Centrum Technologii Transportu

Centrum Technologii Transportu
	Widok z lotu ptaka na Centrum Technologii Transportu, skierowane w przybliżeniu na północny-północny zachód. Wybitne budynki po prawej stronie zdjęcia to RDL (pierwszy plan) i CSB (tło).
Przemysł	Testowanie i szkolenie urządzeń kolejowych
Poprzednik	Centrum testowania naziemnego dużych prędkości
Założony	19 maja 1971 ; 51 lat temu
Siedziba	Pueblo, Kolorado, Stany Zjednoczone
Obsługiwany obszar	Ameryka północna
Właściciel	Federalna Administracja Kolei
Strona internetowa	koleje .dot .gov /program-areas /testing-facilities-equipment /testing-facilities-sprzęt

Centrum Technologii Transportu ( TTC ) to ośrodek testowania i szkolenia sprzętu kolejowego, położony na północny wschód od Pueblo w Kolorado , należący do Federalnej Administracji Kolei (FRA). Został zbudowany w 1971 roku jako High Speed Ground Test Center ( HSGTC ) dla Departamentu Transportu (DOT), a jego pierwotnym celem było przetestowanie kilku koncepcji poduszkowca . Kiedy projekty te zostały ukończone w latach 70., teren przekazano FRA.

Od października 2022 r. Operacjami w TTC zarządza ENSCO, Inc. (ENSCO) w ramach umowy „Nieokreślony czas trwania, nieokreślona ilość” (IDIQ), ustanawiającej odpowiedzialność za usługi badawczo-rozwojowe, testowe, inżynieryjne i szkoleniowe w TTC.

Historia

Wybór witryny

Genezę HSGTC przypisuje się dwóm inicjatywom Departamentu Handlu Stanów Zjednoczonych : Northeast Corridor Transportation Project (1964) i ustawie o szybkim transporcie naziemnym z 1965 r. , która stworzyła Office of High Speed Ground Transportation (OHSGT). OHSGT został wchłonięty przez FRA, część DOT, po utworzeniu tej agencji w 1967 r. W tamtym czasie OHSGT, którego statut polegał na badaniu i rozwijaniu tranzytu kolei dużych prędkości, badał wykorzystanie lewitacji magnetycznej lub poduszki powietrznej pojazdów szynowych , ale nie było odpowiednich miejsc testowych. Poprawka z 1968 r. Do ustawy o transporcie naziemnym dużych prędkości upoważniła Sekretarza Transportu do nabycia miejsca testowego. Proponowane miejsce testowe zostało zbadane w tym pierwszym Baza Sił Powietrznych Lowry w pobliżu Denver w Kolorado , ale opuszczona, ponieważ teren był zbyt nierówny; dalsza ocena miejsca doprowadziła Sekretarza Transportu Stanów Zjednoczonych do wybrania miejsca dla HSGTC w pobliżu Pueblo w grudniu 1969 r. Miejsce w Pueblo oferowało przewagę w postaci zróżnicowanych warunków pogodowych, ze średnimi średnimi temperaturami w zakresie od 14 do 92 ° F (-10 do 33 ° C) i roczne opady 11,84 cala (301 mm), w tym 31,7 cala (810 mm) śniegu.

Minimalne wymiary terenu zostały podyktowane odległością i geometrią wymaganą, aby opracowywane szybkie pociągi osiągały maksymalną prędkość od 250 do 300 mil na godzinę (400 do 480 km / h); minimalny określony promień krzywizny wynosił 2,5 mil (4,0 km), dzięki czemu planowany tor testowy / prowadnica owalny miał około 5 mil × 8 mil (8,0 km × 12,9 km). Sekretarz John A. Volpe oficjalnie wyznaczono to miejsce w styczniu 1970 roku; 50-letnia dzierżawa została podpisana przez DOT i stan Kolorado 22 sierpnia 1970 r. Stanowy zarząd gruntów nabył kilka małych działek w celu zbudowania przylegającego terenu, a zgodnie z warunkami dzierżawy koszt wyniósł 10 USD i miał dwa opcje odnowienia. Niwelacja, stabilizacja gleby i budowa kanalizacji burzowej rozpoczęły się w sierpniu tego roku. Dostęp był początkowo zapewniany przez należącą do powiatu szutrową drogę, przedłużoną o 6 mil (9,7 km); Pueblo Memorial Airport zbudowano utwardzoną drogę o długości 19 mil (31 km) . Pierwsze przedłużenie zostało wykonane, a dzierżawa została przedłużona do 22 sierpnia 2070 r.

(1971); 1 kwadrat = 1 mila (1,6 km)
(1972)
(1977)
(1981); mapa poniżej pokazuje budynki

Wstępna konstrukcja

Pierwszym torem, który został uruchomiony na miejscu, był początkowy odcinek o długości 6 mil (9,7 km) planowanego toru testowego pojazdu badawczego z silnikiem indukcyjnym liniowym (LIMRV), zbudowanego przez Morrison-Knudsen ; przewidywano, że początkowy segment zostanie później przedłużony do pełnego owalu o długości 21,8 mil (35,1 km), a równoległa owalna prowadnica zostanie ukończona dla gąsienicowego pojazdu badawczego poduszki powietrznej (TACRV). Ponadto kontynuowano wstępne prace projektowe dla systemu pojazdów podwieszonych (SVS) i systemu pojazdów rurowych (TVS); SVS został zaprojektowany tak, aby wykorzystać istniejące pierwszeństwo przejazdu i być zdolny do większych kątów przechyłu (i wyższych prędkości), a TVS miał działać w każdych warunkach pogodowych z prędkością do 500 mil na godzinę (800 km / h). Planowano dalszy rozwój programu TACRV w miejski gąsienicowy pojazd poduszkowy powietrzny (UTACV), z dwoma oddzielnymi projektami firmy Vought (przy użyciu prowadnicy w kształcie litery U) i Rohr, Inc. (przy użyciu prowadnicy w kształcie odwróconej litery T) działającej z prędkościami do 150 mil na godzinę (240 km / h).

Początkowy odcinek toru testowego LIMRV i tymczasowa szopa konserwacyjna zostały ukończone w kwietniu 1971 roku; HSGTC został poświęcony 19 maja 1971 r., naznaczony ceremonią i przejażdżką sekretarza Volpe'a w LIMRV. Chociaż FRA zachowała ogólne zarządzanie obiektem, zachęcano do udziału inne agencje rządowe oraz Administrację Miejskiego Transportu Masowego (UMTA) zbudowała na miejscu tor Rapid Transit Test Track (TTT) w celu przetestowania samochodów tranzytowych; początkowy odcinek o długości 2,4 mil (3,9 km) planowanego owalu o długości 9,1 mil (14,6 km) został rozpoczęty w marcu 1971 r. i ukończony w sierpniu przez Morrisona-Knudsena. Pozostałe 6,7 mil (10,8 km) ukończono we wrześniu 1972 roku i sprawdzono 8 września przy użyciu lokomotywy DOTX 001 i dwóch wagonów metra NYCTA R42 . DOTX 001 była GE U30C o mocy 3000 KM (2200 kW) , pierwszym taborem zakupionym dla HSGTC w roku budżetowym 1971. Obecnie jest na emeryturze i znajduje się w zbiorach Muzeum Kolejnictwa w Pueblo. Samochody R42 zostały oznaczone jako samochód testowy T-2 i T-3.

Poświęcenie TTT w HSGTC (12 października 1972). od lewej do prawej: senator Gordon Allott , kong. Frank Evans , Transportation Sec'y John Volpe i administrator UMTA Carlos Villarreal

TTT został poświęcony 12 października 1972 r. Podczas ceremonii, która obejmowała również odsłonięcie najnowocześniejszego samochodu (SOAC); głównym mówcą był sekretarz Volpe. Do 1972 roku plany ukończenia owalnego toru testowego LIMRV zostały odrzucone, chociaż miał zostać zbudowany owal o podobnej wielkości dla prowadnicy TACRV, a także dodano plany owalnej prowadnicy o długości 11 mil (18 km) dla UTACV. Oprócz testów SOAC, inne wczesne testy przeprowadzone w HSGTC obejmowały ocenę amerykańskiego standardowego lekkiego pojazdu szynowego (amerykański SLRV). TTT początkowo oferowało testy z zelektryfikowaną trzecią szyną; napowietrzna sieć trakcyjna została dodana do TTT latem 1975 r. w celu przetestowania amerykańskiego SLRV.

Tymczasowa siedziba główna i biura personelu zostały początkowo utworzone w pięciu przyczepach, aby wspierać wczesne testy; budynek zarządzania programem (PMB) był pierwszą ukończoną stałą strukturą, mieszczącą personel administracyjny, zaprojektowany przez Bertrum Bruton Associates (z Denver); PMB został ukończony i zajęty w lutym 1972 r. East Auto Overpass został ukończony w lipcu 1972 r., obejmując tor testowy LIMRV. Rail Dynamics Laboratory (RDL), pierwszy budynek laboratoryjny na miejscu, został zaprojektowany przez Wyle Laboratories w 1970 r., a budowa rozpoczęła się w lipcu 1972 r. przez Houston Construction / Wilkins Construction. Studnia i zbiornik na wodę zostały ukończone w styczniu 1973 r. Prace nad budynkiem usług Centrum (CSB) rozpoczęto w 1973 r., Aw tym samym roku rozpoczęto również projektowanie budynku operacyjnego w celu zmniejszenia przeludnienia w PMB. RDL został ukończony i zajęty do kwietnia 1974 r., Ale symulator nie został jeszcze zainstalowany; wiele problemów z rozwojem doprowadziło do przeprojektowania symulatora na dwustronną wytrząsarkę pionową i oddzielną jednostkę toczną bez wibracji. Budynek CSB i Ops zostały ukończone odpowiednio w styczniu i sierpniu 1975 roku.

Zmiana nazwy

Test LIMRV w HSGTC

LIMRV ustanowił światowy rekord prędkości pojazdu szynowego w HSGTC 14 sierpnia 1974 r., 255,4 mil na godzinę (411,0 km / h). Do tej pory budowa witryny kosztowała 55 milionów dolarów, a plany kontynuowania badań nad poduszkowiecami były zaawansowane . W międzyczasie pierwszy odcinek prowadnicy TACRV o długości 1,5 mil (2,4 km) został ukończony w marcu 1973 r., A drugi odcinek o równej długości w listopadzie 1973 r. Program UTACV wybrał firmę Rohr do zbudowania prototypu gąsienicowego pojazdu na poduszce powietrznej (PTACV), a budowa prowadnicy w kształcie odwróconej litery T rozpoczęła się w maju 1973 roku.

Jednak aspekt dużych prędkości transportu kolejowego zaczęto pomniejszać, a HSGTC zmieniono na Transportation Test Center (TTC) w grudniu 1974 roku, aby odzwierciedlić swoją nową misję. W 1972 r. Podpisano kontrakt na rozpoczęcie profilowania trasy pod tor testowy kolei (RTT), planowaną pętlę dużych prędkości o długości 14 mil (23 km), obsługującą konwencjonalne pojazdy szynowe do 160 mil na godzinę (260 km / h); w pętli dużych prędkości podpętla Dynamics Track o długości 9,9 mil (15,9 km) zbadałaby dynamikę pociągów pasażerskich i towarowych przy mniejszych prędkościach. Pierwsze ukończone części RTT to Impact Track o długości 0,76 mil (1,22 km) oraz odcinek toru Dynamics, który w pełnej wersji miał łącznie 5,7 mil (9,2 km). Prace nad pętlą dużych prędkości rozpoczęto w 1975 r. Dodano statyczny obiekt do testowania izolacji termicznej cystern, nazwany Tank Car Torch Test Facility.

Obiekt do przyspieszonego testowania usług (FAST) to dedykowany obiekt do badania zużycia i zmęczenia torów kolejowych; po raz pierwszy zalecono to we wrześniu 1975 r. Tory dla FAST położono na pętli RTT w TTC wiosną 1976 r., a pierwszy pociąg zaczął kursować na pętli FAST 22 września 1976 r. Pociągi kursowały ze stosunkowo niskimi prędkościami do 35 mil na godzinę ( 56 km/h) przez 16 godzin dziennie; jednym z wczesnych wniosków było to, że stalowe podkłady kolejowe były niepraktyczne, ponieważ zaczęły pękać po przewiezieniu 26 milionów ton brutto ładunku. W czerwcu 1985 r. Ukończono odcięty tor, skracając pętlę FAST z 4,78 do 2,72 mil (7,69 do 4,38 km), jej obecnej długości; skrócona pętla została przemianowana na High Tonnage Loop (HTL). Zazwyczaj TTC obsługiwało 100-tonowe samochody nad HTL, nazwane tak ze względu na ich ładowność; przy masie pustego samochodu 31,5 ton amerykańskich (28,6 t), całkowita masa 131,5 ton amerykańskich (119,3 t) przekłada się na nacisk na oś 33 ton amerykańskich (30 t). W 1988 roku do składu dodano samochody 125-tonowe, lepiej odzwierciedlające rzeczywiste ładowności i ładowności w Stanach Zjednoczonych. 125-tonowy samochód ma masę własną 33 ton amerykańskich (30 ton) i nacisk na oś 39 ton amerykańskich (35 ton). Ta zmiana została wdrożona jako program Heavy Axle Load (HAL).

W roku podatkowym 1995 TTC otrzymało ostatnią zmianę nazwy na Centrum Technologii Transportu, co odzwierciedla „główną konsolidację działalności i rozszerzenie funkcji prowadzonych w TTC”.

Partnerstwo Publiczno-Prywatne

Eksploatacja i konserwacja (O&M) obiektu była zwykle wspierana przez wykonawcę od czasu ukończenia pierwszych stałych budynków; zapytanie ofertowe zostało ogłoszone w roku podatkowym 1971, w którym proszono o oferty na wykonawcę operacji, który wspierałby wykonawców testów, zapewniał konserwację torów testowych i usługi porządkowe. Pierwszym wykonawcą O&M był Kentron-Hawaii, Ltd., począwszy od lipca 1972 r. Dynelectron wygrał konkurencyjną ponowną ofertę na kontrakt O&M w 1976 r. Ze względu na zmniejszone fundusze, które groziły zamknięciem obiektu, FRA weszła w partnerstwo publiczno-prywatne z AAR w październiku 1982 r., który przejmie „opiekę, opiekę i kontrolę” nad TTC. AAR skonsolidowała swój Dział Badań i Testów w TTC w latach 1995-1997 i utworzyła spółkę zależną TTCI w celu zarządzania kontraktem 1 stycznia 1998 r. Od tego czasu kontrakt był okresowo odnawiany jako nagroda z jednego źródła.

W marcu 2021 r. FRA przyznała kontrakt na „opiekę, opiekę i kontrolę” firmie ENSCO, Inc. , która przejmie odpowiedzialność za eksploatację i konserwację TTC. Ponadto ENSCO rozszerzy wykorzystanie TTC w celu wspierania bardziej ogólnych badań nad transportem naziemnym.

Obiekt

Plan powykonawczy z 2015 roku

Centrum Technologii Transportu zajmuje teren o powierzchni 30 000 akrów (12 000 ha) na północny wschód od Pueblo w Kolorado i na północ od Pueblo Chemical Depot armii amerykańskiej . Witryna posiada laboratoria i około 48 mil (77 km) torów kolejowych używanych do testowania lokomotyw, pojazdów, elementów torów i urządzeń sygnalizacyjnych. Tory zaprojektowano tak, aby odwzorowywały warunki występujące w środowiskach serwisowych, od precyzyjnie zaprojektowanych torów dużych prędkości po tory celowo zaprojektowane z nieregularnościami.

Tory i prowadnice

Tor testowy kolei (RTT): pętla o długości 13,5 mili (21,7 km) umożliwiająca prędkość 165 mil na godzinę (266 km / h) i wyposażona w napowietrzną sieć trakcyjną zdolną do dostarczania energii o napięciu 12,5 kV, 25 kV i 50 kV . RTT służy do testowania osiągów i wytrzymałości pojazdów przy dużych prędkościach. Tor ma jeden zakręt o promieniu 1525 metrów (5003 stóp), cztery zakręty o promieniu 800 metrów (2600 stóp) oraz pętlę balonową do zawracania pociągów i testowania węższego zakrętu. RTT ma również sekcję toru zwaną High Speed Adjusted Perturbation Slab (HS-APS) lub Precision Geometry Slab Track, którą można regulować w celu wprowadzenia nieregularności.
Tranzytowy tor testowy (TTT): pętla o długości 9,1 mili (14,6 km) umożliwiająca prędkość 80 mil na godzinę (130 km / h) i wyposażona w trzecią szynę zelektryfikowaną prądem stałym, zdolną do dostarczania energii do 1150 woltów i do 12000 amperów . Został początkowo zbudowany dla UMTA jako tor testowy szybkiego transportu i jest całkowicie zawarty w RTT. Obejmuje sześć różnych rodzajów konstrukcji do symulacji warunków torowych w różnych agencjach transportu kolejowego, z nachyleniami do 1,4665%.
- TTT ma również odcinek toru zwany Tight Turn Loop (znany również jako „screech loop”), o promieniu 150 stóp (46 m), używany do badania hałasu kół i osiągów samochodu na zakrętach.
Obiekt do przyspieszonego testowania usług (FAST): początkowo ukończony w 1976 r. Jako pętla testowa o długości 7,7 km, a następnie podzielony w 1983 r., Tworząc HTL i WRM.
- Pętla o dużym tonażu (HTL): pętla o długości 2,7 mili (4,3 km) przeznaczona do szybkiego testowania zarówno taboru, jak i elementów torów, takich jak szyny , podkłady , rozjazdy , podsypka i mosty. W ramach programu FAST pełnowymiarowy pociąg z trzema lokomotywami EMD SD70 a 110 samochodów, każdy załadowany masą 315 000 funtów, regularnie kursuje nad HTL z prędkością do 40 mil na godzinę (64 km / h). Używany sprzęt jest wypożyczony od kolei członkowskich AAR, a program jest finansowany przez koleje członkowskie AAR, a dostawcy kolei często przekazują swoje komponenty do testów. Od 1976 roku program FAST działa do 140 milionów ton brutto rocznie na HTL.
- Tor z mechanizmem kołowo-szynowym (WRM): pętla o długości 3,5 mili (5,6 km) przeznaczona do testowania osiągów pojazdu na torze, który ma kilka różnych typów zakrętów i celowych nieregularności zaprojektowanych w celu wywołania słabych osiągów.
Precyzyjny tor testowy (PTT): odcinek o długości 6,2 mili (10,0 km) zaprojektowany z celowymi nieregularnościami do testowania pojazdów pod kątem dynamicznego pochylania i odbijania, dynamicznego skrętu i przechyłu oraz dynamicznego odchylenia i kołysania. Początkowo był używany jako tor testowy LIMRV.
Train Dynamics Track (TDT) i Impact Facility lub Impact Track : Tor przeznaczony do testów zderzeniowych w celu określenia odporności na zderzenia i zarządzania energią zderzenia. Obiekt jest zbudowany tak, aby wytrzymać obciążenie 3 000 000 funtów, gdy pojazdy uderzają w nieruchomy obiekt. Na obiekcie mogą zderzyć się również dwa pociągi. Inne sekcje TDT oceniają dynamiczne reakcje pojazdu szynowego na wzniesienia, zakręty, zwrotnice, garby i tory podwórza. TDT ma 2,7 km długości, a Impact Track ma 1,3 km długości.

Ponadto istnieją dwie pozostałe prowadnice zbudowane w okresie HSGTC:

Prototypowa prowadnica pojazdu na poduszce powietrznej: prowadnica w kształcie odwróconego T, zaprojektowana do pracy z prędkością 150 mil na godzinę (240 km / h), o długości 5,7 mil (9,2 km).
Prowadnica gąsienicowego pojazdu lewitującego na poduszce powietrznej : betonowy kanał w kształcie litery U, używany w latach 1973–1976. Kanał ma 18 stóp 7 cali (5,66 m) szerokości i 5 mil (8,0 km) długości. Ściana uderzeniowa pojazdu zdolna wytrzymać obciążenie uderzeniowe 3 000 000 funtów siły (13 000 000 N) została zbudowana w miejscu prowadnicy TLRV w październiku 2008 r.

Poświęcenie toru testowego LIMRV (19 maja 1971)
Sekretarz Volpe opuszcza LIMRV (1971)
Plan TTT, pierwsza pętla testowa w TTC (1972)
Następstwa testu w TTC, w którym lokomotywa celowo uderzyła w wagon samowyładowczy

Budynki i budowle

[Interaktywna mapa pełnoekranowa]

Wybrane budynki Centrum Technologii Transportu

1

Budynek operacyjny

2

Budynek zarządzania projektami

3

Laboratorium Dynamiki Kolejowej

4

Budynek Usług Centrum

5

Magazyn/Laboratorium i Laboratorium Testów Komponentów

6

Centrum Szkolenia Bezpieczeństwa i Reagowania Kryzysowego

7

Budynek obsługi tranzytu

8

Budynek magazynowo-konserwacyjny

9

Budynek Kolei Miejskiej

10

Budynek Usług Kolei Pasażerskich

Oprócz torów testowych na terenie znajduje się kilka budynków.

1 budynek operacyjny (OPS) i 2 budynek zarządzania projektami (PMB): biura administracyjne, w tym stołówka centrum. OPS został ukończony w 1976 r. i rozbudowany w 1980 r., a jego całkowita powierzchnia wewnętrzna wynosi 54 487 stóp kwadratowych (5 062,0 m ² ). PMB, ukończony w 1972 roku na powierzchni 17 400 stóp kwadratowych (1620 m2 ⁾ , został opuszczony w 2007 roku z powodu obecności materiałów sufitowych zawierających azbest.
3 Rail Dynamics Laboratory (RDL): ocenia dynamiczne reakcje pojazdów szynowych na symulowane nierówności torów, w tym urządzenie do badań wibracyjnych, które może pomieścić pojazdy o długości do 180 stóp (55 m) i obciążeniu osi do 80 000 funtów (36 000 kg) na promień łuku tak krótki, jak 100 stóp (30 m), przy użyciu siłowników do symulacji dynamicznych obciążeń statycznego pojazdu. Inną ważną maszyną w RDL jest Roll Dynamics Unit, czyli hamownia symulująca jazdę po idealnie gładkich szynach z prędkością ponad 144 mil na godzinę (232 km/h). Dwa dźwigi mostowe służą do przemieszczania pojazdów szynowych pomiędzy dwoma maszynami. Wysoka zatoka w RDL ma wymiary 330 stóp × 112 stóp × 60 stóp (101 m × 34 m × 18 m) (dł. × szer. × wys.)
4 Budynek Usług Centrum (CSB): obejmuje sprzęt do konserwacji i naprawy pojazdów szynowych oraz sprzęt testowy, w tym maszynę do centrowania kół. CSB ma również wysoką zatokę o wymiarach 367 stóp × 100 stóp × 50 stóp (112 m × 30 m × 15 m) (dł. × szer. × wys.).
5 Magazyn (WLF) i Laboratorium Testów Komponentów (CTL): laboratoria mechaniczne, metalurgiczne, oprzyrządowania i metrologiczne. Oba budynki mają łącznie 53 428 stóp kwadratowych (4963,6 m2 ⁾ powierzchni użytkowej i zostały ukończone w 1979 i 1980 roku.
6 Centrum Szkolenia w zakresie Bezpieczeństwa i Reagowania Kryzysowego (SERTC): pierwotnie zbudowany jako obiekt obsługi technicznej PTACV w 1974 r. jako prefabrykowany budynek metalowy; szkolenie w zakresie reagowania na materiały niebezpieczne rozpoczęło się w 1985 r., aw 1995 r. dodano cztery kolejne sale lekcyjne.
7 Transit Maintenance Building (TMB): oryginalny budynek ukończony w 1973 r. w celu wspierania operacji na TTT, w dużej mierze powielający sprzęt i obiekty z URB. Jest to prefabrykowany metalowy budynek o wymiarach 40 stóp × 192 stóp (12 m × 59 m) (szer. × dł.).
8 Budynek magazynowo-konserwacyjny (SMB): Również prefabrykowany budynek metalowy, ukończony w 1973 r., O wymiarach 130 stóp × 277 stóp (40 m × 84 m) (szer. × dł.).
9 Budynek Kolei Miejskiej (URB): budynek o powierzchni 20 000 stóp kwadratowych (1900 m ² ) w obrębie owalu TTT, który posiada kompletne zaplecze konserwacyjne dla pojazdów tranzytowych. Przez budynek przebiegają dwa tory serwisowe o długości 190 stóp (58 m), kanał konserwacyjny pod jednym z torów serwisowych oraz zasilacz 600 V DC. URB to stały zakład obsługi TTT, ukończony w 1980 roku.
10 Budynek usług kolei pasażerskiej (PSB): ukończony jako Japan Rail Facility w 1999 i 2000 r., prefabrykowany budynek metalowy; przemianowany na PSB podczas zakończenia drugiej fazy (2005–2008), w ramach której dodano obiekt wysokiego składowania.

Tabor

Oprócz torów testowych i laboratoriów TTC obsługuje również kilka lokomotyw, w tym:

Lokomotywy w TTC
Nazwa	Prod.	Model	Rok	Notatki
PUNKT 203	EMD	GP40-2	1978	Zbudowany nowy dla DOT; 3000 KM (2200 kW) zdolne do rozwijania prędkości do 107 mil na godzinę (172 km / h) ze zmodyfikowanymi ciężarówkami i przekładnią
PUNKT 004	EMD	GP9	1954	Pierwotnie zbudowany dla Union Pacific jako nr 205; przeszedł na emeryturę w 1978 r. i sprzedany firmie Precision National Corporation; przebudowany w 1980 dla DOT; 1850 KM (1380 kW) zdolne do rozwijania prędkości do 65 mil na godzinę (105 km / h)
RRSO 2000	EMD	GP40	1966	Nastawiony na 107 mil na godzinę (172 km / h)
TCI 2001	EMD	GP40-2	1977	Nastawiony na 107 mil na godzinę (172 km / h). Były DOT 003
DODX 413	EMD	GP40PH-2	1977	Nastawiony na 107 mil na godzinę (172 km / h)

Podobnie jak DOT 004, DOT 005 i 006 były również ex-UP EMD GP9 (odpowiednio nr 147 i 162), które zostały sprzedane firmie Precision National w 1979 roku i przebudowane dla Departamentu Transportu.

Linki zewnętrzne

Media związane z Transport Technology Center w Wikimedia Commons

Współrzędne :