Duewag GT8 Typ Freiburg

GT8
Producent	Duewag
Zbudowana	Pierwsza seria: 1971–72 2. seria: 1981–82 3. seria: 1990–91
Numer zbudowany	25
Numery floty	Pierwsza seria: 201–204 2. seria: 205–214 3. seria: 221–231
Specyfikacje
Długość pociągu	32,845 m (107 stóp 9 cali)
Szerokość	1. seria: 2200 m (7 stóp 2 + 1 / 2 cale) 2. seria: 2,320 m (7 stóp 7 + 1 / 4 cala) 3. seria: 2,320 m (7 stóp 7 + 1 / 4 cala)
Maksymalna prędkość	Projekt: 70 kilometrów na godzinę (43 mph) Ustawodawstwo: 62 kilometrów na godzinę (39 mph)
Waga	1. seria: 36 ton (35 długich ton; 40 ton amerykańskich) 2. seria: 38 ton (37 długich ton; 42 ton amerykańskich) 3. seria: 39,57 ton (38,95 długich ton; 43,62 ton amerykańskich)
Moc wyjściowa	1 godzina: 1. seria: 4 × 95 kW (380 kW lub 510 KM) 2. seria: 4 × 150 kW (600 kW lub 805 KM) 3. seria: 4 × 150 kW (600 kW)
Układ elektryczny	1. seria: 600 V DC (750 V DC od 1983 r.) 2./3. seria: 750 V prądu stałego, Linie napowietrzne
Układ kół AAR	B′+B′+B′+B′
Szerokość toru	1000 mm ( 3 stopy 3 + 3 / 8 cali )

Trzyczęściowe ośmioosiowe tramwaje przegubowe używane w sieci tramwajowej Fryburga Bryzgowijskiego to DUWAG GT8 . Od 1971 do 1991 roku były produkowane wyłącznie dla Freiburger Verkehrs przez Düsseldorfer Waggonfabrik w trzech seriach, dlatego określa się je jako Typ Freiburg . Zostały zaprojektowane do użytku jednokierunkowego .

Budowa

Wymagania konstrukcyjne Fryburga spowodowały konieczność stworzenia własnego typu tramwaju. Stało się tak, ponieważ tramwaje z wózkami Jacobsa nie nadawały się do częściowo wąskich zakrzywionych promieni. Tramwaje we Fryburgu były oparte na typie stosowanym w Mannheim, również produkowanym przez Duewag i budowanym od 1969 r. Był on oparty na klasycznym Duewag z 1956 r. Jednak w przeciwieństwie do konwencjonalnych tramwajów przegubowych środek ciężkości tramwajów we Fryburgu nie był wózków Jacobsa, ale pod sekcją środkową, do której przymocowano dwie końcówki tramwaju. Oprócz łatwiejszego do wdrożenia napędu na wszystkie osie zastosowano również lepszą skrajnię budowli o łącznej długości 34 metrów (112 stóp).

Po wyprodukowaniu dwunastoosiowego tramwaju przez firmę Rhein-Haardtbahn tramwaje fryburskie uchodziły za drugi najdłuższy wagon tramwajowy na świecie.

Seria

Pierwsza seria (1971/72)

Tramwaj 203 z oryginalnym lakierem z około 1979 roku

W latach 1971-1972 firma Freiburger Verkehrs AG pozyskała początkowo cztery pojazdy wyposażone w tak zwane sterowanie Geamatic . Nadano im numery operacyjne 201-204. Wózek 202 (wyróżnialny z zewnątrz przez centralne podwójne światło główne) był pierwszym, który otrzymał automatyczny nastawnik wartości zadanej. Od samego początku były przeznaczone do podróżowania bez przewodników i zastępowania niektórych przestarzałych i intensywnie eksploatowanych przez ludzi wózków bocznych z wczesnych lat pięćdziesiątych XX wieku, które nadal były oparte na wagonach tramwajów wojennych.

Oryginalnie były wyposażone w reflektor i kremowy lakier. W połowie lat 80. dostosowano je do normalnych tramwajów i zamontowano dwa reflektory, które umieszczono obok siebie w części środkowej. W tym samym czasie zostały przemalowane na czerwono i biało w 1981 roku.

Tramwaj 206 w Łodzi

W 2001 roku zostały wycofane ze służby we Freiburgu. Były później używane w całej łódzkiej sieci tramwajowej , gdzie były obsługiwane przez Międzygminną Komunikację Tramwajową na linii 46 do Ozorkowa . Tramwaj 2-4 został później złomowany w tym okresie.

Druga seria (1981/82)

GT8K 210 przy Hornusstraße, 2013

Po dobrych doświadczeniach z pierwszymi czterema tramwajami i decyzji o rozbudowie sieci, pod koniec lat 70. zamówiono kolejne dziesięć. Zostały one uruchomione w 1981 i 1982 roku i otrzymały numery 205-214, określane również jako GT8K. Były lakierowane na czerwono i biało i miały dwa środkowe przednie światła. W podróżach konduktor nie był potrzebny, a ostatni typ tramwajów z wózkiem bocznym został odrzucony.

Przy długości 2,32 metra są o dwanaście centymetrów szersze niż tramwaje z pierwszej serii, które na niektórych łukach sieci wymagały ułożenia nowych torów. Przykładem tego był Schwabentor . Większa szerokość umożliwiła wykonanie tramwajów nieco większych od pierwszej serii. Obie kondygnacje w dwóch seriach były bardzo wysokie, ale teraz były dostępne w drugiej serii za pomocą trzech normalnych stopni. Siedzenia zostały również ułożone w układzie 1+2, co umożliwiło wsiadanie do tramwaju większej liczby pasażerów stojących.

Zamiast mechaniki pierwszej serii, w drugiej serii zastosowano regulator prądu stałego , który był obsługiwany za pomocą nadajnika wartości zadanej. Umożliwiło to przyspieszanie i hamowanie bez szarpnięć. W porównaniu do pierwszej serii, która miała pantografy nożycowe , w drugiej serii zastosowano pantografy jednoramienne.

Wnętrze GT8K

Tramwaj 205 jest obecnie używany jako zabytkowy autokar, tramwaj 207 został złomowany w 2007 roku, a tramwaje 208 i 209 zostały sprzedane do sieci tramwajowej Ulm , gdzie zostały połączone w celu utworzenia numeru 17 i używane jako dwukierunkowa szlifierka szynowa . Od 2012 roku tramwaje 206 i 210-214 były używane w pełnym wymiarze godzin ze względu na remont GT8Z. Wcześniej były używane tylko w godzinach szczytu i do transportu widzów na SC Freiburg . Tramwaj 206, który był już wystawiony na sprzedaż, został reaktywowany. Dodatkowo wszystkie zostały wyposażone we wskaźniki LED. Są to jedyne tramwaje, obok Combinos, wyposażone w kierunkowskazy LED. Pozostałe tramwaje były nadal używane do zakończenia remontu GT8Z i dostawy nowych CAF Urbos w 2017 roku.

Trzecia seria (1990/91)

GT8N 222 przy Hornusstraße

W latach 1990 i 1991 pozyskano kolejnych jedenaście tramwajów silnikowych o numerach od 221 do 231. W przeciwieństwie do drugiej serii zostały one wyposażone w niskopodłogową część środkową. Ze względu na niską dźwignię są również określane jako GT8N. Poza tym różnią się od swojej poprzedniej serii przetwornikami prądu ścinającego. Na krótką metę zastąpiły GT4 , obecnie używane w Stuttgarcie. Wszystkie pojazdy tej serii zostały wyposażone w wyświetlacz igłowy w 2001 roku i jeździły na liniach 1, 3 i 5.

Dalsza lektura

• Dietmar Gemander/Thomas Hettinger: Freiburger Straßenbahn - Die Zeit vor der Stadtbahn ; Fryburg, 2006