Eilzugwagen

Eilzugwagen był typem kolejowego wagonu pasażerskiego (USA: samochód osobowy ) specjalnie opracowanego dla niemieckich pociągów półszybkich (lub szybko zatrzymujących się), znanych jako Eilzüge . Wagony te zostały po raz pierwszy zbudowane w latach trzydziestych XX wieku i były produkowane do lat pięćdziesiątych XX wieku. Dziś wszyscy trenerzy tego typu przeszli na emeryturę. Wiele nadal kursuje na kolejach muzealnych.

Ogólny

Eilzüge po raz pierwszy kursowało w Niemczech w 1907 roku. Były to pociągi ekspresowe ( Schnellzüge ), które nie przestawiły się na ciągnięcie nowych wagonów , ale pozostały w konwencjonalnych, ośmiokołowych wagonach przedziałowych , powszechnych w tamtych czasach. Dopiero pod koniec lat dwudziestych Deutsche Reichsbahn rozważała opracowanie specjalnych wagonów jako ośmiokołowych wagonów otwartych dla klasy pociągów półszybkich .

Trenerzy

Typ E 30

Po zbudowaniu wagonów próbnych w 1928 i 1929 roku, w 1930 roku rozpoczęto pełną produkcję 150 egzemplarzy Eilzugwagen ; Powstają warianty 2 i 2/3 klasy. Pełne oznaczenie tych autokarów brzmiało B4i-30 (później Ayse 604) i BC4i-30 (później Abyse 617). Inne, tylko 3. klasy, autokary weszły do służby jako C4i-30 (później Bye 655). Zostały one sklasyfikowane jako Typ ( Verwendungsgruppe ) E 30.

Wagony te miały konstrukcję nitowaną zgodnie z ówczesnymi standardami. Mieli otwartą sekcję 3. klasy z przejściem środkowym i układem siedzeń 2 + 3 oraz cztery przedziały 2. klasy, każdy z sześcioma miejscami. Podobnie jak w wagonach ekspresowych, wejścia były wpuszczane, ale dach miał kształt łuku koszowego na końcach wagonów, jak w autokarach Class 28 Rheingold Express . Wejścia na końcach każdego wagonu miały podwójne drzwi dla 3. klasy i pojedyncze drzwi wahadłowe dla 2. klasy. Przy każdym z wejść znajdowała się toaleta z umywalką. Okna miały szerokość 800 mm w 3. klasie i 1 metr w 2. klasie.

Wagony miały wózki Görlitz typu II (lekkie). Przejścia były otwarte i zabezpieczone jedynie składanymi bramkami kratowymi ( Scherengitter ), więc nie było żadnej ochrony przed żywiołami.

Typ E 36

W 1935 roku rozpoczęto prace nad następcą E 30. Główną różnicą było spawane nadwozie wagonu. Ponadto dodano dodatkową półprzedział, ponieważ autokar o długości 20 m miał więcej miejsca niż jego poprzednik. Dla lepszej widoczności obniżono dolną krawędź okien i powiększono szyby. Inne cechy, takie jak otwarte przejścia i wózki Görlitz, były identyczne jak w E 30. Tylko warianty autokarów C4i-36 i BC4i-37 zostały oddane do użytku, ponieważ w przeciwieństwie do swojego poprzednika, E 30, nie ma bardziej czystych wagonów drugiej klasy zostały zamówione. Później te autokary zostały przeklasyfikowane przez DB na Bye 667 i Abyse 630.

Typ E 42

Z serii autokarów Schürzenwagen opracowano wariant półszybki Eilzug . W ważnych szczegółach był taki sam jak poprzednia klasa, E 36. Jednak nadwozie autokaru zostało teraz opływowe (poprzez zwężanie się końców) i miało panele lub „spódnice” zakrywające podeszwy. Obejmowały one nawet nowe wózki standardowe Reichsbahn, które były bardzo podobne do wózków Minden-Deutz używanych później przez DB. Po raz pierwszy w Deutsche Reichsbahn Eilzugwagen otrzymało trapy chronione składanymi miechami ( Faltenbalge ) . Dzięki temu w razie potrzeby mogłyby być wykorzystane w pociągach ekspresowych, ponieważ od tej pory pasażerowie mogliby przechodzić z jednego wagonu do drugiego. Niemniej jednak zachowano otwarty układ, podobnie jak w wagonach E 30 i E 36 - podobnie jak wstawione podwójne drzwi na końcach wagonów ówczesnej sekcji 2. klasy. Sekcja pierwszej klasy miała po prostu proste drzwi wahadłowe na końcu wagonu. Pominięto jednak półprzedział na środku wagonu.

Dwa prototypy z siedzeniami 2. i 3. klasy zostały dostarczone przez LHW do Reichsbahn we Wrocławiu w 1939 roku: BC4üp-39 (później AByse 631) zbudowany według bardzo lekkiej konstrukcji. Oznaczało to, że szczególnie nadawały się do użytku na pagórkowatych trasach. Wnętrze sali III klasy było – zgodnie z ówczesnym de rigueur – wyposażone w drewniane siedziska; Sekcje II klasy otrzymały miękkie siedzenia obite tkaniną. W sumie według ówczesnych planów miało zostać zakupionych 8550 wagonów tego typu, aby ostatecznie pozbyć się starych, ośmiokołowych wagonów przedziałowych. 650 miało być zbudowanych jako ABüp, reszta jako C4üp.

Aby to osiągnąć, centrala opracowała czteroletni plan. Jednak z powodu braku surowców podczas II wojny światowej zamówiono tylko 125 wagonów kompozytowych (AB), z których do 1944 roku można było dostarczyć tylko 45: BC4üp-42a (później Abyse 633). 17 jednostek trafiło do Deutsche Bundesbahn (DB). Z wagonów 3 klasy, C4üp-42a, dostarczono 100 sztuk. 40 pozostawionych DB zostało później sklasyfikowanych jako Bye 669. Dostarczono kolejnych 250 Eilzügwagenów typu C4üp-43a, ale były one używane jako wagony ambulansowe do końca wojny. Zostały one później sklasyfikowane jako Bye 670, gdzie trafiły do floty DB.

Zanim można było wyposażyć ich wnętrza, kilka z tych wagonów służyło jako tzw. Stehwagen (wagony statyczne) aż do powstania Bundesbahn.

Modernizacja

Kiedy klasy pasażerskie zostały zrestrukturyzowane w 1956 r., autokary BC stały się AB, a autokary C B. W 2 klasie zastosowano takie same miękkie siedzenia jak w typach E-30 i E-36. Wagony pozostawione w Austrii po wojnie zostały, podobnie jak wszystkie przedwojenne autokary Reichsbahn, zmodernizowane i zmodernizowane w latach 60. XX wieku z przesuwanymi oknami UIC i nowymi wyściełanymi siedzeniami.

W latach 1955-1960 wszystkie przedwojenne Eilzugwagen w DB zostały wyremontowane i zmodernizowane. Zamiast drewnianych siedzeń zastosowano w nich siedziska amortyzowane z pokrowcami z imitacji skóry, a siedzenia ustawiono w konfiguracji 2+2. Żarówki zostały w dużej mierze zastąpione świetlówkami paskowymi. Tak nawrócone autokary zostały ostatecznie sklasyfikowane jako Ayse, AByse i Bye z numerami kodowymi z serii 600.

Prawie wszystkie te półszybkie autokary były używane do lat 70. XX wieku w wyznaczonej im roli; dopiero wtedy wielu trafiło na lokalne usługi pasażerskie. Podczas gdy autokary DB pozostawały w służbie do 1984 r., te pozostawione w DR zostały przebudowane w latach 60., podobnie jak inne DR Schürzenwagen , na tak zwane „wagony zmodernizowane” ( Modernisierungswagen ).

Autokary Städtewagen / yl

Klasy

Od 1951 roku DB nabył nowe autokary do usług półszybkich zwanych Städtewagen lub autokarami miejskimi. Były to pierwsze autokary w DB, które zostały zbudowane zgodnie z nowym szablonem UIC dla X i miały standardową długość 26,4 m. Wagony te miały, oprócz drzwi końcowych, podwójne drzwi pośrodku. Drzwi były typu wahadłowego. Podobnie jak wagony ekspresowe UIC, miały one spawaną, całkowicie stalową konstrukcję i były wyposażone w powszechnie stosowane dziś gumowe łączniki korytarzowe.

Zamontowano wózki Minden-Deutz. W tych wagonach powierzchnie 2. klasy (1. klasy po reformie z 1956 r.) Były otwarte. Przy wejściach na każdym końcu wagonu znajdowała się toaleta. Wagony były wyposażone zarówno w ogrzewanie parowe, jak i elektryczne i osiągały prędkość do 120 km / h.

Zakupiono następujące warianty: C4ymg-51 (później Bylb 421), BC4yg (później ABylb 411), CPwymg-51, z których duża liczba była wyposażona w kabiny maszynisty do operacji przeciwsobnych i oznaczona jako CPwygmf (później BDylbf 456 ) . Koniec autokaru z kabiną maszynisty miał wbudowane wejście umieszczone na jedną długość przedziału od końca, aby zrobić miejsce na kabinę.

Do wagonów tych dołączyły cztery wagony bagażowo-bufetowe klasy CRrymg-54 (później BRyl 446) oraz prototypy wagonów otwartych pierwszej klasy , Aymg-52, później przeklasyfikowane na Ayl 401. Litera kodowa b została nadana tylko autokarom z kontrolą okablowanie, ich klasyfikacja do 1975 r. to …ym(b).

Zatrudnienie

Po ich dostarczeniu nowe wagony były początkowo używane w lekkich pociągach ekspresowych. Dopiero po reformie klasowej z 1956 r., Kiedy 3. klasa została podniesiona do 2. klasy, a 2. do 1., Städtewagen został umieszczony w zamierzonej roli. We wczesnych latach samochody do jazdy były używane z sześciokołowymi Umbauwagen (autokarami do przebudowy) w usługach podmiejskich w konurbacjach, takich jak Hamburg . Później, wraz z dostawą nowych Silberling z 1959 r., Wagon napędowy był również używany z nimi. W latach 80. we wszystkich tych wagonach usunięto urządzenia kontrolne.

W latach 70. i 80. Städtewagen były również używane w konwencjonalnych lokalnych pociągach pasażerskich, zwłaszcza od 1982 r. Po przebudowie wielu okręgów Eilzüge na bezpłatne pociągi ekspresowe oraz po wycofaniu przedwojennych autokarów na emeryturę.

Ostatnie autokary yl zostały wycofane z DB w 1990 roku, ponieważ chcieli uniknąć konieczności montowania w nich centralnego zamka, co byłoby kosztowne. Kilku autokarów znalazło się jednak za pośrednictwem strony trzeciej w DR i było zatrudnionych w usługach podmiejskich Berlina, w tym Berlin-Lichtenberg do Nauen i Falkensee .

Po przejściu na emeryturę kilka autokarów yl zostało wykorzystanych jako samochody środkowe podczas testowania nowych samochodów do jazdy InterCityExpress .

Zachowane

Zachowało się wiele przedwojennych i powojennych wagonów półszybkich. Na przykład Ulm Railway Society w Ettlingen prowadzi kilka przedwojennych Eilzugwagen . Inne należą do Tradycji-Eilzug Zwickau.

kilka powojennych autokarów Eilzug , w tym samochód do jazdy. BSW Lübeck opiekuje się dwoma autokarami należącymi do Muzeum Transportu w Norymberdze . Kilka autokarów yl kursuje również w Bawarskim Muzeum Kolejnictwa w Nördlingen .

Dane techniczne autokarów yl

Długość ze zderzakami : 26,40 m.
Szerokość pudła autokaru: 2,82 m.
Wysokość całkowita: 4,05 m.
Rozstaw osi obrotu wózka: 19,00 m.
Rozstaw osi wózka : 2,50 m.
Masa całkowita: od 35 do 39 ton.
Typ wózka: Minden-Deutz.
Prędkość maksymalna: 120 km/h.
Ogrzewanie: elektryczne i parowe.