Centralna kolej Connecticut (1871)
 Mapa Connecticut Central oraz Springfield i New London
| |
 Zachowana zajezdnia w East Longmeadow w stanie Massachusetts została zbudowana przez Connecticut Central Railroad w 1876 roku.
| |
| Przegląd | |
|---|---|
| Obecny operator |
Connecticut Southern Railroad Środkowa linia kolejowa Nowej Anglii |
| Daty operacji |
1876–1880 (działalność niezależna) 1880–1887 (jako podmiot prawny) |
| Następca | Kolej w Nowym Jorku i Nowej Anglii |
| Techniczny | |
| Szerokość toru | 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw |
| Długość | 37 mil (w tym oddział Westway) |
Connecticut Central Railroad była koleją w Connecticut i Massachusetts, która łączyła East Hartford, Connecticut i Springfield, Massachusetts . Założona w 1871 roku, została zbudowana w latach 1874-1876 i działała niezależnie do czasu wydzierżawienia przez New York and New England Railroad w 1880 roku. W XXI wieku linia pozostaje w służbie między East Hartford i Scantic w stanie Connecticut oraz poza usługa do granicy stanu Massachusetts, poza którą została porzucona.
Historia
Formacja i konstrukcja
Connecticut Central Railroad została założona w 1871 roku przez grupę inwestorów, zamierzających zbudować linię między Hartford, Connecticut i Springfield, Massachusetts , chociaż Hartford i New Haven Railroad miał już istniejącą i bardzo udaną trasę między tymi dwoma miastami. Firma początkowo przewidywała kontynuację na południe do Portland w stanie Connecticut , chociaż zdecydowano się na to przed rozpoczęciem budowy. Ostatnia trasa była między Springfield i East Hartford, Connecticut , z dostępem do Hartford przez połączenie z Hartford, Providence & Fishkill Railroad (HP&F).
Finansowanie
Aby zbudować proponowaną linię kolejową, promotorzy Connecticut Central Railroad musieli zabezpieczyć fundusze, jednocześnie radząc sobie z ingerencją ze strony konkurencyjnych New York, New Haven i Hartford Railroad (The New Haven), następcy Hartford i New Haven. New Haven był niezadowolony z tego, że Connecticut Central buduje bezpośrednio konkurencyjną trasę i podjął kroki w celu sabotowania finansowania swojego konkurenta. W jednym przypadku wiosną 1873 r. Miasto South Windsor , które znajdowało się na trasie Connecticut Central, próbowało zorganizować spotkanie w celu omówienia wsparcia finansowego dla nowej firmy. Prawo miejskie wymagało zebrania wystarczającej liczby podpisów od właścicieli nieruchomości w mieście w celu zatwierdzenia takiego spotkania, a Connecticut Central początkowo to osiągnął. Jednak zanim spotkanie mogło się odbyć, przedstawiciele New Haven przekonali wystarczającą liczbę sygnatariuszy do wycofania swoich podpisów, przerywając spotkanie.
Pomimo próby zatrzymania budowy przez New Haven Railroad przed jej rozpoczęciem, Connecticut Central zebrał wystarczające fundusze od inwestorów i miast na swojej trasie i rozpoczął budowę w 1874 roku.
Budowa
Aby dotrzeć do Springfield, Connecticut Central współpracował z firmą z Massachusetts, Springfield and Longmeadow Railroad. Springfield i Longmeadow, wyczarterowane 2 maja 1849 roku, wyprzedziły Connecticut Central o ponad dwie dekady, ale budowa jeszcze się nie rozpoczęła. W 1874 roku jego statut został zmodyfikowany, aby zezwolić na spotkanie Connecticut Central na granicy stanu, a nazwę zmieniono na Springfield and New London Railroad. Budowa między East Hartford i Springfield została zakończona na początku 1876 roku.
Oprócz głównej linii zbudowano odgałęzienie o długości ośmiu mil między Melrose i Rockville , spotykając się z oddziałem HP&F w tym ostatnim mieście. Znany jako Westway Branch, dla dzielnicy Rockville, gdzie się zakończył, budowa rozpoczęła się w 1875 roku i została otwarta niedługo po tym, jak zrobiła to główna linia.
Operacje
Ponieważ Connecticut Central był bliski ukończenia, Connecticut Valley Railroad zdecydowała się go wydzierżawić, przejmując obie linie. Nie trwało to długo, ponieważ Valley Railroad zbankrutowała wkrótce po zawarciu umowy najmu. Valley Railroad zaproponowała kontynuację dzierżawy po obniżonej stawce 15 000 USD rocznie, w porównaniu z 28 000 USD rocznie pierwotnej dzierżawy. Connecticut Central i Valley Railroad ostatecznie zdecydowały się „zgodzić się na niezgodę” co do tego, ile była warta linia poprzedniej firmy, i doszły do porozumienia, na mocy którego Connecticut Central przejęło dzierżawę Valley Railroad, zyski zostaną podzielone między dwie firmy, a pociągi Connecticut Central zawijały wyłącznie do zajezdni Valley Railroad w pobliżu Hartford. Umowa ta weszła w życie pod koniec lipca 1876 r., Uwalniając Connecticut Central do prowadzenia własnych pociągów.
Jednak w tym samym czasie Springfield i New London zdecydowały się zaakceptować nową, niższą umowę dzierżawy od Valley Railroad, zamiast pozwolić Connecticut Central na jej dzierżawę. Valley Railroad oferowała 8 000 USD rocznie, pokonując ofertę Connecticut Central w wysokości 5 000 USD rocznie. Teraz odcięty od Springfield, Connecticut Central złożył petycję do komisji kolejowej stanu Massachusetts, prosząc Springfield i New London o obowiązek ciągnięcia pociągów Connecticut Central na północ od linii stanu lub o przyznanie mu praw do śledzenia, aby mógł działać własne pociągi w Massachusetts. Do października 1876 roku Connecticut Central wydzierżawił Springfield i New London.
Cztery lata później firma została ponownie wydzierżawiona, tym razem przez New York and New England Railroad (NY&NE). NY&NE był zaciekłym rywalem New York, New Haven i Hartford Railroad (następca Hartford i New Haven), a trasa Connecticut Central dawała mu konkurencyjną linię między Hartford i Springfield, choć nie tak bezpośrednią (32 mile vs. 25 mil). W 1887 roku NY&NE formalnie kupił Connecticut Central wraz ze Springfield i New London, kończąc istnienie obu.
Pod NYNH&H
NYNY&H przejął kontrolę nad swoim nemezis, NY&NE, w 1895 r., zanim formalnie go wydzierżawił w 1898 r. Jako część systemu New Haven, trasa Connecticut Central była zawsze drugorzędna w stosunku do znacznie bardziej bezpośredniej linii Hartford i New Haven, a pasażerowie usługi wzdłuż linii zostały całkowicie przerwane do 1932 r. Oddział Westway został opuszczony między Melrose i Ellington w 1937 r. Zarówno pozostała część oddziału Westway, jak i główna linia nadal traciły na znaczeniu, ponieważ ogólny ruch towarowy w regionie spadł; reszta oddziału Westway została zlikwidowana w 1963 r. Zbankrutowany od 1961 r. New Haven został przejęty przez Penn Central Transportation Company w 1969 r.
Penn Central i nie tylko
Penn Central wyłączył linię między Hazardville a East Windsor w 1972 roku; segment ten został oficjalnie porzucony w 1976 r., kiedy utworzona przez rząd Consolidated Rail Corporation ( Conrail ) przejęła kontrolę nad zbankrutowanym Penn Central. Teraz podzielony na dwie części, Conrail świadczył usługi przewozowe na obu. Południowa część między East Hartford a East Windsor była stosunkowo zajęta codziennymi połączeniami kolejowymi, podczas gdy północna część obsługiwała kilka dni w tygodniu.
Conrail wydzielił północną część linii Connecticut Central do Boston and Maine Railroad w 1982 roku. B&M nazwał swoją część Armory Branch, na cześć pobliskiej Springfield Armory . Operacje trwały do 1990 r., A linia została formalnie porzucona w 1993 r. W międzyczasie Conrail odciął swoją część linii od East Windsor do nowego końca South Windsor w 1986 r. Cztery mile od East Hartford do South Windsor były wszystkim, co pozostało Connecticut Central do 1996 roku, kiedy to stan Connecticut, niezadowolony z postępującej rezygnacji z linii, wykupił pierwszeństwo przejazdu między East Windsor a linią stanu Massachusetts w Enfield . Operacje zostały przeniesione do dwóch nowych linii kolejowych shortline: Connecticut Southern Railroad zaczęła obsługiwać linię między East Hartford i South Windsor, podczas gdy Central New England Railroad zaczęła działać z South Windsor do East Windsor, po przywróceniu tej części linii do obsługi .
Centralna Nowa Anglia zaczęła odbudowywać resztę linii na północ od East Windsor do granicy stanu, w nadziei na wznowienie usług towarowych. Zostało to ukończone w 2001 roku, ale w tamtym czasie nie można było znaleźć klientów, w wyniku czego linia została wyłączona z eksploatacji, czekając na zainteresowanie lokalnych spedytorów. W ciągu następnych 20 lat część wyłączonej z eksploatacji części została wycięta, ale większość z nich pozostaje uśpiona.