Firma inżynierska Osborn
Osborn Engineering Company był brytyjskim producentem motocykli, który sprzedawał swoje maszyny pod marką OEC .
Firma Osborn Engineering Company i jej poprzedniczki zostały założone przez Fredericka Johna Osborna, który do 1906 roku handlował we współpracy z WT Lord z zakładami w Shepherd's Bush, następnie jako Osborn & Co Ltd, a później jako Osborn Engineering Company. W latach dwudziestych XX wieku mieli fabrykę o powierzchni 2 akrów przy Lees Lane w Gosport i zajmowali się szeroką gamą prac inżynieryjnych. Budowali motocykle dla firmy Burney & Blackburne , następnie od 1922 produkowali je jako OEC-Blackburne, później już tylko OEC. Początkowo używali silników Blackburne, ale później korzystali z silników innych producentów, takich jak JAP . Firma Osborn Engineering Company przeszła pod zarząd komisaryczny w 1931 r., A rozległe tereny przy Lees Lane w Gosport zostały sprzedane na aukcji przez syndyka w dniu 17 grudnia 1931 r. Jednak część motocyklowa firmy przetrwała i do 1933 r. Motocykle OEC były produkowane przez OEC Ltd z Portsmouth . Podczas drugiej wojny światowej OEC zaprzestało produkcji motocykli, aby skoncentrować się na pracach wojennych, ale wróciło do produkcji motocykli przed zaprzestaniem produkcji w 1954 roku.
Osborn & Co
Firma Osborn & Co Ltd została utworzona w 1906 r., kiedy rozwiązano spółkę Fredericka Johna Osborna i Williama Thorburna Lorda, agentów i inżynierów samochodowych. Osborn i Lord byli brytyjskimi agentami Gregoire , a ówczesne reklamy głosiły, że kupiłeś samochód, a następnie „nadwozia zbudowali londyńscy konstruktorzy autokarów według własnego projektu i koloru”. Osborn i Lord mieli swoje prace w sąsiedztwie Empire Theatre w Shepherd's Bush . Osborn & Co Ltd kontynuował działalność jako agenci w Wielkiej Brytanii i wystawiał samochód Gregoire w Olimpii Motor Show od 1906 do 1909. Relacja z pokazu Olympia z 1908 roku wspomina, że Osborn & Co był również zaangażowany w elastyczne koło i oponę Lynton.
Podczas I wojny światowej firma Osborn & Co była zaangażowana w dostarczanie boksów dla RSPCA - miały one 3-tonowe podwozie Commer i karoserię Mulliner . Pod koniec I wojny światowej FJ Osborn opatentował skrzynię dla koni zaprojektowaną do transportu rannych koni (GB130774 8/8/1918), aw grudniu 1918 roku firma reklamowała luksusową skrzynię dla koni Mulliner-Osborn. Adres firmy w tamtym czasie to nadal 4 Great Marlborough Street w Londynie.
W 1919 roku firma Osborn and Co Ltd nabyła dawną fabrykę United AirCraft Ltd w Lees Lane w Gosport. W 1920 roku reklamowali szeroki zakres usług ze swojej 2-hektarowej fabryki, w tym galwanizację, emaliowanie, toczenie, frezowanie, szlifowanie, wycinanie kół zębatych, hartowanie, prasę, piaskowanie, prace kowalskie i twierdzili, że mają 20 lat doświadczenia w produkcji samochodów i także, że są producentem motocykla " Blackburne ". W reklamie określali się jako Osborn & Co Ltd, Consulting Engineers (United Aircraft Co Ltd.) Lees Lane, Gosport.
W 1921 roku reklamowali się jako wykonawcy elektrotechniki, zajmujący się oświetleniem elektrycznym, dynamami, silnikami, kinematografią, instalacją i konserwacją oświetlenia domów wiejskich. Ich nazwa telegramu nadal brzmiała „Samoloty” Gosport. W marcu 1921 roku podobne ogłoszenie głosiło, że wyprodukowali motocykl Blackburne, lekkie podwozie Sirron i nadwozia silnikowe wszystkich typów dla firmy Fiat.
Motocykle OEC
Podczas gdy Osborn & Co reklamował się na początku 1921 r., Podczas pokazu Olympia w listopadzie 1921 r. Motocykle Blackburne zostały pokazane przez Osborn Engineering Company Ltd. Wśród motocykli na stoisku był motocykl Blackburne o pojemności 1090 cm3 z luksusowym wózkiem bocznym przeznaczonym do użytku jako taksówka . Był to konwencjonalny motocykl, z wyjątkiem jednego uderzającego aspektu, miał kierownicę zamiast kierownicy (z kierownicą połączoną z widelcami za pomocą przekładni ślimakowej i stożkowej). W 1922 roku Burney & Blackburne Ltd zaprzestała sprzedaży motocykla Blackburne i zamiast tego skupiła się na sprzedaży silników. Osborn Engineering Company - która zbudowała motocykle Blackburne - przejęła sprzedaż gotowych motocykli, reklamując je jako OEC-Blackburne, a później tylko OEC.
Na stoisku OEC-Blackburne na wystawie w 1922 r. można było zobaczyć ten sam wózek boczny z kierownicą, co w 1921 r., ale jako OEC-Blackburne Inne motocykle OEC-Blackburne prezentowane w 1922 r. (dostępny również z lekkim wózkiem bocznym), pojedynczy 545 cm3 z wózkiem bocznym oraz modele V-twin z bocznym wózkiem o pojemności 998 cm3 z pojedynczym lub podwójnym siedzeniem.
W 1927 roku firma OEC wprowadziła swój pierwszy motocykl z nietypowym, opatentowanym systemem podwójnego przedniego widelca (np. patent USA nr 1715246 i 1780034), który miał być montowany we wszystkich modelach. W następnym roku opatentowali nowatorską konstrukcję zawieszenia tylnego wahacza (patent USA nr 1816788). Na pokazie Olympia w 1929 roku firma Osborn Engineering Company wystawiła motocykle o pojemności 350 cm3 i 500 cm3, w wersji z zaworem bocznym lub górnozaworowym, wszystkie z nietypowym układem podwójnych widelców. Jednak nowatorski projekt nie odniósł sukcesu, a firma Osborn Engineering Company przeszła pod zarząd komisaryczny w 1931 r., A ich ogromna fabryka w Gosport została sprzedana przez syndyka i stała się fabryką tapet Ashley.
Biznes motocyklowy został wskrzeszony przez powiązania finansowe z dealerami Glanfield i Lawrence w 1932 roku, jako OEC Ltd z Atlanta Works, Highbury Street, Portsmouth , aw 1934 roku, oprócz motocykli, ogłosił bardzo niezwykły pojazd - samochód dwukołowy. To był pomysł pana Normana Fredericka Wooda, projektanta i reżysera - iw efekcie był motocyklem całkowicie zamkniętym w smukłym nadwoziu typu samochodowego ze skrętnymi kołami i tandemowymi siedzeniami dla dwóch osób. Do 1935 roku ten niezwykły pojazd był sprzedawany jako monocar Whitwood, jednak nie odniósł sukcesu i został wycofany z produkcji w 1936 roku.
Najbardziej znanym modelem wyprodukowanym przez firmę był OEC Commander wprowadzony w 1938 roku, z jednocylindrowym silnikiem Matchless o pojemności 500 cm3 , hamulcami Girling, amortyzowaną ramą i podwójnym układem kierowniczym oraz deklarowaną prędkością maksymalną 80 mil na godzinę.
W czasie II wojny światowej zakłady przestawiły się na produkcję części do podwozi samolotów, jednak zajmowały się również dość dziwną i nieudaną tajną bronią znaną jako Wielki Panjandrum , która będzie znana wielbicielom „ Armii taty ” jako jej imitacja z odcinka w 1972 roku. Podczas wojny zakład został zbombardowany, a wznowienie produkcji miało miejsce przy Stramshaw Road w Portsmouth.
W 1949 roku firma rozpoczęła produkcję Atlanty, lekkiej maszyny z silnikami Villiers o pojemności 122 cm3 lub 197 cm3 , a następnie w 1951 roku Apollo z bocznozaworowym silnikiem Brockhouse o pojemności 248 cm3. Żadna z tych powojennych maszyn nie odniosła sukcesu i firma zaprzestała produkcji w 1954 roku.
Rekord prędkości
różne firmy podejmowały liczne próby bicia motocyklowego rekordu prędkości , a jedną z nich była firma OEC. Ich pierwszy sukces nastąpił dzięki współpracy z Claude'em Temple'em, który zastosował nietypowy układ wideł OEC, który miał zaletę doskonałej stabilności w linii prostej (zaleta tylko, jeśli chcesz jechać w linii prostej!). Używając silnika JAP o pojemności 996 cm3 w ramie OEC, ustanowił światowy rekord prędkości w Arpajon we Francji w 1926 r., osiągając 121,44 mil na godzinę. Rekord trwał do sierpnia 1928 roku, kiedy to został przejęty przez Brough Superior.
31 sierpnia 1930 roku motocykl ze specjalną ramą OEC — OEC-Temple-JAP — na którym jechał Joe Wright, ustanowił światowy rekord prędkości w Arpajon we Francji, osiągając prędkość 137,32 mil na godzinę. Niecały miesiąc później rekord został pobity przez Ernsta Henne na doładowanym BMW do 137,85 mil na godzinę (221,85 km/h) w Ingolstadt w Niemczech .
OEC i Joe Wright postanowili odzyskać rekord w Cork w listopadzie 1930 r. I chociaż rekord został pobity z prędkością 150,7 mil na godzinę 6 listopada, a OEC-Temple-JAP został wystawiony jako rekordzista na wystawie Olympia - prawda się odwróciła okazało się, że OEC miał problem z silnikiem, a rekordowa jazda odbyła się na zapasowym motocyklu Zenith-JAP. Firma Zenith będąca w trudnej sytuacji finansowej i OEC płacąca za próbę bicia rekordu, fakty zostały błędnie zgłoszone. Prawda wyszła jednak na jaw dość szybko po występie Olympii.
Dalsza lektura
- Brown, Roland (1999), Historia brytyjskich rowerów , Parragon, ISBN 978-0-7525-3153-3
| Ogólny | |
|---|---|
| Biblioteki Narodowe | |
