkował tylko alternatory . Z kolei motocykle Velocette, Matchless / AJS i Norton nadal były konstrukcjami przedjednostkowymi (dawne maszyny z tłoczonymi stalowymi obudowami głównymi) do końca produkcji odpowiednio w latach 60. i 70. XX wieku. W rzeczywistości obudowy nie były tak naprawdę „jednolite”, ponieważ sekcja skrzyni korbowej była podzielona pionowo w środku i olej nie był dzielony między trzy części. Dopiero w latach 60. japońskie motocykle wprowadziły znaną już, dzieloną poziomo klapę, która stała się niemal uniwersalna.
Nowoczesne silniki czterosuwowe z podziałem poziomym niezmiennie wykorzystują jeden zbiornik oleju (z mokrą lub suchą miską olejową; ale chociaż upraszcza to sprawę, można argumentować, że poprzedni system posiadania różnych rodzajów oleju do silnika i skrzyni biegów jest preferowany. BMC Mini był wczesnym przykładem samochodu ze „skrzynią biegów w misce olejowej”, ale ta praktyka używania jednego zbiornika oleju, która stała się normą w motocyklach, jest generalnie niepożądana w samochodach osobowych i ciężarowych . motocykle „total-loss” zawsze mają oddzielny olej do skrzyni biegów, ponieważ olej silnikowy jest spalany razem z paliwem.
Zalety i wady
Zaletami konstrukcji jednostkowej są:
- połączona jednostka przyczynia się do sztywności całego motocykla.
- konstrukcja jednostki może nawet sprawić, że jednostka silnika stanie się naprężonym elementem ramy.
- główna obudowa łańcucha może być lżejsza i bardziej zwarta.
- główna skrzynia łańcuchowa może być krótsza, więc rozstaw osi może być również krótszy
- silnik i skrzynia biegów są teraz znacznie dokładniej dopasowane do siebie w ramie, co poprawia żywotność głównego napędu.
- silnik jest czystszy i ma modnie nowoczesny wygląd (w porównaniu z wcześniejszymi projektami).
Znaczącą wadą jest to, że nie ma już możliwości regulacji napięcia napędu łańcuchowego między silnikiem a przekładnią, a napinanie (które prawie na pewno jest nadal wymagane) musi odbywać się przez stalowy pantofel z gumową powierzchnią. Jest to jednak cichsze, a napinacz nie zużywa się zbytnio. Ta zmiana konstrukcji jednostek spowodowała, że nie było już możliwości wyboru skrzyni biegów innego producenta (np. jednostki o wąskim przełożeniu do wyścigów) i wysyłania zużytych jednostek skrzyni biegów do regeneracji.
Historia
Wczesna historia
Alfred Angas Scott, założyciel The Scott Motorcycle Company , zaprojektował motocykl o jednostkowej konstrukcji silnika i skrzyni biegów. Produkcja motocykla rozpoczęła się w 1908 roku.
W 1911 roku Singer oferował motocykle z jednostkowymi silnikami o pojemności 299 cm3 i 535 cm3.
W 1914 roku założyciel ABC , Granville Bradshaw, zaprojektował bliźniaka o konstrukcji jednostkowej przeciwstawnego poziomo („płaskiego”) dla firmy Sopwith Aircraft, która w tamtym czasie produkowała również motocykle.
W 1919 roku Harley-Davidson wprowadził Model W Sport Twin z jednostkową konstrukcją typu flat-twin.
W 1920 roku Carlo Guzzi skonstruował prototyp GP 500 o konstrukcji jednostkowej. Następnie w 1921 roku pojawił się pierwszy Moto Guzzi , „Normale”, również motocykl o pojemności 500 cm3. [ potrzebne źródło ]
W 1921 roku rozwijające się Bianchi (Włochy) pokazało swój pierwszy boczny zawór 600 cm3 V-twin o konstrukcji jednostkowej.
W 1923 roku Rover wprowadził model o konstrukcji jednostkowej o pojemności 250 cm3, a następnie w 1924 roku 350 cm3, ale produkcja zakończyła się w 1925 roku.
W 1923 roku pojawił się zaawansowany, trzybiegowy , jednocylindrowy silnik Triumph o pojemności 346 cm3 sv o konstrukcji jednostkowej Model LS, który nie sprzedawał się dobrze i zakończył produkcję w 1927 roku.
W 1923 roku BMW wypuściło na rynek własną jednostkę konstrukcyjną z płaskim bliźniaczym wałem napędowym o pojemności 498 cm3. BMW nigdy nie zbudowało motocykla z oddzielną skrzynią biegów.
Od 1924 roku jednocylindrowe silniki FN zmieniły się z konstrukcji półjednostkowej (jak widać w ostatnim półjednostkowym singlu, FN 285TT z 1922 roku, w ostatnim roku sprzedaży w 1924 roku) na silniki o konstrukcji jednostkowej (jak widać w nowym- dla -1924 M.60).
W 1928 roku BSA wyprodukowało swój pierwszy i jedyny dwusuwowy motocykl budowlany o pojemności 175 cm3, tylko na jeden sezon, w przeciwnym razie czterosuwowe bliźniaki stały się konstrukcją jednostkową w 1962 roku.
Dwusuwowy, dwubiegowy model Triumph 175 cm3 Model „X” z 1930 r. Jest ich pierwszym jednocylindrowym dwusuwowym silnikiem o konstrukcji całkowicie jednostkowej.
Od 1932 roku New Imperial był znany z pionierskich innowacji w konstrukcji jednostek na motocyklach. W ten sposób stworzyli Unit Minor 150 i Unit Super 250, a do 1938 roku wszystkie ich maszyny były konstrukcją jednostkową.
W 1938 roku Francis-Barnett zaoferował Snipe'a o pojemności 125 cm3.
W 1946 roku seria B Vincent wykorzystywała konstrukcję jednostkową i wykorzystywała silnik-skrzynię biegów jako obciążony element ramy.
Sunbeam S7 z 1947 r ., Zaawansowany motocykl z podwójną krzywką górną, wzdłużny, o konstrukcji jednostkowej, zaprojektowany przez Erlinga Poppe, wykorzystywał napęd wału.
W 1957 roku Royal Enfield Clipper został zastąpiony przez Crusader o konstrukcji jednostkowej.
W 1957 roku pierwszy dwucylindrowy motocykl o konstrukcji jednostkowej wyprodukowany przez firmę Triumph, 350 cm3 (21 ci) „Twenty One” 3TA, zaprojektowany przez Edwarda Turnera i Wickesa, został zaprezentowany z okazji 21. rocznicy Triumph Engineering Co. Ltd. Niestety miał również pierwsza tylna obudowa „wanny”, która okazała się porażką sprzedażową.
Ariel Leader z 1958 roku wykorzystywał konstrukcję jednostkową.
Triumf
Triumph Motorcycles wyprodukował swój pierwszy jednocylindrowy model konstrukcyjny wraz z modelem Terrier o pojemności 149 cm3 wprowadzonym na rynek w 1952 r. Wkrótce po nim pojawił się bardziej popularny Tiger Cub o pojemności 196 cm3 w 1953 r. Pierwszy model konstrukcyjny z jednostką dwucylindrową stworzyli w 1957 r. wraz z wydaniem 350 cm3 Twenty One 3TA (nazwanego tak, ponieważ miał pojemność około dwudziestu jeden cali sześciennych). Następnie pojawił się Triumph 5TA o pojemności 500 cm3, a modele o pojemności 650 cm3 zostały wyprodukowane jako jednostka w 1963 r. Jednostka o konstrukcji 1963–1969 o pojemności 650 cm3 Triumph Bonneville stał się poszukiwanymi modelami, częściowo dlatego, że podwozie olejowe w ramie z 1970 roku było uważane za gorsze.
BSA
Jednostki jednostkowe
Gama silników dwusuwowych BSA Bantam wprowadziła koncepcję budowy jednostki do BSA od czasu jej wprowadzenia w 1949 r. BSA wyprodukowała swoje pierwsze czterosuwowe jednostki konstrukcyjne w 1959 r., Kiedy wprowadziła C15, aby zastąpić czcigodny pojedynczy c12. Konstrukcja jednostki (w przeciwieństwie do oddzielnego silnika i skrzyni biegów w C10/C11 i c12) nadała rodzinie motocykli zapoczątkowanej tym modelem znaną nazwę.
C15 został pomyślany jako model użytkowy „zabierz się do pracy” i wiernie służył temu celowi przez wiele tysięcy użytkowników. To była prosta i dość solidna konstrukcja.
Wraz z C15 pojawił się B40, wersja 350 cm3. To nie było szybsze niż C15, ale miało trochę większą siłę udźwigu. Wyprodukowano również wersję B40 (w znacznych ilościach) dla różnych gałęzi wojska. Te motocykle (znane jako „Ex-WD B40”) były bardziej wytrzymałe niż wersja waniliowa (w szczególności łożysko główne po stronie rozrządu było przerobione, a nie niedopracowane i zamontowano filtr oleju), nieco przestrojone i otrzymał wersję ramki konkursowej. Z tych powodów rowery te mogą być bardzo dobrym zakupem i często są wykorzystywane jako podstawa dla maszyn wyczynowych.
W ciągu 7 lat w C15 wprowadzono kilka drobnych zmian (z pewnymi wariacjami na temat - „cieplejsze” SS80 i SS90 oraz wersje konkurencyjne).
W 1967 roku model przeszedł kilka poprawek i zmianę nazwy na B25. Model był następnie kontynuowany z niewielkimi zmianami, aż do upadku BSA na początku lat siedemdziesiątych.
Singiel BSA był przystępnym cenowo wprowadzeniem do motocykli dla wielu młodych mężczyzn w latach 60. i 70. XX wieku. Prosta konstrukcja oznaczała, że niedoświadczeni i słabo wyposażeni mechanicy domowi mogli utrzymać je w ruchu w większości okoliczności. Efekty takiej niedoświadczonej konserwacji doprowadziły do nieco niezasłużonej reputacji zawodnego - dobrze utrzymany i regularnie serwisowany pojedynczy egzemplarz posłuży bardzo długo bez żadnych problemów.
Cieplejsze wersje (takie jak uwielbiany Starfire) były generalnie mniej wytrzymałe, ale ich niewielka waga, przyjemna obsługa i dynamiczne silniki sprawiały, że wiele osób uważało godziny niezbędnej konserwacji za opłacalny kompromis.
Zbudowano wiele pojedynczych jednostek BSA, co oznacza, że jest niewiele motocykli z lat 60. z tak dużym zapasem łatwo dostępnych części zamiennych. Przestrajalność i gotowość zasilania tych silników w połączeniu z ich kompaktową i lekką (ish) konstrukcją sprawiły, że są one również popularnym wyborem dla nowoczesnych zawodów „Classic”.
Projekt BSA został oparty na Triumph Tiger Cub , wyprodukowanym po raz pierwszy w 1952 roku. Kontynuacja modelu do 1973 roku dobrze świadczy o popularności i użyteczności tego projektu, ale także źle świadczy o przyszłościowym myśleniu i inwestycjach kierownictwa BSA. Do 1967 roku pojedyncze jednostki wyglądały na powolne i chwiejne, a „urok” tradycyjnego brytyjskiego wycieku ropy słabł. Nowa generacja japońskich motocykli, które pojawiły się na scenie, była w porównaniu z nimi szybka i egzotyczna, a kupujących z pewnością nie można winić za ich ostateczne unikanie całego brytyjskiego przemysłu motocyklowego.