Ernest Henry (inżynier)

Ernesta Henryka
Ernest Henri.jpg
Urodzić się 1885
Genewa, Szwajcaria
Zmarł 1950 (w wieku 64–65 lat)
Paryż, Francja
Narodowość szwajcarski
Zawód Inżynier samochodowy
Znany z Twórca pierwszego 4-zaworowego silnika DOHC

Ernest Henry (1885 w Genewie , Szwajcaria – 1950 w Paryżu , Francja) był inżynierem mechanikiem . Opracował silniki do wyścigów samochodowych i jest szczególnie dobrze znany ze swojej pracy dla Peugeot i Ballot , którzy zdominowali wyścigi samochodowe Grand Prix od 1912 do 1921. Jego konstrukcja silnika bezpośrednio wpłynęła na samochody Sunbeam Racing już w 1914; Grand Prix Sunbeams z 1921 r. wiele zawdzięcza jego pracy z Ballot, a Grand Prix Sunbeams z 1922 r. zostało przez niego zaprojektowane.

Jego architektura operacyjna silnika była prekursorem nowoczesnych silników. Jeden z biografów nazwał go „być może najbardziej genialnym projektantem silników wszechczasów”; inny opisał jeden z jego projektów jako „tak zaawansowany technicznie, że mógł wylądować z kosmosu”. „Teoria, projekt i wykonanie” Henry'ego z dwiema krzywkami miała kierować rozwojem silników w Europie, a następnie na całym świecie przez następne stulecie.

Wczesne życie i edukacja

Po ukończeniu studiów Mechaniki Stosowanej na Technicum (School of Engineering) w Genewie, Ernest Henry pracował od 1906 roku nad silnikami okrętowymi dla Picker of Geneva, następnie przeniósł się do Paryża w 1909 roku, obsługując firmę produkcyjną Motos Labor (silniki morskie i lotnicze), zanim dołączył do w szeregach Peugeota w 1911 roku.

W Peugeocie

Robert Peugeot zintegrował go wkrótce po tym, jak zespół o nazwie „Les Charlatans” (nazwa nadana zespołowi przez kierowników technicznych w fabryce Peugeota w Beaulieu, którzy sprzeciwiali się tej koncepcji samochodu wyścigowego), następnie skomponował oficjalnych kierowców Peugeota, Julesa Goux , Georges Boillot i Paul Zuccarelli , którzy opuścili Hispano-Suiza . Grupie tej udało się przekonać Roberta Peugeota, którego firma Lion-Peugeot w 1910 roku połączyła się z instytucjami Peugeot z Audincourt, i tego nowego lidera biznesu, do zaangażowania się w badanie i finansowanie projektu nowoczesnego samochodu wyścigowego dla Grand Prix ​​of the Automobile Club de France (ACF) i Coupe de l'Auto z 1912 roku.

Ernest Henry, który miał wtedy 27 lat, zaczynał od deski kreślarskiej i pustej kartki w dziale wyścigów, pracując potajemnie w Suresnes (w dawnej fabryce Rossela), z budżetem przyznanym przez fabrykę Peugeota. Dzięki umiejętnościom i pomysłowości Ernest Henry zmaterializowałby nowatorskie pomysły, a czasem trochę obrazoburczy zespół. Chciał uzyskać wysokie prędkości dzięki zastosowaniu podwójnego wałka rozrządu w wale napędzanym głowicą ze skosem na każdym końcu. Silnik, który powstał na początku 1912 roku, posiadał skośne uruchamianie czterech zaworów dla każdego z czterech cylindrów, bardzo dobrą czterocylindrową głowicę cylindrów z dwoma wałkami rozrządu z półkulistymi komorami spalania, 4 zawory na cylinder w układzie V i pojemność 7,6 litra.

Ponieważ podwozie tego samochodu było również znacznie lżejsze i lepiej trzymało się drogi niż potwory z wczesnych lat, nowy pierwszy samochód Grand Prix Peugeota szybko stał się samochodem do pokonania, z ulepszonymi oponami mógł osiągnąć 190 km/h (120 mph).

Te samochody byłyby zgłaszane do Grand Prix Francji : typ L76 (L jak lew) klasa nieograniczona, o pojemności skokowej 7,6 litra, oraz typ L3 do 3-litrowych, ograniczonych zawodów Coupe de l'Auto.

Peugeot L76 i L3 wyłonili się jako zwycięzcy Grand Prix Francji 1912 w Dieppe, Mont Ventoux Hill Climb (rekord), Coupe de l'Auto, Circuit of Ardennes, spotkania w Boulogne, [ co? ] i Coupe de la Sarthe. W ten sposób pomysły zespołu i jakość pracy wykonanej przez Ernesta Henry'ego odniosły zwycięstwo nad wszystkim, co było przed nimi.

Dzięki tym silnikom Ernest Henry może ogłosić niekwestionowanym przełomowym ojcostwo w historii motoryzacji. Nie są to pierwsze „4 zawory na cylinder” ani pierwsza „podwójna górna głowica rozrządu”, ale jako pierwsi na świecie połączyli te dwie techniki. Wszystkie najpotężniejsze silniki wyścigowe, aż po obecną Formułę 1 , rekapitulują tę formułę, która staje się obecnie uniwersalna w produkowanych samochodach.

W 1913 roku silniki 5,6-litrowe i 3-litrowe zostały ulepszone z rozrządem wałka rozrządu , wcześniej przenoszonym przez wałek i stożek, teraz realizowanym przez kaskadę kół zębatych, a smarowanie zostało zmienione przez dodanie suchej miski olejowej .

Pierwszy na świecie motocykl DOHC

W 1914 roku Henry zaadaptował swój projekt silnika samochodowego do nowego motocykla wyścigowego z podwójnym silnikiem rzędowym o pojemności 500 cm3. Motocykl wyścigowy Peugeot 500 M był pierwszym motocyklem na świecie, w którym zastosowano głowicę cylindrów z podwójnym górnym wałkiem rozrządu; bliźniacze wałki rozrządu były napędzane kaskadą kół zębatych między cylindrami i wykorzystywały 4 zawory na cylinder. Nowa maszyna została po raz pierwszy ścigana w kwietniu 1914 roku na torze Rambouillet, a w czerwcu, podczas „Dnia Rekordów” organizowanego przez Automobile Club de France w Fontainebleau, przekroczyła 122 km/h (75 mil/h) na mierzonym kilometrze i 121 km/h (74 mil/h) na mierzona mila. Jak na tamte czasy silnik był niezwykle wyrafinowany.

Fabryka Peugeota szacuje, że zbudowano 3 wyścigówki 500M z 1914 roku, chociaż żaden nie przetrwał do dziś. Oryginalne rysunki fabryczne tego silnika zostały odkryte w 1998 roku przez Emile'a Jacquinota (specjalistę ds. dokumentacji w Muzeum Peugeota) w rodzinnym domu Peugeota w Valentigny. Współpracując z Muzeum Peugeota, inżynier Jean Boulicot zbudował replikę 500M z 1914 roku w ciągu 10 lat, a gotowa maszyna zadebiutowała na imprezie Coupe Motos Legende w 2010 roku.

Silniki Henry'ego w Indianapolis 500

Rok 1913 byłby wspaniałym rokiem w historii Peugeota i francuskiej motoryzacji. 30 maja Jules Goux prowadzący L76 (z pojemnością silnika zmniejszoną do 7,3 l zgodnie z zasadami wyścigu) wygrał wyścig Indianapolis 500 z 1913 r. , osiągając średnią 804,5 km do 122,155 km/h. Było to pierwsze zwycięstwo francuskiego producenta samochodów w Stanach Zjednoczonych i miało ogromny wpływ na obie strony Atlantyku, zwłaszcza że to zwycięstwo zostało odniesione przed światową motoryzacją „kto jest kim”. Nowy 5,6-litrowy silnik zajął pierwsze i drugie miejsce podczas Grand Prix Francji na torze Mont Ventoux, a opływowy L76 ustanowił nowy światowy rekord prędkości 170,94 km/h na torze Brooklands Motor Circuit i zdobył kilka innych rekordów na tym samym torze w ręce Goux i Boillota.

W Indianapolis 500 z 1914 roku montowano silniki o pojemności 2,5 i 4,5 litra, przy zachowaniu tej samej konstrukcji technicznej. Wyniki nie były tak jasne jak w 1913 roku, ze względu na problemy techniczne (zwłaszcza opony) niż mechaniczne. Mimo to Peugeot zajął drugie i czwarte miejsce: Arthur Duray w klasie 3-litrowej i Jules Goux w klasie 5,6-litrowej.

Georges Boillot prowadził armadę Mercedesa ze swoim 4,5-litrowym silnikiem do ostatniego okrążenia historycznego Grand Prix Francji 1914, które odbyło się 4 lipca 1914 roku, na miesiąc przed pierwszą wojną światową. Odpadł po podjęciu poważnego ryzyka z powodu wielu przystanków spowodowanych wadliwymi oponami.

W wyścigu Indianapolis 500 z 1915 r . Peugeot zajął drugie miejsce z pojazdem tego samego typu co pojazd z 1914 r., z silnikiem 4,5 l, napędzanym przez Dario Restę , i wygrał wyścig Indianapolis 500 z 1916 r . ze średnią prędkością 133,994 km/h. Trzecie zwycięstwo Peugeota w Indianapolis zostało odniesione w 1919 roku , kiedy wspaniały 4,5 (1914) Howarda Wilcoxa i Julesa Goux zajął odpowiednio pierwsze i trzecie miejsce. L25 wygrał Targa Florio w 1919 roku.

Postęp techniczny konstrukcji silników Henry'ego pozwolił im wygrywać wyścigi pięć lat po ich stworzeniu.

Dziedzictwo Peugeota

Te występy nie miały pozostać bez powiadomienia w Stanach Zjednoczonych. Konstrukcja silnika Peugeota miała trwały wpływ na amerykańskich inżynierów przez wiele lat. Samochody z poprzednich kampanii pozostały w Stanach Zjednoczonych i zostały sprzedane amerykańskim kierowcom, między innymi Harry'emu Arminiusowi Millerowi , który wkrótce miał skopiować tę wyjątkową architekturę mechaniczną, aby pokonać czystsze silniki w wersjach 4 i 8 cylindrowych, a następnie po bankructwie Millera Fred Offenhauser , który był jednym z pracowników Millera w latach 30. Ten typ silnika w formie 4-cylindrowej był używany do końca lat 70-tych, z ostatecznym zwycięstwem w Indy przez Offenhausera w 1976 roku.

Ernest Henry opuścił Peugeota w lutym 1915 roku i został zastąpiony przez inżyniera Marcela Grémillona, ​​który w latach 1920-1921 opracował 1-litrowy, pięciozaworowy silnik z potrójną górną krzywką.

Patrząc wstecz na czasy Henry'ego w Peugeocie, pisarz w 1921 roku powiedział, że jego samochody „wygrały praktycznie wszystkie wyścigi, w których brały udział”.

Po I wojnie światowej

Pod koniec I wojny światowej w grudniu 1918 roku kierowca René Thomas i Ernest Henry zaoferowali Ernestowi Maurice'owi Ballotowi projekt samochodu wyścigowego, który Ernest Henry wykonał podczas wojny. Ten ostatni zgodził się i tym samym zamierzał wziąć udział w 1919 Indianapolis 500 , pierwszym powojennym wyścigu Indianapolis.

Ernest Henry miał 101 dni (w rzeczywistości trzeba było wyjechać z Paryża nie później niż 26 kwietnia 1919 r., aby nie spóźnić się na łódź) na sfinalizowanie swoich badań i stworzenie 4 kompletnych samochodów na to wydarzenie.

Te cztery samochody Ballot, które zostały zaprojektowane w największej tajemnicy, naturalnie przypominały przedwojenne Peugeoty, ale Ernest Henry, który poświęcił czas podczas wojny na ulepszenie swojego projektu przed wojną, wznowił szkic silnika hemi z czterema zaworami na cylinder , nachylony pod kątem 60 °, sterowany przez podwójną górną głowicę krzywkową, aby wyposażyć rzędowy ośmiocylindrowy silnik o prędkości 2900 obr./min i mocy 150 KM przy maksymalnej prędkości prawie 200 kilometrów na godzinę (120 mil na godzinę).

Architektura ośmiocylindrowego silnika rzędowego szybko przyjęła się w świecie sportów motorowych (w 1921 roku ponad połowa zawodników Indianapolis miała ósemki z prostym silnikiem).

Jednak podczas wyścigu powtarzające się problemy z oponami i kołami nie pozwoliły spełnić wysokich oczekiwań stawianych podczas testów. Albert Guyot zajął czwarte miejsce za dwoma Peugeotami z silnikami Henry i Stutzem .

Formuła zastosowana w Indianapolis 500 z 1920 roku ograniczała pojemność skokową do 3 litrów, więc Ernest Henry wymyślił, zgodnie z tą samą architekturą techniczną, nowy rzędowy ośmiocylindrowy silnik o pojemności skokowej 2,97 litra. Maksymalna prędkość samochodu została nieznacznie zmniejszona do 180 kilometrów na godzinę (110 mil na godzinę), ale użyteczność uległa dalszej poprawie i tym razem zgłoszenia do głosowania zajęły drugie, piąte i siódme miejsce.

Marka Ballot jako jedyna reprezentowała Francję podczas Grand Prix Francji 1921 w Le Mans w lipcu, z trzema ośmiocylindrowymi samochodami i nowym czterocylindrowym 2-litrowym silnikiem zaprojektowanym przez Ernesta Henry'ego również uczestniczyła w wyścigu. De Palma zajął drugie miejsce za Duesenbergiem prowadzonym przez Amerykanina Murphy'ego, a obaj zajęli trzecie miejsce z Julesem Goux ze średnią ponad 110 km/h! Brytyjski STD Combine był reprezentowany przez dwóch Talbota i dwóch Talbota Darracqa - wszyscy czterej byli w rzeczywistości Sunbeam Grand Prix , którego projekt był w dużej mierze autorstwa Henry'ego.

Po tym wyczynie Ballot, nazwany przez Charlesa Faroux, ojca dwóch litrów, postanowił zbudować seryjnie LS typ 2, z dwulitrowym czterocylindrowym silnikiem z dwoma wałkami rozrządu, 8-zaworową głowicą, który kontynuował produkcję do 1924 roku, pomimo wysokiej ceny ze względu na dopracowany projekt i staranną konstrukcję.

Również w 1921 roku 8-cylindrowy samochód wyróżnił się podczas Grand Prix Włoch rozgrywanego w Brescii i wygrał Jules Goux na 3-litrowym motocyklu.

Ernest Henry wyjechał do Sunbeam-Talbot-Darracq w grudniu 1921 r., Zgodnie z propozycją Louisa Coatalena zaprojektowania 2-litrowego Grand Prix Sunbeam w 1922 r. Kierował grupą zespołu wyścigowego w Darracq Suresnes. Następnie przeniósł się do firmy samochodowej Omega, którą opuścił w 1924 roku.

Poźniejsze życie

Życie Henry'ego po jego karierze jest mniej znane, głównie ze względu na samą naturę jego cichego charakteru. Pracował jako rzemieślnik w domu i wydaje się, że po 1920 r. nie zajmował się już maszynami. W chwili śmierci w 1950 r. w wieku 65 lat pracował w firmie inżynieryjnej Levallois pod Paryżem.

Notatki

Źródła

  • „Henry opuszcza firmę Ballot, aby zaprojektować szybsze promienie słoneczne” , Motor Age , 40 , 7 lipca 1921
  • Alpha Auto Encyclopédie 1974-1975-1976 . Paryż: Éditions Grange Batelière.
  •   Kwiat, Raymond (1975). Histoire du Sport Automobile . Wydania EPA ISBN 2-85120-042-9 .
  • Borgeson, Griffith (1980). Klasyczny silnik z podwójną krzywką . Daltona Watsona.
  • „Peugeot en Compétition”, Rétroviseur , Éditions LVA (241), styczeń 2009
  • „French Correction”, Rétroviseur , Éditions LVA (253), luty 2010
  •   Moity, Christian (2000). Les Précurseurs de la Formule 1 . Wydania ETAI. ISBN 2-7268-8479-2 .
  • „Peugeot Racing Engineers (III): Ernest Henry”, The Automobile , 2012
  • „Część 1: Peugeot” , The Motor , Temple Press, 135–136 (tydzień kończący się 26 lipca 1969), 1969
  • „Analiza techniczna: echo przeszłości — historia i ewolucja silników z podwójną krzywką” , European Car , 2 sierpnia 2002 r., zarchiwizowane z oryginału w dniu 28.04.2014 r .
  • d'Orléans, Paul (31 sierpnia 2013), „Pebble Beach 2013: Podaj poupon” , The Vintagent

Dalsza lektura

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Ernest_Henry_(inżynier)&oldid=1082261527 ”