Całkowity układ smarowania
Smarownica do wzierników. Zawór iglicowy reguluje prędkość przepływu, co można zobaczyć jako krople przechodzące przez okienko pod szklanym zbiornikiem.
Układ smarowania z całkowitą stratą to układ smarowania silnika, w którym olej jest wprowadzany do silnika, a następnie spalany lub wyrzucany za burtę. Obecnie rzadkie w silnikach czterosuwowych, w wielu silnikach dwusuwowych nadal stosuje się olejowanie z całkowitym zużyciem .
Silniki parowe
Silniki parowe wykorzystywały wiele oddzielnych skrzyń olejowych, rozmieszczonych wokół silnika. Każdy był napełniany przed startem i często uzupełniany podczas biegu. Tam, gdzie dostęp był utrudniony, zwykle dlatego, że skrzynia olejowa znajdowała się na ruchomym elemencie, skrzynia olejowa musiała być wystarczająco duża, aby pomieścić wystarczającą ilość oleju na długą zmianę roboczą. Aby kontrolować szybkość przepływu oleju ze zbiornika do łożyska, olej przepływałby przez knot olejowy na zasadzie działania kapilarnego , a nie w dół pod wpływem grawitacji.
Na statkach parowych , których silniki pracowały przez kilka dni, niektórzy członkowie załogi byli „olejami ”, których głównym obowiązkiem było ciągłe monitorowanie i konserwacja zbiorników olejowych.
.jpg)
W lokomotywach parowych dostęp byłby niemożliwy podczas jazdy, dlatego w niektórych przypadkach stosowano scentralizowane smarownice mechaniczne . Urządzenia te składały się z dużego zbiornika oleju z pompą z wieloma wylotami, która zasilała łożyska silnika przez system rur. Smarowanie zaworów wewnętrznych silnika odbywało się poprzez dodawanie oleju do źródła pary za pomocą smarownicy wyporowej .
Recyrkulacja oleju
Pierwsze układy z recyrkulacją wykorzystywały miskę zbiorczą , ale bez cyrkulacji pompowanej, a jedynie smarowanie „rozbryzgowe”, w którym korbowód zanurzał się w powierzchni oleju i rozpryskiwał go wokół. Te po raz pierwszy pojawiły się w szybkich silnikach parowych . Później ze smarowaniem rozbryzgowym dodano „czerpak”, metalowy pręt, którego jedyną funkcją było zanurzanie w oleju i rozprowadzanie go.
Gdy silniki stały się szybsze i mocniejsze, ilość wymaganego oleju stała się tak duża, że system całkowitej utraty byłby niepraktyczny, zarówno pod względem technicznym, jak i kosztowym.
Smarowanie rozbryzgowe stosowano również w pierwszych silnikach spalinowych . Utrzymywało się to przez jakiś czas, nawet w pierwszych samochodach o wysokich osiągach. Jedną z Ettore Bugatti było niewielkie udoskonalenie smarowania rozbryzgowego wałów korbowych, co pomogło mu zyskać reputację innowacyjnego inżyniera.
Bardziej wyrafinowaną formą smarowania rozbryzgowego, od dawna stosowaną do obracających się wałów silników zamiast silników tłokowych, była smarownica pierścieniowa .
Pompowany olej
Późniejsze systemy zbierają olej w misce olejowej, skąd można go zebrać i ponownie przepompować wokół silnika, zwykle po podstawowym filtrowaniu. System ten od dawna jest normą dla większych silników spalinowych .
Pompowany układ olejowy może wykorzystywać wyższe ciśnienie oleju, co ułatwia korzystanie z łożysk hydrostatycznych . Zapewniały one większą ładowność i wkrótce stały się niezbędne w małych, lekkich silnikach, takich jak samochody. To właśnie ta konstrukcja łożyska położyła kres smarowaniu rozbryzgowemu i smarowaniu z całkowitą stratą. Zniknął z prawie wszystkich samochodów w latach dwudziestych XX wieku, chociaż w małych stacjonarnych silnikach małej mocy trwała całkowita utrata do lat pięćdziesiątych. Chevrolet stosował smarowanie rozbryzgowe w swoich łożyskach korbowodów do 1953 r., kiedy to zostało wycofane z modelu 235 „Six”, a następnie w 1954 r., kiedy 216 został wyeliminowany z ich linii, a zarówno wersja 235 z pełnym popychaczem, jak i popychaczem hydraulicznym miała pełne -smarowanie ciśnieniowe.
Silniki dwusuwowe i mieszanki paliwowe
Silniki dwusuwowe i większość silników modelowych są wyposażone w układ smarowania o całkowitej stracie. Olej smarowy jest mieszany z paliwem albo wcześniej ręcznie ( metoda benzynowa ), albo automatycznie za pomocą pompy olejowej. Przed spaleniem w komorze spalania ta mieszanka paliwowo-powietrzna/olejowa przechodzi przez skrzynię korbową silnika, smarując przy tym ruchome części. Aby zredukować zadymienie spalin, Kawasaki H2 Dwusuwowy, trzycylindrowy motocykl o pojemności 750 cm3 (46 cu in) miał pompę oczyszczającą ze sprężynowym zaworem kulowym pod każdą skrzynią korbową, aby zwrócić nadmiar oleju do zbiornika w celu ponownego użycia.
Silniki promieniowe z obrotową skrzynią korbową
Zwykle znane pod pojęciem „ silnik rotacyjny ”, zwykle chłodzone powietrzem , promieniowe silniki Otto z obrotową skrzynią korbową były używane w wielu samolotach „pionierskich” (1903-1914) i samolotach bojowych z I wojny światowej . Silniki te zostały zaprojektowane tak, aby były wyposażone w układ smarowania całkowicie stratnego , w którym olej silnikowy przechowywany jest w zbiorniku oddzielnym od paliwa w pojeździe, a nie w wstępnie zmieszany z nim, jak w przypadku silników dwusuwowych, ale zamiast tego mieszany w silniku podczas pracy. Olej rycynowy był często używany, ponieważ dobrze smaruje w wysokich temperaturach występujących w silnikach chłodzonych powietrzem, a jego skłonność do gumowania ma niewielkie znaczenie w systemie całkowitej utraty, ponieważ jest stale uzupełniany. Niespalony olej rycynowy w spalinach był przyczyną dolegliwości trawiennych u wielu lotników z I wojny światowej. [ potrzebne źródło ]
Silniki Wankla
Silniki Wankla to silniki spalinowe wykorzystujące mimośrodową konstrukcję obrotową do przekształcania ciśnienia w ruch obrotowy. Silniki te wykazują pewne cechy zarówno silników czterosuwowych, jak i dwusuwowych. Smarowanie to całkowita strata, ale mogą występować pewne różnice. Na przykład silniki lotnicze Wankla z serii MidWest AE były nie tylko chłodzone wodą i powietrzem, ale także miały układ smarowania z częściową stratą. Silkolene 2-suwowy olej był wtryskiwany bezpośrednio do kanałów wlotowych i na główne łożyska wałeczkowe. Olej, który dostał się do komory spalania, smarował końcówki wirnika, a następnie został całkowicie utracony, ale olej, który zasilał łożyska, stał się mgłą w powietrzu chłodzącym wirnik, a około 30% tego oleju zostało odzyskane i zawrócone do odległego oleju czołg.