Chicago – New York Electric Air Line Railroad

Mapa z 1907 r. Przedstawiająca przewidywaną trasę o długości 750 mil (1210 km); ponad 150 mil (240 km) krótsze niż porównywalne koleje parowe

Chicago - New York Electric Air Line Railroad (CNY) była proponowaną szybką elektryczną koleją powietrzną między Chicago a Nowym Jorkiem . Przy około 750 mil (1210 km) byłaby o ponad 150 mil (240 km) krótsza niż dwie główne linie parowe na tej trasie, New York Central Railroad i Pennsylvania Railroad . Wizja promotorów okazała się szalenie optymistyczna i ostatecznie zbudowano i obsługiwano tylko krótką trasę międzymiastową w pobliżu Gary w stanie Indiana . Była to najbardziej ambitna z kilku takich propozycji u zarania kolei elektrycznej, z których wszystkie zakończyły się niepowodzeniem.

Czasopismo branżowe Railway Age skrytykowało projekt w momencie jego ogłoszenia w lipcu 1906 roku i wydało tę potępiającą opinię: sprawców, łatwowierność nieszczęsnych naiwniaków, którzy zalewają pocztę prenumeratami, lub nieostrożność, jeśli nie chciwość wydawców gazet, którzy wydają się usankcjonować oszustwo, nadając mu rozgłos”.

Definicje

Definicje terminów użytych w tym artykule do opisania projektu lub jego części:

  • Schemat. Odnosi się to do proponowanej linii ekspresowej z Chicago do Nowego Jorku.
  • Firma. Była to firma Chicago – New York Electric Air Line Railroad Company (CNYEAL), założona jako spółka promocyjna i holdingowa. Budowę miały wykonać spółki zależne. Firma przestała istnieć w 1913 roku.
  • Kolej żelazna. Było to wynikiem pierwszej fazy budowy przez pierwszą taką filię, Goshen, South Bend i Chicago Railroad (GSB&C), obejmującą fragment głównej linii i odgałęzienie do La Porte w stanie Indiana . (W Stanach Zjednoczonych termin kolej zwykle odnosił się do ciężkich linii parowych i kolei do lekkich kolei elektrycznych międzymiastowych , chociaż promotorzy programu chcieli identyfikować się z tym pierwszym). Kolej przestała istnieć w 1917 roku.
  • System. Obejmowało to GSB&C i dwie własne spółki zależne, Gary Connecting Railways oraz Valparaiso and Northern Railway , które razem stanowiły drugą fazę programu. Cała trójka razem utworzyła mały system międzymiastowy na wschód od Gary w stanie Illinois . Ostatni fragment tego zlikwidowano dopiero w 1942 roku.
  • Praca. To była publiczna usługa pasażerska kursująca na GSB&C, z Hammond w stanie Indiana do La Porte przez Gary.

Historia

Tło

Szybki samochód AEG po przejechaniu 200 kilometrów na godzinę (120 mil na godzinę) w 1903 roku .

Air Line nie był pierwszą proponowaną szybką koleją elektryczną w USA. W 1893 roku dr Wellington Adams promował 252-milową (406 km) Chicago - St. Louis z maksymalną prędkością eksploatacyjną 100 mil na godzinę (160 km / h). Adams uważał, że nową linię kolejową można zbudować w ciągu roku za 5,5 miliona dolarów (166 milionów dolarów po uwzględnieniu inflacji). Publikacje branżowe wyśmiewały tę propozycję i do niczego ona nie doszła.

Gdzie indziej światowy rozwój kolei elektrycznych postępował szybko na przełomie wieków. W 1903 roku wagon kolejowy firm Siemens & Halske i AEG osiągnął prędkość 200 kilometrów na godzinę (120 mil na godzinę) na eksperymentalnej kolei wojskowej Marienfelde - Zossen pod Berlinem . Projekty komercyjne nie rozwijały się jednak. Proponowane koleje elektryczne, takie jak Berlin – Hamburg i Wiedeń – Budapeszt, okazały się zbyt drogie.

Kilka interurbanów w Stanach Zjednoczonych wykonało jednocześnie szybkie przejazdy demonstracyjne. W 1903 roku międzymiastowy pociąg Aurora, Elgin & Chicago Railway pokonał 35 mil (56 km) między Aurorą a Chicago w 34 minuty i 39 sekund, pomimo utraty ponad 6 minut na przystankach i licznych redukcji prędkości dla kolei parowych, linie trolejbusowe ( tramwaje) oraz skrzyżowania ulic i autostrad. W 1905 roku potentat Pacific Electric, Henry E. Huntington, pokonał trasę Los Angeles – Long Beach (20 mil (32 km)) w 15 minut prywatnym wagonem ze średnią prędkością 80 mil na godzinę (130 km / h) była wyższa niż dla projektowanych pociągów Air Line.

Wniosek

Alexander C. Miller (1852–1918) był głównym dyspozytorem kolei Chicago, Burlington i Quincy przed założeniem Aurora Trust and Savings Bank w swoim rodzinnym mieście Aurora w stanie Illinois (obsługiwanym przez Aurora, Elgin & Chicago Railway) i założenie Miller Train Control Corporation w celu wprowadzenia na rynek swojego wynalazku systemu bloków sygnalizacji kolejowej .

W lipcu 1906 r. Zamieścił w chicagowskich gazetach ogłoszenia firmy Chicago – New York Electric Air Line Railroad Company, oferując 20 000 akcji tej firmy o wartości 100 USD (jednostkowe akcje zostały później obniżone do 25 USD). Firma unikała pozyskiwania funduszy poprzez obligacje lub rynek pieniężny i polegała wyłącznie na sprzedaży akcji. To było ważne później - nie było potrzeby płacenia odsetek od kapitału. Forma nazwy - Chicago przed Nowym Jorkiem - wskazywała na cel początkowej kampanii reklamowej.

Proponowane cechy fizyczne projektu były imponujące i znacznie wyprzedzały ówczesną praktykę: czterotorowy tor (później zredukowany do podwójnego) na pasie drogowym o szerokości stu stóp (30 metrów), nachylenia nieprzekraczające 1%, brak przejazdów kolejowych , oraz trasa w linii prostej, która przy długości 742 mil (1194 km) byłaby o 150 mil (240 km) krótsza niż inne trasy. Ponadto obiecano, że nie będzie żadnych zakrętów wymagających prędkości poniżej 90 mil na godzinę (140 km / h). Pociągi kursowałyby ze średnią prędkością 100 mil na godzinę (160 km / h) i pokonywałyby podróż między Chicago a Nowym Jorkiem w 10 godzin po stałej cenie 10 USD. Siłą napędową miały być lokomotywy elektryczne napędzane trzecią szyną - nie było jeszcze ich działających prototypów.

W tamtym czasie dwa najszybsze pociągi parowe między Nowym Jorkiem a Chicago, New York Central Railroad 20th Century Limited i Pennsylvania Railroad 's Pennsylvania Special (prekursor bardziej znanego Broadway Limited ), wymagały dwudziestu godzin, aby podróż.

Częścią propozycji było to, że główna linia omijałaby po drodze miasta i miasteczka, ale byłyby one wyposażone w ostrogi lub odgałęzienia. Wymieniono Toledo , Cleveland i Pittsburgh (chociaż gałąź do ostatniego wymienionego byłaby długa).

Początek

Reklama CNY ogłaszająca 10-godzinny czas trwania Chicago-Nowy Jork. Zwróć uwagę na lokomotywę elektryczną i wagony osobowe.

Air Line Company została utworzona jako spółka holdingowa , a rzeczywista budowa została wykonana przez szereg lokalnych firm utworzonych na mocy prawa stanowego. Pierwsza i jedyna z nich została zarejestrowana zgodnie z prawem stanowym Indiany 16 kwietnia 1904 r. I była to Goshen, South Bend and Chicago Railroad (GSB&C). Zleciła Co-operative Construction Company (utworzoną w tym celu przez jednego z promotorów imieniem Jonathon D. Price) rozpoczęcie pracy i uzyskała niezbędną ziemię, mając innego promotora, pułkownika Upshawa P. Horda, który przekonał lokalnych rolników do wymiany gruntów w zamian za udziały.

Budowę rozpoczęto uroczyście 1 września 1906 roku w La Porte w stanie Indiana , na pierwszym z odgałęzień prowadzących z centrum miasta do wiejskiej lokalizacji zwanej South La Porte , gdzie miało znajdować się skrzyżowanie z główną linią i siedzibą operacyjną. Miller ściął tam pierwszą darń srebrną łopatą i było tam dużo złomu. Jednak poważna praca rozpoczęła się dopiero w Nowym Roku. Ukończenie i otwarcie oddziału o długości 3,5 mili (5,6 km) trwało do 15 czerwca 1907 r., A ten powolny postęp był pierwszą oznaką problemów.

Na otwarcie CSB&C kupiło od firmy Niles Car and Manufacturing Company dwa standardowe drewniane międzymiastowe elektryczne samochody osobowe . Jako chwyt reklamowy, ich malowanie zawierało nazwy miejsc docelowych z napisem Nowy Jork na jednym końcu i Chicago na drugim. Po obu stronach znajdowały się linie Chicago Air Line New York . Stodoła samochodowa zbudowana w South La Porte miała na desce rozdzielczej napis Chicago New York Air Line , a Air Line miała być nazwą używaną do obsługi pasażerów CSB&C w całej jej historii.

Tymczasem promotorzy rozpoczęli w październiku 1906 r. publikację miesięcznego periodyku promującego program, Air Line News . Przedstawiało to dramatyzację każdego rozwoju prac budowlanych, na przykład: „Ogromna łopata parowa Vulcan jest już w pracy, biorąc duże wcięcia pod pagórkami, które stoją na trasie prostej i równej autostrady, jaką ma być Linia Lotnicza”. Redaktorem był Charles Burton, doświadczony dziennikarz z Indiany i były drukarz oficjalnych publikacji stanowych. Projekt odbił się szerokim echem w całym kraju, akcje sprzedały się błyskawicznie, a pod koniec roku firma miała 15 000 akcjonariuszy i fundusze w wysokości 2 000 000 dolarów.

Budowa głównej linii

Szyny dla oddziału La Porte w trakcie budowy.

Odcinek głównej linii, który został faktycznie zbudowany, 17,5 mil (28,2 km), biegł z South La Porte na zachód do miejsca na północ od Woodville o nazwie Goodrum na cześć George'a C. Goodruma, głównego udziałowca z Fall River w stanie Massachusetts . Były trzy przejazdy kolejowe w tej odległości, nad Pere Marquette Railway , Monon Railroad i Wabash Railroad . Każdy z nich był wyposażony w ciężki most z dźwigarów, do którego zbliżały się ogromne wypełnienia, aby utrzymać niskie nachylenia. Materiał wypełniający pochodził z dwóch głębokich wykopów na trasie. Tor został zbudowany zgodnie ze standardami drogi parowej, rzekomo z 85-funtowymi (38,5 kg) szynami i podkładkami z białego dębu - w rzeczywistości zastosowano szyny 60-funtowe (27 kg). jako środek tymczasowy zastosowano przewód trolejbusowy do zasilania samochodów . Położono tylko jeden tor, choć znalazło się miejsce na drugi. Inwestorzy zostali zabrani, aby zobaczyć te dwie części linii w eksploatacji i trwające prace. Dalszy postęp był jednak powolny, a kryzys lat 1907-1908 pogłębił pojawiające się problemy finansowe.

Główna linia została otwarta do Westville Road (trasa 421), tuż na wschód od mostu kolejowego Monon, w czerwcu 1908 r. Aby wygenerować pewne dochody, na zachód od mostu kolejowego Pere Marquette utworzono park rozrywki o nazwie „Air Line Park”. Okazało się to bardzo skuteczne i tysiące osób odwiedziło je w weekendy, kiedy zapewniono transfer za dziesięć centów z La Porte. Miała to być jedyna usługa publiczna na głównej linii przez następne trzy lata, biegnąca od La Porte do Westville Road iz powrotem.

Ostateczny upadek programu Air Line powstał w wyniku kapitału wydatkowanego na przekroczenie Coffee Creek , mniejszego cieku wodnego biegnącego na zachód od mostu Wabash Railroad. Aby zachować reklamowany stopień nachylenia określony przez niewiarygodnie rygorystyczne specyfikacje techniczne, GSB&C zaprojektowało monstrualne wypełnienie w poprzek doliny małego potoku, szerokie na 180 stóp (55 metrów) i długie na dwie mile (3 km), zawierające stalowy kozioł zapewniający stabilność. Zakres tej pracy oznaczał, że linia została otwarta dopiero 1 listopada 1911 r.

Ogromne wydatki spowodowane tymi pracami inżynieryjnymi oraz niektóre rzekome (ale nigdy nie ścigane ani nie udowodnione) nieprawidłowości księgowe, a także inne rzekomo oszukańcze praktyki, doprowadziły do ​​​​powodu, że główna linia nie rozciągała się poza kilkanaście i pół mil przez wieś Indiany . Według oficjalnych raportów GSB&C przebiegło łącznie tylko 21 mil (34 km) na własnych torach.

Gary i kolej międzymiastowa

GSB&C Air Line szybko przekształciło się w elektryczny system kolejowy obsługujący nowe miasto Gary , a proces ten trwał jeszcze przed zakończeniem wypełniania Coffee Creek w 1911 roku.

Gary powstał, gdy United States Steel Corporation zbudowała nową hutę stali na dziewiczym terenie nad jeziorem Michigan wiosną 1906 roku, a kiedy miasto zostało zabudowane , utworzono trzy główne ulice na tyle szerokie, że mieściły się w nich rezerwowe tory tramwajowe. W związku z tym tramwaj mógł korzystać z urządzeń o międzymiastowym , co znalazło odzwierciedlenie w nazwie przedsiębiorstwa tramwajowego założonego 18 lipca 1907 r. Gary and Interurban Railway . Nie było początkowo oficjalnego związku z GSB&C, ale Spółdzielnia Budowlana budująca magistralę tej ostatniej.

System został otwarty 20 maja 1908 r., A pod koniec roku miał kręgosłupową trasę z północy na południe na Broadwayu. Biegła ona od głównej bramy huty przy 4th Avenue do granic miasta przy moście na rzece Little Calumet, a dwie poprzeczne trasy biegły na zachód od tego do granic miasta - jedna na 5th Avenue, a druga na 11th Avenue (10th Avenue od Broadway do most Pennsylvania Railroad ).

Pierwszym dużym rozszerzeniem systemu było Hammond na zachodzie, kiedy linia 11th Avenue została przedłużona przez Clark Road, 9th Avenue, Summer (obecnie 165th) Street i Sibley Street do pętli końcowej na Calumet-State-Hohman. Ten otwarty w dniu 8 lutego 1910 r.

Niestety, w ramach franczyzy spółka tramwajowa zgodziła się z miastem na ograniczenie opłat w granicach miasta do trzech centów za dowolny przejazd lub dziesięciu za ćwierć (25 centów). Nie przewidziano inflacji .

Valparaiso i Kolej Północna

W międzyczasie, 25 sierpnia 1908 r. GSB&C utworzyło niezależną, ale będącą w całości własnością spółkę zależną, Valparaiso and Northern Railway , w celu zbudowania dwóch odgałęzień łączących się z główną linią w Goodrum i obsługujących Valparaiso na południu i Chesterton na północy. Ponownie przeciągały się prace budowlane na liniach otwartych z Valparaiso do popularnego miejsca rekreacyjnego Flint Lake w dniu 4 lipca 1910 r., Chesterton do Goodrum w dniu 18 lutego 1911 r., Flint Lake do Woodville w dniu 7 października 1911 r. Oraz z Woodville przez most przecinający Baltimore i linia kolejowa Ohio do Goodrum w dniu 17 lutego 1912 r. Następnie GSB&C otrzymało łuk ze wschodu na północ, aby połączyć się z nową linią Valparaiso do Chesterton przez linię w Goodrum, podczas gdy wykopaliska kontynuowano na zachód do czwartego mostu kolejowego, który miał być nad B&O pod bardzo skośnym kątem.

Gary Łączenie kolei

W 1911 roku było oczywiste, że przyszłość kolei GSB&C Air Line można zapewnić jedynie poprzez zapewnienie natychmiastowego połączenia z siecią tramwajową Gary. Tak więc 1 czerwca 1911 r. Spółka o nazwie Gary Connecting Railways została zarejestrowana jako druga spółka zależna należąca w całości do GSB&C. Natychmiast rozpoczęto budowę linii łączącej, rozpoczynającej się na Broadwayu i 11th Avenue, w centrum Gary i biegnącej wzdłuż Central Avenue do East Gary. Zostało otwarte 6 stycznia 1912 r. (East Gary było kiedyś nazywane Lake Station , ale w 1908 r. Zmieniło nazwę na East Gary. W 1977 r. Zmieniło nazwę z powrotem na Lake Station, ponieważ Gary stał się postindustrialnym slumsem. ) Linia została ukończona do Woodville w dniu 14 sierpnia 1912 roku i utworzyła trójkątne skrzyżowanie z Valparaiso i Northern Railway w miejscu zwanym Woodville Junction , na południe od tego ostatniego mostu nad linią kolejową B&O i po drugiej stronie tego ostatniego od Goodrum.

Ważnym aspektem tej linii łączącej było to, że trasa biegła wzdłuż zatwierdzonej trasy pierwotnego schematu Air Line od East Gary do połączenia z linią kolejową B&O w miejscu zwanym Babcock. Następnie objął południową stronę linii kolejowej, aż dotarł do Woodville Junction. Bezpośredni skośny most budowany nad linią kolejową w Babcock został opuszczony. To była definitywna wskazówka, że ​​marzenie o linii ekspresowej z Chicago do Nowego Jorku w końcu umarło.

Ważne było również to, że linia przecinała Michigan Central Railroad w Garyton (obecnie część Portage ) na poziomie. Wprowadzono krzywą węzłową na potrzeby giełdy towarowej, a GSB&C zainwestowało w dedykowany sprzęt w celu rozwoju usług przewozowych.

Ukończenie tej linii pozwoliło również Hammondowi do La Porte przez usługi pasażerskie Gary, począwszy od 5 września 1912 r. Stało się to znane lokalnie jako usługa Air Line .

W tym samym roku GSB&C zdecydowało się zamknąć swoją elektrownię w South La Porte i kupować energię elektryczną ze źródła publicznego, ponieważ było to tańsze.

East Chicago Street Railway

Ostatnią inicjatywą GSB&C była promocja spółki tramwajowej o nazwie East Chicago Street Railway obsługującej port Indiana . Ta spółka zależna została utworzona 23 lipca 1912 r. I otwarta od końca linii 5th Avenue w granicach miasta Gary przez Cline Avenue, 145th Street, Cedar Street i Guthrie Street do końca na Watling Street. Ten otwarty w dniu 15 lutego 1913 r.

Gary i kolej międzymiastowa

Akcjonariusze Air Line Company zbuntowali się w 1911 roku i rozpoczęli ruch mający na celu zakup systemu tramwajowego Gary and Interurban Railway w celu zabezpieczenia choćby niewielkiej części ich inwestycji. To się udało, ale akcje tej ostatniej spółki zostały zakupione ze środków pozyskanych ze sprzedaży 4% obligacji o stałym oprocentowaniu. Po przejęciu pakietu kontrolnego Cary and Interurban Railroad Company została zarejestrowana 28 stycznia 1913 r. To skonsolidowało GSB&C, Gary and Interurban Railway , East Chicago Street Railway , Gary Connecting Railways oraz Valparaiso and Northern Railway . Firma Chicago – New York Electric Air Line Railroad Company została zlikwidowana, a Air Line News nagle zaprzestał publikacji. To była oficjalna rezygnacja z wielkiego programu ekspresowej kolei elektrycznej.

Przekształcenie projektu ekspresowej kolei elektrycznej w tramwaj miejski i system międzymiastowy było kompletne, ale miało przetrwać nienaruszone tylko przez niecałe pięć lat. Dodano pętlę z Indiana Harbour do Hammond, od 145th & Main, Parish Avenue, Chicago Avenue i Kennedy Avenue - stało się to ważne dla usług towarowych GSB&C. Dodano także ostrogę wzdłuż Bridge Street w Gary do bram American Bridge Company .

Gary i Southern Traction

Miasto Gary miało dwie inne linie międzymiastowe, które nie były częścią systemu Air Line , ale miały na sobie tory, aby uzyskać dostęp do śródmiejskiej stacji międzymiastowej przy 11th & Broadway, a także do bram huty na północnym krańcu Broadwayu.

Jako pierwszy otwarto w 1912 roku Gary and Southern Traction , który kontynuował linię tramwajową na Broadwayu do Lottaville (obecnie część Merrillville ) i Crown Point .

Trakcja Gary'ego i Hobarta

Drugim był Gary and Hobart Traction , który miał nieudane otwarcie z samochodem benzynowym później w 1912 roku, ale został zamknięty po miesiącu. Elektryfikacja i stałe otwarcie nastąpiło w 1914 roku. Trasa biegła wzdłuż 37th Avenue od linii Broadway, przez Froebel i New Chicago do końca na 3rd i Main w Hobart .

Koniec oryginalnej linii kolejowej

Odmowa miasta zezwolenia na podwyżki opłat za przejazdy w Gary doprowadziła do niedoboru dochodów, co spowodowało, że spółka Gary and Interurban Railway nie wywiązała się ze spłaty emisji obligacji na początku 1915 r. W rezultacie 17 grudnia 1915 r. wyznaczono syndyka październik 1915.

W dniu 1 stycznia 1916 r. Jeden z oryginalnych samochodów i silnik roboczy GSB&C zderzyły się czołowo we mgle w Brooks, na zachód od Air Line Park. Samochód osobowy został wyrzucony teleskopowo i musiał zostać zezłomowany, trzy osoby zginęły, a dwanaście zostało rannych.

W dniu 18 września 1917 r. Syndyk nadzorował rozpad G&I na części składowe i ich oddzielną sprzedaż. Pierwotni Air Line zostali ostatecznie wymazani.

GSB&C zostało skapitalizowane na 7 000 000 USD. Jej aktywa, w tym linia, tabor i wyposażenie, zostały sprzedane za 75 000 USD. Była to cena wywoławcza, co oznacza, że ​​było to minimum do zaakceptowania zgodnie z prawdziwą wyceną. Ponieważ firma była ustawową służbą publiczną, przez następne 24 dni kursował wahadłowiec z La Porte do Goodrum. Po dopełnieniu wymaganych formalności, 3 listopada 1917 r. zaprzestano obsługi linii Air Line , a tory i mosty na wschód od Goodrum odzyskano na złom.

Przetrwanie systemu

okrojony system Air Line przetrwał.

System tramwajowy stał się Gary Street Railway w 1917 roku i nadal się rozwijał. w 1918 r. od 5th Avenue i Buchanan Street otwarto linię do blacharni i walcowni amerykańskiej firmy American Sheet & Tin Plate Company . W 1924 roku otwarto linię do zakładu National Tube Company przez 5th Avenue, Virginia Street i 2nd Avenue. Później w tym samym roku część 5th Avenue została przedłużona jako kolejna nowa linia, do Lake Street w Miller. Z drugiej strony linia Indiana Harbour do Hammond została porzucona jako nieopłacalna i był to pierwszy skurcz.

Linie z Gary do Valparaiso i Chesterton prowadziły do ​​kolei Gary i Valparaiso , która w ten sposób odziedziczyła to, co zostało z systemu Air Line . Linia Chesterton została zastąpiona autobusem w 1922 roku.

Koleje Gary'ego

W 1925 roku nastąpiła poważna konsolidacja kolei Gary w ramach firmy Gary Railways , która była własnością Midland Utilities Corporation Samuela Insulla . Wszystkie ocalałe linie kolejowe zostały zaanektowane, z wyjątkiem linii Crown Point, którą wykupiono w 1928 roku.

Konwersja tras na autobusy rozpoczęła się w 1933 roku, wraz z linią Crown Point poza 45th Avenue. W 1935 r. poszła linia Millera, aw 1938 r. rozpoczęto przebudowę całego systemu. W tym roku linia między Tin Mill a Sheet Mill została zamknięta, a usługa Valparaiso została cofnięta do Garyton 22 października. To zredukowało Air Line do odcinka. W 1939 roku linie Hobart i Indiana Harbour poszły, a linia Fifth Avenue cofnęła się do Pennsylvania Railroad . Bridge Street i Tin Works zostały zamknięte w 1940 r., A odcinek przy Piątej Alei w 1941 r.

Ostateczny koniec

Na początku 1942 roku pozostały linie Broadway, Hammond, Tube Works i Garyton. Ostatni z wymienionych kończył się na pętli zainstalowanej po zamknięciu linii Valparaiso w 1938 r., A pół mili torów przed tym było ostatnim odcinkiem autoryzowanej trasy programu Air Line, który miał połączenie kolejowe .

Ostateczny koniec sagi Air Line nastąpił 22 października 1942 r., Kiedy wieczorem ostatni samochód Garyton wrócił do Gary'ego.

Wybuch wojny uratował na jakiś czas pozostałe linie. Linie Hammond i Broadway zostały przekształcone w autobusy w 1946 r., Pozostawiając niewielki transfer z 5th & Broadway do Tube Works. Ostatni tramwaj w Gary kursował 28 lutego 1948 r.

Trasa

Air Line przed 1917 rokiem składał się z głównej linii z 11th i Broadwayu w Gary do La Porte, z dwoma odgałęzieniami do Chesterton i Valparaiso.

Linia Continuation biegła na południowy wschód wzdłuż Central Avenue przez Kimmel i Pine Street do East Gary, do której wjechała na Fairview Avenue. Z Garyton jechała autoryzowanym kursem pierwotnego Air Line przez Garyton, Crisman, McCool i Babcock, po czym podążała linią kolejową B&O przez Eastman do Woodville Junction, gdzie gałąź Valparaiso spotkała się w trójkątnym trójniku. Linia skręciła na północ jako Valparaiso Northern i kontynuowała jako odgałęzienie do Chesterton. To był krótki dystans, bez przystanków pośrednich.

Linia Valparaiso miała trzy przystanki pośrednie w Wahob, Burlington Beach (dla Flint Lake) i Vale Park. Zakończyło się w Lincoln & Franklin bez pętli, ale z odwracającym trójnikiem na Lincoln.

Linia lotnicza okrążyła północną stronę trójkątnego trójnika na skrzyżowaniu Woodville, przez most B&O do Goodrum. Tutaj musiał zawrócić na pierwotną Air Line , ponieważ krzywa skrzyżowania przebiegała z północy na wschód, z budynkiem stacji w kącie. Główna linia biegła następnie prosto jak strzała na wschód do South La Porte. Po niesławnym wypełnieniu Coffee Creek (obecnie zatartym przez płatną drogę) przystanki były następujące: Smiley, County Line, Westville Road, Brooks, Air Line Park i Door Village. Oprócz ostatniego, każdy z nich miał krótką ostrogę z węzłem skierowanym na wschód.

South La Porte nie jest już nazwaną miejscowością, a wiejska lokalizacja znajduje się na południowym krańcu głównego pasa startowego lotniska La Porte . Była to jednak kwatera główna operacyjna i miała połączoną stodołę samochodową i elektrownię. Tutaj również znajdowała się ostroga z północy na wschód od linii kolejowej Pere Marquette (obecnie również opuszczona), umożliwiająca wymianę towarów i dostawę węgla do elektrowni. Tor od tej ostrogi biegł wzdłuż boku elektrowni i stodoły samochodowej do oddziału La Porte, gdzie skrzyżowanie wychodziło na miasto, a samochody wyjeżdżały ze stodoły tym torem i cofały się, jeśli jechały w kierunku Goodrum. Krótka linia łącząca biegła od obok stodoły do ​​głównej linii, z zachodu na wschód.

Odgałęzienie La Porte skręciło na północ przed drogą stanową 39, ze wschodu stodoły samochodowej, aby wjechać do La Porte wzdłuż I Street przez obecną S 150 W. Po postojach w Andrews i Fair Grounds dotarła do biegnącej w kółko pętli końcowej Lincolna, Monroe, Jeffersona i Madisona.

Na Lincoln Way znajdowała się również pętla końcowa dwóch linii innego międzymiastowego, Chicago, South Bend i Northern Indiana Railway do Michigan City i do Goshen przez South Bend . Obie firmy przyjaźniły się i wymieniały tutaj ładunki. Również pasażerowie linii lotniczej korzystali z obiektów CSB&NI, ponieważ GSB&C nie utrzymywało ich w mieście.

Sprzęt

Pasażerowie

Mała lista taboru GSB&C została włączona do taboru Gary and Interurban Railroad w 1913 roku. Jednak firma zachowała legalne posiadanie, więc stajnia została sprzedana wraz z linią w 1917 roku.

Oryginalne dwa samochody silnikowe z 1907 r., Uzyskane od Niles Car and Manufacturing Company w 1907 r., Miały numery 101 i 102. Oryginalny lakier tej pary głosił „Chicago Air Line New York”. W 1913 r. Zmieniono ich numerację na G&I 400 i 401. Aby obsłużyć ruch do Air Line Park , w 1909 r. Zamówiono trzy przyczepy bez napędu w firmie McGuire-Cummings Manufacturing Company , które pierwotnie miały numery 103, 104 i 105.

Jednak w 1912 roku zakupiono jeszcze dwa samochody elektryczne od firmy McGuire-Cummings Company, którym nadano numery 103 i 104, a także nazwy: Ohm i Ampere . Przyczepy stały się 105, 106 i 107. W 1913 roku stały się one G&I 402, 403, 500, 2300 i 2301.

400 został rozbity w śmiertelnym wypadku w Brooks 1 stycznia 1916 r., Kiedy spotkał się z silnikiem roboczym 3000 (patrz poniżej). Jego siostra, 401, została sprzedana The Milwaukee Electric Railway and Light Company . 402 i 403 zostały sprzedane Des Moines i Central Iowa Railway . 500 najwyraźniej został złomowany, ale 2300 i 2301 trafiły do ​​Gary and Valparaiso Railway .

Fracht

Było sześć wagonów towarowych, o numerach od 2000 do 2005. Trzy z nich pochodziły z McGuire-Cummings, ale w latach 2000-2002 były używane od nieznanego producenta i najwyraźniej zostały usunięte lub złomowane w 1913 r. Samochody MC zachowały swoje numery . 2001 został pocięty na płaski samochód o numerze 2002 w 1922 roku, a pozostałe dwa zostały złomowane w 1926 roku

Numer 3000 był dwuciężarowym silnikiem roboczym MC, który mógł ciągnąć samochody skrzyniowe, i ten również zachował swój numer w 1913 r. Jego los w 1917 r. Nie jest znany.

Wreszcie, 1001 był ekspresowym wagonem towarowym, nowym od MC i zbudowanym do pracy - a nie przerobionym samochodem osobowym. To również zostało sprzedane Des Moines i Central Iowa Railway i przetrwało do lat pięćdziesiątych.

Cały ten sprzęt towarowy został również zakupiony w 1912 roku.

Operacje

Pasażer

Po otwarciu linii łączącej do Gary z Woodville w 1912 r. Linia lotnicza obejmowała przelot z Hammond do La Porte przez Gary i korzystała z czterech samochodów od 101 do 104. Była to półszybka, dopasowana do biegu pomiędzy lokalnych usług i miał 15-minutową przerwę na głównej stacji międzymiastowej w Gary, która znajdowała się przy 11th i Broadwayu. Całkowity czas potrzebny na dotarcie do La Porte z Hammond wyniósł dwie i pół godziny. New York Central Railroad kursowała z Indiana Harbor, na północ od Hammond, do La Porte w jedną i trzy kwadranse.

Początkowo było osiem lotów w obie strony w dni powszednie i dziewięć w weekendy. W 1916 roku liczba ta spadła do sześciu dziennie w jedną stronę.

W Woodville Junction usługa połączona z wahadłowcem kursującym do Chesterton i Valparaiso. Ten pierwszy był krótką przejażdżką, ale ten drugi miał trzy przystanki pośrednie w Wahob, Burlington Beach (dla Flint Lake) i Vale Park. Bezpośrednio z Gary do obu miast oferowano bardzo ograniczone usługi.

Fracht

GSB&C aktywnie zabiegało o ruch towarowy po 1912 roku, kiedy to kupiło silnik elektryczny, wagony towarowe i ekspres. Do 1916 roku miał czterdziestu regularnych spedytorów. Przed 1912 r. w lukach bagażowych samochodów osobowych można było przewozić bardzo ograniczone ładunki drobnicowe (LCL). Dedykowane usługi lokalne były oferowane po tym roku z Indiana Harbour przez Hammond, przez Gary i Garyton do Woodville, a następnie przez La Porte do South Bend i Goshen przez Chicago , South Bend i Northern Indiana Railway . W ten sposób Goshen, South Bend i Chicago Railway mogą w końcu twierdzić, że obsługują pierwsze miasto w swoim tytule - nawet jeśli nie obsługują pasażerów.

Spedycja do bardziej odległych miejsc odbywała się również za pośrednictwem połączeń z Pere Marquette Railroad w South La Porte i Michigan Central Railroad w Garyton. Zajezdnia towarowa znajdowała się naprzeciwko stacji pasażerskiej przy 11th & Broadway w Gary.

Najważniejszym towarem było mleko, ponieważ drogi na terenach wiejskich w stanie Indiana wciąż były niezamknięte, a transport międzymiastowy dawał lokalnym rolnikom możliwości marketingowe w Gary, których inaczej by nie mieli. W 1913 roku do Gary'ego trafiało 70 puszek dziennie, ale w 1916 roku było ich już 270.

Po opuszczeniu GSB&C w 1917 r. Ruch towarowy w sieci tramwajowej Gary w większości ustał.

Pozostaje

Roboty ziemne na pasie linii lotniczej i niektóre kolosalne betonowe przyczółki mostów są nadal widoczne do dziś, a znaczna część trasy jest widoczna jako granice nieruchomości. Przyczółki znajdują się na opuszczonych liniach kolejowych Pere Marquette i Monon.

Biuro Historyczne Indiany wzniosło w 1995 r. Historyczny znacznik upamiętniający plan przy CR250S i IN-39. Niedaleko stąd, na zachód od IN-39, zachowały się skąpe ruiny elektrowni South La Porte ze stodołą samochodową.

Jeśli zjedziesz na południe S 150 W, kontynuując I Street z La Porte, możesz znaleźć tor na północ od gospodarstwa, które znajduje się na linii głównej linii prowadzącej do Nowego Jorku. Zatrzymał się tutaj i nie posunął się dalej.

Na drugim końcu, w Goodrum, ruiny elektrowni znajdują się w lesie po wschodniej stronie IN-49 na południe od płatnej drogi Indiana, w pobliżu skrzyżowania z N Calumet Avenue (stara IN-49). Wypełnienie Coffee Creek zostało w większości zniszczone przez budowę płatnej drogi.

Dziedzictwo

Projekt Air Line został nazwany największym fiaskiem ery międzymiastowej. Jednak ukończona część stała się protoplastą udanego systemu kolei ulicznej po początkowych kłopotach finansowych.

Zbudowano także kilka innych interurbanów o tak wysokim standardzie jak Air Line - choć na znacznie mniejszą skalę. W 1907 r. Philadelphia and Western Railroad otworzyła swoją linię Upper Darby – Strafford w pobliżu Filadelfii z maksymalnymi nachyleniami 2%, bez przejazdów kolejowych i absolutnym systemem sygnalizacji blokowej (Middleton 1968, s. 109). A po I wojnie światowej potentat kolejowy Samuel Insull unowocześnił podmiejskie pociągi wokół Chicago i często osiągano średnie prędkości dochodzące do 70 mil na godzinę (Middleton 1968, s. 67). Części tych linii są w użyciu nawet dzisiaj.

W 1943 roku dowódca Edwin J. Quinby napisał obszerną historię CNYEAL dla publikacji Electric Railroads i zamknął raport następującymi słowami:

Z biegiem czasu entuzjaści kolei elektrycznych odwiedzą pierwszeństwo przejazdu, nad którym wykonano pierwotne prace budowlane - a niektórzy z bardziej pomysłowymi osobami usłyszą głęboki gwizd wielkiego pałacowego międzymiasta, gdy jego duch wciąż płynie wzdłuż tego romantycznego szczupaka, a na jednym końcu przejeżdżającego samochodu ujrzą złoty napis CHICAGO, a na drugim – NOWY JORK – spiesząc się, śpiesząc – bo minęło 36 lat, odkąd ruszył swoją szybką sposób i nie dotarł do żadnego miejsca.

Notatki

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Chicago_–_New_York_Electric_Air_Line_Railroad&oldid=1126102190 ”