Firma motocyklowa Scott

Firma motocyklowa Scott

Założony	1908
Zmarły	1969
Los	Likwidacja dobrowolna
Siedziba	Saltaire , West Yorkshire , Anglia
Kluczowi ludzie	Alfreda Angasa Scotta
Produkty	motocykle

Firma Scott Motorcycle Company była własnością Scott Motors (Saltaire) Limited, Saltaire , West Yorkshire, Anglia i była znanym producentem motocykli i lekkich silników dla przemysłu. Założona przez Alfreda Angasa Scotta w 1908 roku jako Scott Engineering Company w Bradford , Yorkshire , motocykle Scott były produkowane do 1978 roku . Początkowo Alfred przeniósł firmę do Hirstwood Works, Hirstwood Road, Saltaire. Ten budynek nadal stoi i ma zastosowanie przemysłowe.

Rozwój

Inspiracja Scotta

W artykule w magazynie Motor Cycle z 1914 roku Alfred Scott napisał, że pociągał go silnik dwusuwowy, ponieważ był szkolony w zakresie szybkich silników parowych i okrętowych, a kiedy zwracał uwagę na silniki gazowe i benzynowe, regularne skoki mocy dwusuw (lub cykl dzienny , jak to czasami nazywał), wydawał się lepszy niż jeden skok mocy na cztery cykle Otto . Powiedział, że ta atrakcyjność dla dwusuwów została dodatkowo wzmocniona przez niezawodne i doskonałe działanie dwusuwowego silnika zaprojektowanego przez jego brata (AF Scott MIME) i używanego do napędzania maszyn w jego warsztacie eksperymentalnym.

Eksperymenty

Pierwsze eksperymenty Scotta z silnikiem dwusuwowym odbyły się na łodzi motorowej, gdzie mógł przeprowadzać testy i uzyskiwać „schematy” w warunkach roboczych. Jego pierwszą próbą motocykla było zamontowanie silnika własnego projektu w rowerze Premier w 1901 roku. Ten dwucylindrowy silnik miał stalowe cylindry ze skurczonymi aluminiowymi „kołnierzami” chłodnicy i napędzał przednie koło poprzez tarcie bezpośrednio do opony . Opisał układ napędowy jako „bezużyteczny na mokrej nawierzchni” i nie mógł zapobiec zarysowaniu cylindrów. Jego następny silnik miał żeliwne cylindry o średnicy 2 1/4 cala i ostatecznie był napędzany paskiem do wałka pośredniego sprzęgła, a następnie łańcuchem do tylnego koła. Zastosowano różne pomysłowe układy zapłonowe, w tym mechanizm łączący napędzany sworzniem umieszczonym w połowie drogi na korbowód. Równolegle kontynuował prace nad 4-calowym, 4-suwowym silnikiem okrętowym o mocy 10 KM przy 800 obr./min, wyposażonym w duże, chłodzone wodą koło hamulcowe ( dynamometr ). Rejestrując odczyty hamulców i wskaźników, był w stanie eksperymentować z kształtami portów i kształtami tłoków, opracowując tłok z „zakrzywioną górą” (deflektor).

Motocykl z 1908 roku

1908 Scott Motocykl z patentu GB190816564 cc

1913 Scott 550 cm3

Scott zaprojektował i opatentował pionowy podwójny silnik dwusuwowy w 1904 roku, aw 1908 roku opatentował znajomą ramę motocykla Scotta, zaprojektowaną do przyjęcia silnika typu z poprzedniego patentu i uzyskania nisko położonego środka ciężkości. Powstały motocykl został wprowadzony na rynek w 1908 roku z dwusuwowym, dwucylindrowym silnikiem chłodzonym wodą o pojemności 450 cm3. Innowacyjne funkcje obejmowały opatentowaną dwubiegową przekładnię łańcuchową, w której alternatywne przełożenia były wybierane za pomocą sprzęgieł obsługiwanych przez wahadłowy pedał nożny, a także opatentowany rozrusznik nożny . Kilka pierwszych maszyn według jego projektu zostało wyprodukowanych przez firmę samochodową Jowett z Bradford w 1908 roku i wkrótce potem założył samodzielny producent w Mornington Works, Grosvenor Road, Bradford.

Przedwojenny sukces zawodów

1913. Scott 532cc

Podczas gdy maszyny produkcyjne Scotta były sprzedawane jako rodzaj luksusowego „końa na kołach” dla edwardiańskiego dżentelmena, sukces w zawodach był cenny, a wczesne motocykle Scotta były tak potężne, że często z łatwością pokonywały czterosuwowe motocykle tego samego pojemność. Po zwycięstwie Scotta na podjeździe górskim Wass Bank w 1908 roku, Auto-Cycle Union utrudniło ich motocykle, mnożąc ich pojemność przez 1,32 do celów konkurencyjnych, co zaowocowało dobrą, bezpłatną reklamą dla Scotta. Handicap został zniesiony trzy lata później.

Scott kilkakrotnie występował na wyścigach Isle of Man TT Races w latach 1910-1914 na specjalnie zbudowanych maszynach wyścigowych. W 1910 roku Scott był pierwszym motocyklem dwusuwowym, który kiedykolwiek ukończył pełny tor TT w warunkach wyścigowych, aw 1911 roku Scott dosiadany przez Franka Phillipa ustanowił rekord okrążenia TT wynoszący 50,11 mil na godzinę (80,64 km / h) ciągłej średniej prędkości. Ta passa trwała nadal, a Scotts był najszybszymi maszynami w 1912, 1913 i 1914 roku oraz wygrywał zawody w 1912 i 1913 roku.

Od 1911 do 1914 roku zawodnicy Scott's Tourist Trophy używali zaworów obrotowych do kontrolowania faz wlotu i transferu cyklu dwusuwowego. W 1911 roku silnik był sterowany przez przyspieszanie lub zwalnianie rozrządu, a nie przez przepustnicę. Scott powrócił do sterowania przepustnicą w 1912 roku, nadając zaworom obrotowym stały napęd w tym samym roku.

Pierwsza wojna światowa

Trzy miesiące po wybuchu pierwszej wojny światowej w 1914 roku Scott ogłosił, że otrzymał duży kontrakt rządowy i wprowadzenie ich modeli z 1915 roku zostanie opóźnione. Oznaczało to koniec produkcji cywilnych motocykli Scott na czas wojny. Jeźdźcom wysyłkowym zgłaszającym się na ochotnika do służby wojennej pozwolono używać własnych motocykli i istnieją zdjęcia Scottów w takim użyciu, ale w 1914 roku armia wymagała jednocylindrowych modeli o mocy 3,5 KM lub przeciwstawnych bliźniaków. Siły Ekspedycyjne potrzebowały dalszej racjonalizacji ze względu na zarządzanie częściami zamiennymi, a Scotta nie było na liście, jednak byli zaangażowani do produkcji mobilnych baterii karabinów maszynowych na motocyklach (i wózkach bocznych), przy czym 18 maszyn wysłano na front w celu przetestowania na końcu z 1914 roku.

Każda jednostka karabinu maszynowego składała się z 3 maszyn Scott o pojemności 552 cm3, jednej z działem (Vickers po rozmieszczeniu pod koniec 1914 r.), jednej z amunicją i jednej zapasowej. Enfield otrzymał również zlecenie wyprodukowania własnej wersji tej mobilnej platformy karabinu maszynowego napędzanej silnikiem JAP V-twin o pojemności 770 cm3.

Alfred Scott opracował również trójkołowy powóz karabinu maszynowego, który nie został przyjęty przez wojsko, aw 1919 roku opuścił firmę, którą założył, aby opracować pojazd do użytku cywilnego jako Scott Sociable . To nie okazało się tak skuteczne, jak motocykl Scott, ale Scott nigdy nie wrócił do Scott Motorcycle Company.

Wiewiórka Scotta

1923 Scott Squirrel 486 cm3

Po wojnie wznowiono produkcję modelu Standard Tourer o pojemności 532 cm3, aw 1922 roku Scott wprowadził Squirrel, pierwszy sportowy model oferowany szerokiej publiczności. Miał nieco mniejszy silnik o pojemności 486 cm3, aby zmieścić się w konkurencyjnym limicie 500 cm3, ale dzięki aluminiowym tłokom i starannemu przygotowaniu generował większą moc. Ponadto zrezygnowano z wielu ciężkich akcesoriów, takich jak podnóżki i osłony na nogi, które były montowane w modelach turystycznych, co czyni go bardzo lekkim i konkurencyjnym motocyklem. Po nim pojawił się Super Squirrel z ponownie poprawionym silnikiem o pojemności 498 cm3 lub 596 cm3, który był podstawą produkcji w połowie lat dwudziestych XX wieku, oraz Flying Squirrel. Chociaż nigdy nie odzyskali przedwojennej formy, Scotts nadal z powodzeniem rywalizowali w imprezach sportowych, zdobywając 3-4 w 1922 TT i trzecią w 1924. Trzybiegowa skrzynia biegów z konwencjonalnym sprzęgłem była oferowana od 1923 i w tej formie maszyna odniosła pewien sukces jako próbny .

Druga wojna światowa

W 1935 roku wprowadzono trzycylindrowy motocykl Scott jako chłodzoną wodą rzędową maszynę o pojemności 750 cm3. Zostało to zastąpione wersją 1000 cm3 i okazało się kolejnym przykładem innowacyjnej inżynierii firmy Scott. Żaden z nich nie trafił jednak do produkcji seryjnej z powodu wybuchu drugiej wojny światowej i pogarszających się finansów przedsiębiorstwa.

Latająca Wiewiórka

Główny artykuł: Scott Flying Squirrel

Krótko po zakończeniu drugiej wojny światowej (1946/7) Scott ponownie uruchomił Scott Flying Squirrel . Dostępne z silnikami o pojemności 500 lub 600 cm3, były jeszcze cięższe niż wersje przedwojenne i drogie w stosunku do oferowanych osiągów. Sprzedaż była rozczarowująca.

Szkoci z Birmingham

W 1950 roku firma została zlikwidowana i została przejęta przez Aerco Jig and Tool Company z Birmingham, Matta Holdera, entuzjastę Scotta. Ze swojej siedziby w St Mary's Row Holder, który był ekspertem w dziedzinie złotnictwa , początkowo kontynuował budowę tego samego modelu z części zamiennych wyprodukowanych przez Shipley. Te „Birmingham Scotts” były dostępne do lat 60. W 1956 roku Holder rozpoczął prace nad modelem o pojemności 596 cm3 z podwójną ramą i przednim widelcem teleskopowym. Kiedy syn Matta, David Holder, przeniósł pozostałe zapasy do dawnej Triumph Motorcycles „Number 2” w Meriden odkrył, że jego ojciec zgromadził ogromną kolekcję oryginalnych części Scott, w tym reflektory Millera i tłumiki Burgess. W 1958 roku Birmingham Scott został zaktualizowany poprzez dodanie ramy wahacza, a dynamo zostało zastąpione alternatorem. Ogłoszono nowy motocykl o pojemności 493 cm3, nazwany Scott Swift, ale nigdy nie wszedł do produkcji, chociaż Holder kontynuował opracowywanie i produkcję jednorazowych motocykli Scott do 1978 roku.

Warsztat Bulmera

Producent Brian Bulmer połączył siły z tunerem silników dwusuwowych Brianem Wolleyem i kierowcą Barrie Scully, aby opracować wyścigową wersję chłodzonego powietrzem bliźniaka Birmingham Scott o pojemności 350 cm3, ustanawiając rekord Barbon Hillclimb i osiągając 115,4 mil na godzinę (185,7 km / h ) w teście motocyklowym . Zespół opracował również chłodzoną wodą wersję 500 cm3 o mocy 52 KM, ale konkurencja ze strony japońskich silników dwusuwowych sprawiła, że ​​projekt nie został w pełni rozwinięty.

Jedwabne Szkoty

Jedwabny Scott z lat 70

Lata siedemdziesiąte przyniosły także premierę modelu George Silk Scott. Właściwie jedyne motocykle na zamówienie, tylko około 22 wyprodukowano pod koniec lat 60. i na początku lat 70. XX wieku, a ostatni powstał w 1975 r. To obejmowało stary silnik Scotta umieszczony w nowoczesnej ramie Spondon.

Silniki stacjonarne

W latach trzydziestych Scott wyprodukował szereg silników stacjonarnych w celu zebrania funduszy po spadku sprzedaży motocykli. Niektóre z tych silników wywodziły się z jednostek motocyklowych, na przykład DSE był chłodzoną wodą wersją silnika Lightweight Squirrel, a SE miał takie same wymiary otworu i skoku, jak Flyers o długim skoku. Okazało się, że SE nie ma tego samego rozmiaru otworu co Long Stroke Flyer (73 mm), ale ma rozmiar otworu 78 mm, co zostało potwierdzone w dwóch silnikach Scott SE. Silnik stacjonarny PA był jednak inny. Zaprojektowany, aby spełnić wymagania Ministerstwa dotyczące przenośnego generatora elektrycznego dla Działo przeciwlotnicze Bofors i jego Kerrison Predictor , zostało wyprodukowane podczas II wojny światowej zarówno przez Scotta, jak i jego byłych partnerów Jowett . Był chłodzony powietrzem, benzyną i posiadał konstrukcję pętlową z dwoma przeciwległymi głównymi portami przesyłowymi, uzupełnionymi trzecim portem „doładowania” naprzeciw wydechu. Ten układ został opatentowany przez Scotta w 1939 r., Ale często błędnie uważa się, że ma powojenne pochodzenie, ponieważ został później szeroko przyjęty w silnikach wyścigowych motocykli i łodziach motorowych po jego ponownym wynalezieniu pod koniec lat pięćdziesiątych przez wschodnioniemieckiego producenta motocykli MZ .

Zobacz też

• Scott Model 3S