Grand Prix Promienie słoneczne 1922

Zespół Grand Prix Sunbeam 1922 w Strasburgu (archiwum Mathiesona-Taylora)

Samochody Sunbeam Works Racing brały udział w 1922 XVI Grand Prix de l'ACF w Strasburgu . Wyścig odbył się 15 lipca 1922 roku i przebiegał według formuły, zgodnie z którą maksymalna pojemność silnika nie powinna przekraczać 2 litrów, a samochody powinny być dwuosobowe i ważyć nie mniej niż 650 kg. Formuła miała obowiązywać przez cztery lata, tworząc „pola blasku, które nie miały sobie równych przez wiele lat”. Był to pierwszy masowy start w historii wyścigów samochodowych Grand Prix.

Na imprezę zbudowano trzy samochody zespołu zaprojektowane przez Ernesta Henry'ego , poprzedzone podobnym prototypem, który służył jako samochód testowy, ćwiczebny i zapasowy. Kiedy silnik samochodu zespołu HOD Segrave został zniszczony przez pożar podczas ćwiczeń, zamiast tego zaadoptował prototyp jako swój samochód wyścigowy. Podczas wyścigu silniki we wszystkich trzech Sunbeam zawiodły i żaden nie ukończył wyścigu.

Po Grand Prix jeden z samochodów Sunbeam został zgłoszony do wyścigu w Brooklands , który wygrał. Wszystkie cztery samochody zostały następnie sprzedane korsarzom i brały udział w różnych imprezach z różnym powodzeniem. Rzadko zdarza się, aby cały zespół British Works z epoki Vintage przetrwał wszystkie cztery samochody. Jednak tylko jedno – podwozie nr 2 – można uznać za oryginalne, podczas gdy pozostałe trzy zawierają oryginalne komponenty i posiadają ciągłą historię

Kurs

Trasa w pobliżu francuskiego miasta Strasburg była mniej więcej trójkątem nieutwardzonych dróg publicznych z trzema prostymi i trzema ostrymi zakrętami. Linia startu, na której zbudowano rozbudowane trybuny widokowe i frontowe „doły”, znajdowała się w Duppigheim , pierwszy zakręt w Entzheim , drugi w Innenheim , a ostatni zakręt w Duttlenheim . Miał 8,31 mil (13,37 km) długości i wymagał 60 okrążeń, aby pokonać 498,89 mil (802,89 km).

Grand Prix de l'ACF 1922

W praktyce stało się jasne, że zespół Fiata miał lepszą prędkość; Przełożenie osi Sunbeam zostało obniżone, aby poprawić prędkość. W wyścigu Sunbeams nie dorównywały osiągom Fiatów, przekroczono bezpieczne obroty silnika i pękły zawory dolotowe; Sunbeams zostały „wyłączone”. Jean Chassagne w samochodzie nr 9, lider zespołu i zwycięzca tegorocznego IoM TT ze zmodyfikowanym Grand Prix Sunbeam z 1921 r., wycofał się po zaledwie pięciu okrążeniach, podobnie jak K. Lee Guinness w samochodzie nr 16.

Segrave w samochodzie nr 21, młodszy członek zespołu, w swoim drugim w historii Grand Prix pokonał „mniej więcej połowę pełnego dystansu”. Później zapamiętał to wydarzenie jako „czystą nędzę” (między innymi z powodu oparzenia chemicznego paliwa na jego plecach, spowodowanego rozlaniem paliwa, w wyniku pospiesznego i niechlujnego tankowania); przez większość swojego wyścigu zajmował czwarte miejsce za Fiatami.

1922 Brooklands

30 września 1922 r. Essex MC zorganizowało serię mistrzostw szybkości. 2-litrowe zawody na 8,5 mili wygrał w jednym z Grand Prix Sunbeams HOD Segrave przy 92,81 mil na godzinę, najszybsze okrążenie 99,81 mil na godzinę. Był to jedyny sukces, jaki te samochody odniosły dla Sunbeam.

Następstwa

Awaria samochodów wyrządziła nieodwracalne szkody reputacji i karierze ich projektanta Ernesta Henry'ego. Pomimo mechanicznej słabości tylnej osi, osiągi Fiata 804 przekonały Louisa Coatalena , dyrektora generalnego Sunbeam, do wykorzystania tego projektu jako inspiracji dla jego zwycięskiej serii samochodów Grand Prix w latach 1923-1925.

Silniki Sunbeam z 1922 roku, które uległy awarii podczas wyścigu, zostały naprawione, zaawansowane układy hamulcowe z serwomechanizmem zostały usunięte i zainstalowane w Grand Prix Sunbeams z 1923 roku. Dźwignia zmiany biegów została przeniesiona na środek kokpitu. Kilka lat później, po „okresie ochłodzenia”, samochody trafiły w prywatne ręce. Wszystkie cztery samochody zespołu z 1922 roku – w tym prototyp – przetrwały do dziś; rzadkie przetrwanie kompletnego zespołu Grand Prix epoki vintage. Jednak tylko jeden jest oryginalny (Promień słońca nr 2); pozostałe trzy są autentyczne, autentyczne i wskrzeszone (odpowiednio Sunbeam nr 1, nr 3 i nr 4).

Projekt

Zaprojektowany przez Ernesta Henry'ego w Suresnes, przy udziale Louisa Coatalena i Sunbeam Experimental Department Wolverhampton. Jean Chassagne był łącznikiem, a także odpowiedzialnym za testy.

Przed Wielką Wojną Ernest Henry był częścią odnoszących sukcesy i innowacyjnych „Szarlatanów”, którzy zaprojektowali pierwsze w historii podwójne górne krzywki czterozaworowe silniki Grand Prix dla Peugeota z 1912 roku; projekt Sunbeam z 1922 roku opiera się na podobnych zasadach. Aluminiowe nadwozie było najnowszym usprawnieniem i jest typowe dla projektu Henry'ego z okresu po Wielkiej Wojnie, z kołem zapasowym prowadzonym wzdłużnie w ogonie i usztywnionym przez duży zbiornik paliwa.

Współczesny Wolverhampton Motor Car Registry odnotowuje, że prototyp samochodu został zarejestrowany na drogach, zanim trzy zamierzone samochody wyścigowe pojawiły się jako partia. Każde z tych ostatnich trio zostało sfinalizowane wokół zamierzonych wymagań i preferencji kierowcy. Asymetrycznie nachylone zawory (wlot 20 stopni i wylot 40 stopni od pionu) były znaczącym odstępstwem dla Henry'ego i można je przypisać Sunbeamowi i Coatalenowi, których zainteresowanie konfiguracją desaxé sięgało 1911 r. Innym niezwykłym szczegółem był silnik zamontowany bezpośrednio na ramie podwozia podobnie jak „niezwyciężony Talbot -Darracq” z 1921 r.

Po testach prototypów w Brooklands i na Wyspie Man przed Grand Prix, wprowadzono modyfikacje wspornika ogona. Wypróbowano różne konfiguracje gaźników i różne typy opon, eksperymentowano z przełożeniami osi, montowano lub usuwano osłony aerodynamiczne i błotniki zgodnie z wymaganiami.

Kolor / wykończenie

Nadwozie w kolorze British Racing Green , czarne koła i czarne skórzane wykończenia (rowki dla samochodów zespołowych, prototypowy samochód z płaskim panelem).

Podwozie

Podwozie pochylone do góry nad przednią i tylną osią w celu obniżenia środka ciężkości.
Trzyczęściowa, obrabiana maszynowo i polerowana oś przednia; Środek przekroju H przykręcony do kutych rurowych końcówek, aby wytrzymać naprężenia skrętne wytwarzane przez hamulce przednich kół. Poprzeczka przednia oraz ceownik na śródokręciu i tył tworzą ramę.
Podwieszone polerowane półeliptyczne sprężyny Jonas Woodhead and Sons (córka STD) dookoła.
amortyzatory Hartford (pojedynczy przód, podwójny tył).
Przekładnia kierownicza z wysokoobrotową przekładnią ślimakową i białą metalową nakrętką oraz stalową kierownicą ze sprężynowymi szprychami.
Wąskie, opływowe, całkowicie aluminiowe, dwumiejscowe nadwozie; koło zapasowe noszone wzdłużnie w ogonie. Podstawa z żaluzjami biegła przez całą długość samochodu.
Rozstaw osi 8 stóp 2 cale, rozstaw kół 3 stopy 11 cali.
Opony testowane w Brooklands i innych miejscach przed Grand Prix Strasburga w 1922 r. na „Palmer Cord” Beaded Edge 765x105 i podobnym „Dunlop Magnum Cord”. W Strasburgu podczas treningu prowadzącego do GP „Dunlop Magnum Cord” i „Dunlop Cord” Beaded Edge 30x31/2. Ścigał się w Grand Prix na „Dunlop SS Cord” Straight Sided 30x31/2 na dzielonych kołach.

Waga

J Chassagne 13cwt 84 funty
K.Lee Guinness 13cwt 101 lb
HOD Segrave 13cwt 57 funtów

Silnik

Ernest Henry zaprojektował czterocylindrowy deaxé (zmniejszający nacisk na ściankę cylindra podczas suwu „mocy”), żeliwny monoblok osadzony na oddzielnej aluminiowej skrzyni korbowej w kształcie beczki, zamontowanej bezpośrednio na ramie podwozia.
Dwa górne wałki rozrządu umieszczone w dzielonych obudowach na stałej głowicy cylindrów obsługują szesnaście zaworów za pośrednictwem popychaczy gilzy. Cztery zawory na cylinder nachylone asymetrycznie pod kątem 60 stopni (wlot 20 stopni i wylot 40 stopni od pionu). Podwójne sprężyny zaworowe zabezpieczone dzielonymi, stożkowymi tulejami zaciskowymi i kołnierzem.
Wał korbowy jest wyważonym typem zabudowanym, poruszającym się na trzech łożyskach kulkowych. Rury olejowe przechodzą na zewnątrz wzdłuż żeber wału i są utrzymywane na miejscu przez obficie wywiercone, półokrągłe stalowe płyty przykręcone do żeber, aby przeciwdziałać siłom odśrodkowym działającym na rury.
Stalowe, w pełni obrobione korbowody o przekroju H są wyposażone w cztery duże śruby. Zastosowano zwykłe łożyska z białego metalu i małe końcówki z brązu. Dostęp do mocowania dużych końców zapewniają dwa panele boczne poniżej otworów wylotowych. Wypukłe aluminiowe tłoki z dwoma pierścieniami dociskowymi i jednym pierścieniem zgarniającym.
Zespół dziesięciu kaskadowych biegów z przodu silnika napędza wałki rozrządu, iskrowniki, pompy oleju i wody. Koło zębate wału korbowego napędza dwa koła zębate iskrownika z prędkością obrotową korby. Redukcja prędkości obrotowej wałków rozrządu dwa do jednego ma miejsce na pierwszym stopniu przekładni; wszystkie pozostałe koła zębate między pierwszym kołem pośrednim a kołami zębatymi na wałkach rozrządu to koła pasowe.
Średnica cylindra i skok 68x136mm, pojemność 1975,6 cm3
Rozrząd: zawór wlotowy otwiera się 10 stopni przed TDC, a zawór wydechowy zamyka się 18 stopni po TDC; Zawór wlotowy zamyka się 30 stopni po dolnym środku, a zawór wydechowy otwiera się 52 stopnie przed dolnym środkiem.
Okres otwarcia zaworu wlotowego 220 stopni, okres otwarcia zaworu wydechowego 250 stopni. Maksymalny wyprzedzenie zapłonu 35 stopni. Luz popychacza 006" i 008". Prędkość tłoka 3792 stóp na minutę przy 4250 obr./min. Kompresja 6,5 do 1 w Grand Prix, ale 7,6 do 1 z różnymi tłokami w wyścigach Brooklands po zakończeniu prac.
Moc wyjściowa 88 KM przy 4200 obr./min. Maksymalne obroty w teście na stanowisku 4600. Maksymalna prędkość około 100 mil na godzinę.
Zużycie benzyny około 13m.pg Ocena RAC 11,4 KM.

Nawęglanie

Podwójny 40-milimetrowy poziomy Solex przykręcony bezpośrednio do kolektorów w Grand Prix, ale wypróbowano również podwójne gaźniki z potrójnym dyfuzorem Zenith i lufę przepustnicy Claudel-Hobson .
Zasilanie paliwem pod ciśnieniem z 60-galonowego zbiornika umieszczonego z tyłu za pomocą skórzanych, niklowanych stalowych pasków.

Zapłon

Podwójne iskrowniki Scintilla zamontowane z przodu obudowy mechanizmu rozrządu obsługiwane przez sprzęgła Verniera przy prędkości korby.
Dwa korki na cylinder, jeden umieszczony centralnie w głowicy cylindrów, nachylony pod kątem 10 stopni do pionu, a drugi umieszczony blisko strony wlotowej głowicy cylindrów.

Przenoszenie

Cztery biegi do przodu i jeden wsteczny w zespole z silnikiem zamontowanym bezpośrednio na podwoziu.
Sprzęgło z tkaniny w kształcie odwróconego stożka umieszczone na lekkim żebrowanym stalowym kole zamachowym. Dysk Hotchkissa ; poprzecznie napędzany przez przekładnię ślimakową do układu hamulcowego serwosilnika (zdejmowany po GP).
Otwarty drążony wał napędowy z dwoma przegubami Cardana typu Hooke na każdym końcu pochylonym w górę od skrzyni biegów do tylnej osi.
Prosto ścięte koło koronowe i zębnik napędzają normalny mechanizm różnicowy do drążonych półosi.
Obudowa koła talerzowego jest przesunięta w kierunku bliższej strony.
Ogólne przełożenie skrzyni biegów u góry (zębnik 14 zębów, korona 55 zębów) 3,928:1; trzecia 4,6099:1; 2. 6.383:1; 1. 10.942:1.
Pozostałe proporcje odnotowane 4,08:1.

Smarowanie

suchej miski olejowej .
Pompa olejowa typu przekładniowego zespołu ciśnieniowo-przedmuchowego napędzana bezpośrednio z przekładni zębatej z przodu silnika przy prędkości zbliżonej do obrotów korby.
Smarowanie wysokociśnieniowe ogranicza się do dużych końcówek.
Ciśnienie oleju jest regulowane za pomocą ręcznie sterowanych kanałów wizualnych.
Rurki spustowe w pokrywach zaworów odprowadzające nadmiar oleju do miski olejowej.
Oddzielny zbiornik oleju z blachy mosiężnej o pojemności 5 galonów, zawieszony pod siedzeniami kierowcy i mechanika.

Chłodzenie

Odśrodkowa pompa wodna zamontowana z przodu obudowy rozrządu i napędzana bezpośrednio.
Dwa odgałęzienia prowadzą od głowicy cylindrów do chłodnicy i cztery odgałęzienia od pompy do płaszczy cylindrów, wchodzące od strony zaworu wydechowego.
Chłodnica jest wyposażona w rurę obejściową prowadzącą od górnego do dolnego zbiornika, aby przeciwdziałać gromadzeniu się wody w górnym zbiorniku, gdy pompa pracuje na pełnych obrotach.
Korek chłodnicy zaworu nadciśnieniowego firmy Serck.

Układ hamulcowy

Hamulce na wszystkie cztery koła uruchamiane dźwignią ręczną (tylną) i pedałem nożnym.
Linki hamulcowe obsługiwane serwomechanizmem typu Hispano Suiza, napędzane z wałka głównego skrzyni biegów (zdemontowane po Grand Prix), biegnące po rolkach, regulowane za pomocą grzechotek pod mechanikiem jazdy .
Hamulce przednie typu Perrot są żebrowane z lekkiej stali i mają większą średnicę niż tylne; żeliwne buty.

Instrumenty

Obrotomierz firmy Jaeger napędzany z przodu wałka rozrządu, manometr oleju Sunbeam, manometr powietrza w zbiorniku paliwa, dwa przełączniki magneto, podwójne szklane ograniczniki oleju.
Niedostateczny odczyt 300 obr./min na liczniku obrotów Jaegera był czynnikiem przyczyniającym się do nadmiernego obciążenia silników podczas wyścigu.
Każda deska rozdzielcza i układ przyrządów zostały dostosowane do wymagań pilotów

Historia poszczególnych samochodów

Rekordy Sunbeam Works pokazujące numery podwozia i silnika przeciwko kierowcy zespołu nie przetrwały; jednak niektóre zapisy dotyczące numerów podwozi ściganych w Brooklands przetrwały. Badania historii poszczególnych samochodów na podstawie analizy zdjęć i powiązanych dokumentów z okresu zostały przeprowadzone i opublikowane przez historyka Williama (Billa) Boddy'ego, właściciela samochodu zespołu Neville'a Webba i historyka specjalizującego się w Sunbeam, Bruce'a Dowella, z różnymi wnioskami. Historia dzieł jest niekompletna i dlatego w niektórych przypadkach została wydedukowana. Historia post Works i zapisy wyścigowe samochodów są ogólnie uzgodnione.

Skonstruowano, przetestowano i zmodyfikowano prototypowy samochód testowy, po czym w dziale eksperymentalnym Sunbeam Wolverhapmpton zmontowano trzy samochody zespołowe. Na potrzeby Grand Prix trzy samochody zespołu Works otrzymały oznaczenie Sunbeam I, II i III dla Jean Chassagne (mechanik jeździecki Robert Laly), Major HOD Segrave (mechanik jeździecki Jules Moriceau), K. Lee Guinness (mechanik jeździecki Bill Perkins) odpowiednio. Prototypowy samochód testowy stał się zapasowym zespołem ze Strasburga i był prowadzony w praktyce przez wszystkich trzech członków zespołu; „Guinness, Chassagne i ja [Segrave] spędziliśmy na kursie dowolną ilość czasu”.

Podwozie wybite „Nr 1:22”

DA6436 w VSCC Donington w 2009 roku

Był to prototypowy samochód testowy ukończony na początku 1922 roku, na którym zespół zdobył doświadczenie, a następnie wbudował go w kolejną partię trzech przydzielonych „samochodów zespołowych”, które miały rywalizować w Strasburgu.

Wcześniej uważano, że to podwozie było samochodem zespołu nr 4 z numeru seryjnego wybitego w widocznym miejscu na tabliczkach w kokpicie i grodzi, ale nie na samej ramie. W latach 70. XX wieku na przednich hantlach znaleziono oryginalny stempel z numerem, pasujący do stempli na pozostałych trzech ramach. Ten odczyt nr 1.22 w dopasowaniu oryginalnej twarzy typu Sunbeam i kryminalistyczne badanie metalurgiczne XXI wieku tego stempla nie znalazło dowodów na jakiekolwiek alternatywne stemplowanie w tej pozycji. Silnik jest wybity z numerem 4 i wybity 1. Tabliczki identyfikacyjne przymocowane do ściany ogniowej i kokpitu z wytłoczonymi napisami „Silnik nr 1” i „Podwozie nr 1” zostały zastosowane w latach 70. XX wieku, po odkryciu pierwotnej tożsamości samochodu.

Numer rejestracyjny DA6436.

Pierwszy zbudowany samochód; niepomalowany został przetestowany przez J Chassagne, oficera łącznikowego projektu w Brooklands; zaowocowało to różnymi modyfikacjami, w szczególności rekonfiguracją wspornika ogona. Został wysłany na wyspę Man o numerze rejestracyjnym DA6436 i ponownie przetestowany podczas treningów do Turystycznego Trofeum z 1922 r . Później tego samego roku w Strasburgu wszyscy trzej kierowcy zespołu używali go do ćwiczeń. Kiedy samochód zespołu HOD Segrave został uszkodzony przez pożar silnika podczas treningu, ten zapasowy samochód był przygotowany do wyścigu i prowadzony przez niego w Grand Prix. Po zakończeniu prac stwierdzono uszkodzenie po pożarze; nastąpiły prace i modyfikacje silnika i nadwozia, a przed wojną dokonywano prywatnych wpisów w imprezach szybkościowych. W 1941 roku usunięto silnik i zastosowano silnik Riley i skrzynię biegów ENV, rok później nadwozie zastąpiono nowym dwumiejscowym nadwoziem o pełnej szerokości. Po wojnie przeszedł przez kilka rąk, a na początku lat 70. został odbudowany i ponownie nadwozie z nadwoziem w stylu strasburskim z 1922 r. Jako autentyczny przykład. (Patrz przypis poniżej).

1922 Sunbeam Works
1922 Test Brooklands (niepomalowany), Jean Chassagne
1922 Czerwiec Testy IoM, J Chassagne, K. Lee Guinness, HOD Segrave
1922 Strasburg Samochód zapasowy / treningowy, prowadzony przez wszystkich członków zespołu. Po tym, jak przydzielony mu samochód został uszkodzony przez pożar podczas ćwiczeń, HOD Segrave zaadoptował ten zapasowy prototypowy samochód na wyścig.
1934 Jock Leith z Inverness za 10 funtów „mocno spalony, bardzo zardzewiały”, pęknięty blok silnika i głowica. Leith zlecił przebudowę samochodu na Pavilion Road w Knightsbridge. Prace obejmowały naprawę lub wymianę bloku cylindrów, zamontowano smarowanie ciśnieniowe i odpowiednio usunięto dopływ kroplówki do deski rozdzielczej. Zmodyfikowane nadwozie z zamontowaną chłodnicą z osłoną z 1924 r., Oryginał zastąpił „kwadratowy, krótki ogon”. „Motor Sport” (październik 1934) obserwował prace i donosił: „Podwozie ma wybity numer 4, więc prawdopodobnie jest to samochód treningowy”. To przypisanie jest nieprawidłowe, ponieważ to nie podwozie, ale tablice kokpitu i grodzi zostały wybite numerem 4.
1935 26 marca, Guy Griffith, dealer samochodowy z Londynu, W9, kupił samochód od Jocka Leitha za 100 funtów „dość zniszczony” i powiedział, że „porzucono go, ponieważ nie kwalifikował się do wyścigu”. Griffith podniósł kompresję za pomocą tłoków Martlett, zainstalował nowy potrójny dyfuzor Zenith i zmienił rozrząd i wystawił go na sprzedaż w grudniu 1935 roku za 200 funtów „przebudowany w zeszłym roku” „wiele nowych części”.
1935 Spotkanie otwierające Donington, Guy Griffith, DNF (wypadek, uszkodzone nadwozie, wygięta przednia oś)
1935 7 września Southport 100, Guy Griffith nr 12
1937 G Ken Burness z Londynu EC 3
1937 Donington 1. VSCC Donington Club Circuit, G Ken Burness, dwa miejsca na podium
1938 Prescott, G Ken Burness
1938 07 maja Donington, G Ken Burness
1938 August Poole Speed Trials, G Ken Burness (24,45 s)
1941 Major WK Johnson (Kanada) z Colnbrook Bucks „Jego samochód jest oznaczony numerem 4… podwozie zostało całkowicie rozebrane” ( Autocar 7 lutego 1941). Chłodnica i sprężarka Riley. „Pracował nad tym Louis Giron”
1941 próba na drodze z 1,5-litrowym silnikiem Riley i skrzynią biegów ENV ( Autocar 13 czerwca 1941)
1942 Nadwozie zastąpione nowym dwumiejscowym nadwoziem o pełnej szerokości przez Johna Wyera, poprzednio pracującego w Sunbeam.
1945? Johna P. Grosscurtha z Maidenhead Berks. „w bitach”
Na sprzedaż Raymond Edwin Grant z Cippenham z 1946 r., Silnik po remoncie.
1946 Douglas Armstrong z Farnham Royal, Bucks, redaktor „The Motor” i opublikowany w kwietniu 1948 r. „Znacznie zmodyfikowany” za 225 funtów.
1948 Pani Cooney z Chobham i Windsor za 250 funtów oznaczona jako podwozie nr 4, silnik nr 4 zarejestrowany EVB998
Próby prędkości Luton Hoo 1948, pani Cooney, „ledwie biegaczka”
Colin Crabb z 1962 roku za 50 funtów. Naprawiono uszkodzenie silnika.
1963/5 Sprzedany nieznanemu właścicielowi
1973? Paweł Gras. Odbudowany i przebudowany w nadwoziu w stylu strasburskim z 1922 roku. Dotychczas niespodziewane, ale wyraźnie oryginalne oryginalne tłoczenie podwozia odkryte, gdy mocno pomalowana rama podwozia została odsłonięta. Zamienne tablice silnika i deski rozdzielczej / przegrody następnie wybite numerem 1.22, samochód ponownie zarejestrowany jako DA6436
1974 Lipiec Dijon Parade, Phil Hill
Billa Lake'a z 1978 roku. Zainstalowane dwa duże gaźniki Solex
1978 Prescott Hill-wspinaczka, Bill Lake
1978 Goodwood, Bill Lake
1984 Tim Hewison z Melbourne w Australii
1985 Nick Langford i John Sheard z O'Neil Sheard z Australii.
1989 Graham Little zakupiony przez Coys
1999 Silverstone „100 lat Promienia Słońca”
2004 Prywatna kolekcja East Sussex, Anglia

Podwozie wybite „Nr 2.22”

Nazywany przez niektórych „The Time Warp Car”. Podwozie wybite nr 2.22. Mosiężna tabliczka silnika wybita nr 2. Rejestracja DA6468.

1922 Wyścig Grand Prix Strasburga nr 21 dla majora HOD Segrave (mechanik jeździecki Jules Moriceau). uszkodzony podczas pożaru próbnego i odłożony na bok, Segrave zamiast tego użył zapasowego prototypowego samochodu testowego w dniu wyścigu. Segrave mógł następnie używać tego samochodu w 1922 Brooklands Essex MC Speed Championships, które wygrał - jedyny sukces Works ze wszystkich samochodów w Strasburgu. Dalsza przedwojenna historia jest w dużej mierze nieznana - sfotografowany w latach dwudziestych XX wieku z Fredem Caswellem w zakładach i mógł być później jego własnością. Powojenny był własnością głównie trzech długoletnich właścicieli i brał udział w okazjonalnych imprezach VSCC; w ten sposób pozostaje wyjątkowo oryginalny i kompletny, zachowując wszystkie swoje elementy, w tym nadwozie, skórzane siedzenia i oczywiście cały układ jezdny. (Patrz przypis poniżej).

1922 Sunbeam Works
1922 Strasbourg GP Team samochód nr 21 przydzielony majorowi HOD Segrave (mechanik jeździecki Jules Moriceau) i używany w praktyce do czasu uszkodzenia przez pożar silnika i odstawienia bez wyścigów.
1922 Sunbeam Works Brooklands Essex MC Speed Championships Major HOD Segrave 92,81 mph, najszybsze okrążenie 99,81 mph 1st
1920 Sfotografowany z Fredem Caswellem w zakładach.

Johna Grosscurtha z Maidenhead.

1946 Elstree Aerodrome VSCC Speed Trials nr 190 (John C. Purnell z Bourne End, Bucks).
1946 Raymond Edwin Grant z Chippenham do odsprzedaży
1946 Douglas Armstrong z Farnham Royal, Bucks, redaktor „The Motor” „renomowanego samochodu Segrave” za 200 funtów
1948 David Llewellyn Allen z Sheet's Heath, Brookwood, Surrey. Zmodyfikowano deskę rozdzielczą. Wydarzenia VSCC, w tym: Silverstone (24 czerwca 1950), Goodwood, Prescott, Seaman Trophy, 3. miejsce.
1960 marzec, Phillip Ashley Mann (prezes VSCC 1969–1971) z Dulwich Village w Londynie. Wydarzenia VSCC, w tym Silverstone
1968 Geoffrey Thomas Geer z Sevenoak Kent za 1500 funtów.
Parada Silverstone STD 1971 (M Geer)
1999 Silverstone „100 lat Promienia Słońca”
2009 Kolekcja prywatna Anglia
2009 Sprzedany na aukcji przez Bonhams za 463 500 funtów

Podwozie wybite „Nr 3.22”

Podwozie wybite nr 1. Silnik wybity nr 1. Rejestracja – niezarejestrowana.

1922 Wyścig Grand Prix Strasburga nr 9 dla Jeana Chassagne'a (mechanik jeździecki Robert Laly) został wysłany w 1925 roku do Sydney w Australii dla kierowcy wyścigowego Hope Bartlett; z powodzeniem konkurował w jego i kolejnych rękach i był nadal rozwijany; ciało było stopniowo zmieniane, a następnie usuwane do 1948 roku; silnik został zastąpiony w 1940 roku silnikiem Oldsmobile; w razie potrzeby montowano inny silnik, oś i różne komponenty. W 1964 roku rozpoczęto odzyskiwanie oryginalnych części z 1922 roku i wskrzeszanie samochodu. (Patrz przypis poniżej).

1922 Sunbeam Works
1922 Strasbourg GP Team samochód nr 9 prowadzony przez Jeana Chassagne'a (mechanik jeździecki Robert Laly). Emerytowany 5. okrążenie
1925 grudzień Hope Bartlett z Sydney w Australii z Williams Bros.
1926 Maroubra Speedway (Nadzieja Bartlett)
Puchar Nowej Zelandii 1927 Muriwai 2. miejsce (Hope Bartlett)
1928 Russell Taylor z Sydney, dyrektor Maroubra Speedway przez Advanx Trye Co.
1930 Nieznany entuzjasta.
1932 F Staughton of Melbourne - który zastąpił tylną sekcję nadwozia.
1932 Maldon Wspinaczka górska (F Staughton).
1935 Canberra Sprint (F Staughton).
1935 MA Moulden z Adelajdy, który całkowicie przebudował samochód.
1936 Centenary Victor Harbor GP wszedł, ale nie wystartował (MA Moulden)
1937 październik Lobethal Hill Climb 3rd (MA Moulden)
1938 Styczeń GP Australii Południowej – DNF (MA Moulden)
1939 Ross Haig z Mt Gambier.
1940 Les D (Sui) Robinson z Naracoorte SA. Silnik uszkodzony i zastąpiony silnikiem Oldsmobile z 1930 roku. Startował w lokalnych imprezach.
1946 Kingsley Osbourne z Mt Gambier. Wyposażony w silnik Ford V8 i chłodnicę Morris. Startował w lokalnych imprezach.
1947 27 stycznia Ballarat Victoria (Kingsley Osbourne i LD Robinson)
1948 Ben Tillet Adelajda
1948 LD Robinson. Usunięto oryginalne nadwozie i zamontowano sportowe nadwozie.
1949 Vintage Festival Road Races, Nuriootpa SA 5th (LD Robinson)
1949 Max Collins z Mt Gambier. Oryginalna oś zastąpiona sztywną belką.
1949 Vintage Festival Road Race, Nuriootpa SA. 5
1951 Clarke z Mt Gambier.
1960 GR Schmidt z Mt Gambier.
1964 Neville Webb z Adelajdy. Odzyskał wiele oryginalnych komponentów i wskrzesił samochód z 1,5-litrowym silnikiem wyścigowym Sunbeam; oryginalny 2-litrowy silnik 1922 GP jest z samochodem.

Podwozie wybite „Nr 4.22”

Podwozie wybite nr 3 (NS) również wybite 4,22 na obu hantlach; oba znaczki czcionką Sunbeam Works. Silnik wybity numerem 3 z kolejnym numerem 4, oba krojem pisma Sunbeam Works. Tabliczka deski rozdzielczej z epoki z wybitym podwoziem i silnikiem nr 3 widocznymi na fotografiach z lat 30. XX wieku. Oliver Heal i Bruce Dowell, a także Neville Webb w swojej książce o Strasbourg Sunbeams zidentyfikowali ten samochód jako podwozie nr 3. Rejestracja – obecnie nie zarejestrowana

1922 Wyścig Grand Prix Strasburga nr 16 dla K. Lee Guinnessa i mechanika konnego Billa Perkinsa. Mógł to być samochód HOD Segrave na zawody Brooklands Essex MC Speed Championships w 1922 roku. Został sprzedany przez Zakłady iw rękach prywatnych nadal ścigał się w Brooklands 1926 i 1930; następnie używany do zwiedzania; ogon zmodyfikowany w 1936 r. W kilka rąk powojennych, zanim został dodany w 1986 r. do Narodowego Holenderskiego Muzeum Motoryzacji Evert Louwman w Holandii, a stamtąd w 1994 r. do Muzeum Motoryzacji Toyoty w Japonii, gdzie pozostaje prawdziwym przykładem promieni słonecznych ze Strasburga z 1922 r. (Patrz przypis poniżej).

1922 Sunbeam Works
1922 Strasbourg GP Team samochód nr 16 prowadzony przez K. Lee Guinnessa (mechanik jeździecki Bill Perkins). Emerytowany 5. okrążenie.
1922 Sunbeam Works Brooklands Essex MC Speed Championships HOD Segrave 1. miejsce
1926 JS Spencer
1926 Brooklands „Wielkanocny Handicap Prywatnych Zawodników”. Zwycięstwo przy prędkości 91,88 mil na godzinę z 21 sekund, po okrążeniu na poziomie 98,43; wpis prywatny JS Spencer wspierany przez Billa Perkinsa z Sunbeam Works.
1930 K Kenward Eggar i Mervyn Crickmay
1930 Brooklands „BRDC 500 Mile Race” nr 27. stracił duży koniec lub złamany korbowód i DNF (K Kenward Eggar i Mervyn Crickmay).
1930 JL z Fort William, Inverness-shire, Szkocja przeprowadził prace przy samochodzie nr 3 zarejestrowanym RU-2497 („Autocar” 1930 25 kwietnia)
Samochód Lee Guinness Grand Prix z 1933 r. Używany regularnie w Szkocji (Motor Sport 1933 styczeń)
1936 Tegryd Jones z Whetstone N20 nr rejestracyjny. CHX 882 „adwokat… jego żona… zajmuje bardzo wąski fotel mechanika jako pasażer podczas długich podróży” ( Autocar 13 czerwca 1941). Oryginalny ogon zmodyfikowany i skrócony.
1939 Porucznik KJ Wallace służył na Bliskim Wschodzie, ale nie odebrał samochodu (Motor Sport, grudzień 1941).
1946 Terence P. Breen z Whetstone, N20.
1960 Cameron Millar z Potters Bar, który zamontował podwójne SU i być może nowy zbiornik paliwa
1960 Silverstone – dwukrotnie (Cameron Millar)
1971 Parada Silverstone STD (Cameron Miller).
1986 Narodowe Holenderskie Muzeum Motoryzacji Evert Louwman, Holandia.
1994 Toyota Motor Museum, Japonia.

Grand Prix Strasburga 1922 Inni zawodnicy

Osiemnaście pozycji samochodów europejskich ustalonych w drodze głosowania w następujący sposób:

Trzy Fiaty 804 (Włochy): 6 cylindrów, 65 mm x 100 mm (1991 cm3), twin ohc, gaźnik Fiata; Magneto scintilla; dając 96 KM przy 5500 obr./min Rozstaw osi: 8' 2,5". Tor: 3'11". Masa własna 1489 funtów. Maksymalna prędkość: 105–110 mil na godzinę

Cztery Bugatti Type 30 (Francja): standardowo zmodyfikowane podwozie z 8-cylindrowym silnikiem OHC, średnica i skok tłoka: 60 mm x 88 mm (1990 cm3), 3 zawory na cylinder, 2 gaźniki Zenith; Magneto Boscha. Masa własna: 1624 funtów. Rozstaw osi: 8'4,5". Tor: 3'11,25". Maksymalna prędkość 98 m/h Dwumiejscowy lufowy korpus.

Three Ballot 2LS (Francja): 4 cylindry, średnica i skok: 69,9 mm x 130 mm (1986 cm3); twin ohc, 4 zawory na cylinder, gaźnik Zenith, Scintilla Magnetos; dając 90 KM przy 5000 obr./min. Rozstaw osi: 9'2". Rozstaw kół: 4'3". Masa własna 1848 funtów. Maksymalna prędkość 100–105 mil na godzinę Opływowy korpus w kształcie beczki.

Trzy Rolland Pilain A22 (Francja): 8 cylindrów, średnica i skok: 59,2 mm x 90 mm (1968 cm3); twin ohc, gaźnik Zenith; Scintilla magneto, rozstaw osi 8'2". Rozstaw kół: przód 3'11", tył 3'7". Masa sucha: 1624 funtów. Maksymalna prędkość 100 mil na godzinę. Hydrauliczne hamulce czcionkowe; układ zaworów z wymuszonym zamknięciem. Kierownica z lewej strony.

Dwa Aston Martin GP (Wielka Brytania): 4 cylindry, średnica i skok: 65 mm x 112 mm (1486 cm3); twin ohc, 4 zawory na cylinder; dający 54 b.hp przy 4500 obr./min gaźnik Claudel Hobson; Magneto Boscha. Rozstaw osi: 8'0". Rozstaw kół: 4'3". Masa własna: 1456 funtów. Maksymalna prędkość 95m.ph

Klasyfikacja Grand Prix Strasburga 1922

Najszybsze okrążenie: Pietro Bordino Fiat 804 5:43

1 4 Felice Nazzaro Fiat 804 60 6h17m17.0 średnio ok. 79 mil na godzinę
2 12 Pierre De Vizcaya Bugatti 30 60 7h15m09.8
3 22 Pierre Marco Bugatti 30 60 7h48m04.02
4 11 Pietro Bordino Fiat 804 58 Tylna oś, zderzenie
5 18 Jacques Mones-Maury Bugatti 30 57 +3 okrążenia
Ret 17 Biagio Nazzaro Fiat 804 51 Tylna oś, wypadek śmiertelny
Silnik Ret 14 Giulio Foresti Ballot 2LS 44
Ret 7 Jules Goux Ballot 2LS 31 Crash
Silnik Ret 8 Clive Gallop Aston Martin GP 30
Silnik Ret 21 Henry Segrave Sunbeam 29
Silnik Ret 15 Louis Zborowski Aston Martin GP 19
Silnik Ret 20 Giulio Masetti Ballot 2LS 15
Ret 5 Ernest Friderich Bugatti 30 14 Silnik
Ret 13 Victor Hemery Rolland Pilain A22 12 Przegrzanie
Silnik Ret 16 Kenelm Lee Guinness Sunbeam 5
Silnik Ret 9 Jean Chassagne Sunbeam 5
Ret 6 Albert Guyot Rolland Pilain A22 2 Silnik
Ret 19 Louis Wagner Rolland Pilain A22 2 Silnik

Źródła badań

Życie chłopców Sir Henry'ego Segrave'a, kapitana Malcolma Campbella i J. Wentwortha Daya
Brytyjski samochód wyścigowy, Cyril Posthumus, 1959
Carbooks Tom 22 1922, Michael Frostick (redaktor)
Klasyczny silnik z podwójną krzywką, Griffith Borgeson, 1981
Katalog historycznych samochodów wyścigowych, Denis Jenkinson, 1987
Pięćdziesiąt lat z Speed Kings, David McDonald (Dunlop Mac), 1961
Grand Prix Francji, Hodges, 1967
Grand Prix de L'ACF Strasbourg 1922 75eme Anniversaire, Bernard Truche, 1997
Historia Brooklands 1906–1940, William Boddy, 1957
Moje życie w promieniu słońca 1920–1935, Norman Cliff
Wyścigi samochodowe Lonsdale Library, Earl Howe i wiele władz
Ententa motoryzacyjna, Ian Nickols i Kent Karslake, 1956
Pokusa prędkości, HOD Segrave, 1928
Samochody wyścigowe między 1919 a 1939 rokiem, TASO Mathieson, 1963
Samochody wyścigowe i rekordziści 1898–1921 , TR Nicholson, 1971
Szalone lata dwudzieste, Cyril Posthumus, 1980
Sir Henry Segrave, Cyryl Posthumus, 1961
Promień słońca ze Strasburga, Neville S Webb, 2006
Sunbeam Racing Cars, Anthony S Heal, 1989
Znikające litry, Rex Hays, 1957
Zabytkowy samochód, Cecil Clutton i John Stanford, 1954
Smacker Wall, Peter De Paolo, 1935
Słynne samochody wyścigowe, David Hodges
Great Racing Divers, pod redakcją Davida Hodgesa, 1966
Grand Prix Francji, David Hodges
Grand Prix i samochody sportowe, narysowane przez Res Hays
Siedemnaście samochodów sportowych 1919–1930, Peter Hull i Nigel Arnold-Foster

Czasopisma i publikacje

Autocar 1922 (3 czerwca, 7 lipca, 14 lipca i 22 lipca), 1930, 1941
Motoryzacja 2009 (kwiecień)
na aukcję Bonhama , Keith Taylor, 2009
L'automobiliste no. 23, Jean Chassagne, Robert Jarraud, maj/czerwiec 1971
Les Miroir des Sports 1922
Motor 1922 (17 maja i 22 lipca)
Sporty motorowe 1933, 1934, 1935, 1938, 1939, 1941 1948, 1979
Stary silnik 1981
Omnia 1922
Biuletyn VSCC lato i jesień, Jean Chassagne i Ernest Henry, Oliver Heal, 2002

Dalsze referencje

Biblioteka i archiwum fotografii i dokumentów Beaulieu
Notatki Davida Allena
Archiwum fotografii i dokumentów TASO Mathieson & K Taylor
Biblioteka i archiwum fotografii i dokumentów VSCC
Archiwum fotografii i dokumentów Webba

źródła internetowe

Promień słońca Grand Prix Strasburga 1922 – YouTube Promień słońca Grand Prix Strasburga 1922
Sunbeam Talbot Darracq Zarejestruj się Sunbeam Talbot Darracq Zarejestruj się
Bibliothèque nationale de France En ce moment
Archiwum fotograficzne LAT Zdjęcia ze sportów motorowych | Uchwycone kultowe momenty wyścigów
Austina Harrisa Austina Harrisa
Historia Grand Prix Historia Grand Prix
Grand Prix Sunbeams – YouTube GRAND PRIX SUNBEAMS – YouTube
Sunbeam Grand Prix 1922 w Japonii – YouTube Sunbeam Grand Prix 1922

przypisy

Przypisy wcześniej przypisywane tożsamości „Promień słońca I”

Tożsamość Sunbeam I w GP Strasburga w 1922 r. Wywodzi się z porównania zdjęć samochodów Sunbeam z 1922 r. Z wczesnymi zdjęciami samochodu po sprowadzeniu go do Australii; ponieważ nadwozie nie przetrwało, porównanie wyglądu samochodu dzisiaj jest daremne.
Zdjęcia z Australii z 1925 i 1938 roku przedstawiające następujące cechy tego samochodu: kształt włazu, brak trzeciego pęcherza włazu, położenie wspornika paska tylnej maski, pojedynczy pasek na ogon - wszystkie pasują do wyścigu J Chassagne nr 9. Australijska publikacja z 1925 r. Potwierdza atrybucję J Chassagne'a.
Wszystkie trzy samochody zespołu miały karbowane siedzenia i brak widocznych nitów na ogonie.
Historia od 1925 do 1964 pochodzi z The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006 s. 62–63 (numeracja 2–15).

Przypisy wcześniej przypisywane tożsamości Sunbeam II

Płaski kształt iluminatora HOD Segrave race no. 21 w 1922 Strasbourg GP jest nie do pomylenia i wiąże go z dzisiejszym samochodem, co potwierdzają podwójny rząd równoległych nitów mocujących listwę łączącą, tylny wspornik pompy paliwa przed listwą łączącą, położenie nitów tarczy podatkowej, szerszy kołnierz wlewu paliwa dotykający wykończenia, szczelina między stałym wykończeniem a listwą łączącą oraz trzecim blistrem 1/2 włazu – wszystkie unikalne dla samochodu nr. 21 i widoczne tylko w tym samochodzie dzisiaj.
Potwierdza to dodatkowo redaktor „Motor Sport” Douglas A Armstrong, który w 1946 roku był właścicielem tego samochodu „renomowanego samochodu Segrave”.
Wszystkie trzy samochody zespołu miały karbowane siedzenia i brak widocznych nitów na ogonie.
Tożsamość Sunbeam II w 1922 Brooklands Essex MC Speed Championships wywodzi się z obserwacji dokonanych w The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006 s. 81 i numery podwozia Brooklands zapisane w.
Dalsza historia wywodzi się z oryginalnej książki rejestracyjnej i paragonów sprzedaży, a także „Old Motor” 1981 styczeń autorstwa DA Armstronga, „Motor Sport” 1946 sierpień, „Motor Sport” 1948 marzec i The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006 s. 71, 83 (numeracja 5–7).

Przypisy wcześniej przypisywane tożsamości Sunbeam III

Chociaż było pewne zamieszanie co do numeru podwozia tego samochodu (Sunbeam III) z powodu wielu stempli podwozia, jego tożsamość jako podwozia nr 3 została potwierdzona przez zapis Billa Perkinsa z 1926 r. – inżyniera Sunbeam Works i mechanika jeżdżącego tym samochodem w GP 1922; potwierdza tabliczka deski rozdzielczej widoczna na fotografii z 1938 r. i towarzyszącym jej artykule oraz późniejszy artykuł z 1941 r. i dokument z 1960 r. Tożsamość tego samochodu jako podwozia nr 3 została potwierdzona przez Olivera Heala i Bruce'a Dowella oraz Neville'a Webba.
Ostro wygięty w górę kształt włazu samochodu K. Lee Guinnessa nr 16 w GP Strasburga z 1922 r. Jest nie do pomylenia i wiąże go z dzisiejszym samochodem i RU-2497 w Szkocji z 1930 r., co dodatkowo potwierdza „Samochód był nr 3”.
Numer podwozia (nr 3) wiąże go z samochodem JS Spencer w Brooklands w 1926 roku, gdzie był wspierany przez mechanika konnego K. Lee Guinnessa 1922 GP, Billa Perkinsa.
Tożsamość Sunbeam III w 1922 Strasbourg GP jest dodatkowo potwierdzona przez: szerszy kołnierz wlewu paliwa ustawiony około 3 cale od wykończenia, położenie tarczy podatkowej, położenie sprzączki przedniego paska, szczelina między wykończeniem a listwą łączącą oraz nity listwy łączącej – wszystkie charakterystyczne dla samochodu nr. 16 i widoczne postworki; wszystkie trzy samochody zespołu mają karbowane siedzenia i brak widocznych nitów na ogonie. Porównaj z The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006 s. 86 oraz Archiwum fotografii i dokumentów TASO Mathieson & K Taylor (wyścig nr 11). Również i The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006, zdjęcia s. 22.
Boczne szczeliny w masce odpowietrzające gaźniki są również wyjątkową cechą i wiążą samochód JS Spencer w Brooklands 1926 z JL z Fort William, Inverness-shire, Szkocja, K Kenward Eggar i Mervyn Crickmay w 1930 Brooklands „BRDC 500 Mile Race” i Terence P Breen w 1946. Zwróć uwagę, że w Strasburgu wszystkie trzy samochody Team miały pęcherze zakrywające gaźniki, które wszystkie oprócz Sunbeam III zachowały po utworzeniu: Sunbeam I do co najmniej 1938 r. Lobethal (od ) Sunbeam II do lat 60. Silverstone i Test / Trenuj samochód co najmniej do 1939 Poole Trials.
Podwójny pasek widoczny wyłącznie w samochodzie K. Lee Guinnessa nr 16 w wyścigu GP w Strasburgu w 1922 r. Łączy go z HOD Segrave podczas wyścigu Brooklands Essex MC w 1922 r., JS Spencer w wyścigu Brooklands Easter w 1926 r. Oraz Eggarem i Crickmayem w wyścigu Brooklands w 1930 r. Wyścig na 500 mil”; oczywiście każdy z samochodów zespołu mógł być wyposażony w podwójny pasek ogonowy po Grand Prix 1922, przez co ta identyfikacja za pomocą tej konkretnej cechy była niepewna, ale wydaje się, że żaden oprócz tego samochodu nie był.
Wyścig nr 27 widoczny w 1930 Brooklands „BRDC 500 Mile Race” wiąże ten samochód z późniejszą własnością Tegryda Jonesa z Whetstone. Późniejsza powojenna własność została potwierdzona przez Davida Allena, Neville'a Webba, Olivera Heala i Bruce'a Dowella.

Przypisy poprzednio przypisywane „samochodowi testowemu/praktycznemu”

Oliver Heal i Bruce Dowell, a także Neville Webb w swojej książce o Strasbourg Sunbeams zidentyfikowali ten samochód jako podwozie nr 4, samochód testowy, który został zniszczony przez pożar przed wyścigiem. Dalsze badania przeprowadzone przez Bruce'a Dowella wykazały, że jest to nieprawda

Był to pierwszy zbudowany samochód, a podwozie mogło nie mieć stempla; do 1934 tabliczki na desce rozdzielczej / grodzi zostały oznaczone numerem 4; potwierdzone w artykule z 1941 r., ale z późniejszych ustaleń najwyraźniej nie usunięto „farby”, aby odsłonić oryginalny stempel podwozia. Poleganie na załączonej numeracji tablic rejestracyjnych dotyczyło rachunku sprzedaży z 1948 r. I oficjalnego dziennika pokładowego. Niektóre z nich są wyraźnie niedokładne, ponieważ oryginalny znaczek podwozia „1.22” został znaleziony na przednich hantlach, kiedy zostały rozebrane do gołego metalu w latach 70. Tabliczki identyfikacyjne przymocowane do grodzi i deski rozdzielczej noszą silnik i podwozie nr 1, ale zostały wykonane i zamontowane wtedy.
Oryginalne nadwozie samochodu testowego / treningowego zostało zmodyfikowane do 1934 r. I złomowane w 1942 r .; nie zachowały się żadne zdjęcia z Post-Works przedstawiające niezmodyfikowane oryginalne ciało; niemożliwe jest zatem zweryfikowanie jego tożsamości, która będzie musiała pozostać spekulacyjna.
Trzy szczegóły mogą wskazywać na pochodzenie: numer podwozia, tapicerka siedzeń i stan w momencie odkrycia – wszystko wskazuje na to, że jest to samochód testowy/praktyczny. „Motor Sport” (październik 1934) zauważył: „Podwozie ma wybity numer 4, więc prawdopodobnie jest to samochód treningowy”.
Wszystkie trzy samochody zespołu miały karbowane siedzenia i brak widocznych nitów na ogonie; mając na uwadze, że samochód testowy/praktyczny miał siedzenia z płaskimi panelami; Wszystkie Sunbeam I, II i III miały karbowane siedzenia – ten samochód musiał więc być czwartym samochodem testowym/praktycznym.
Blok cylindrów samochodu zapasowego uległ uszkodzeniu w wyniku pożaru podczas ćwiczeń; to wiąże go z tym samochodem, który został znaleziony jako „źle spalony, bardzo zardzewiały”. Oczywiście każdy z samochodów mógł ucierpieć w wyniku pożaru po zakończeniu prac, ale żaden z samochodów, który nie spalił się podczas ćwiczeń, nie został zgłoszony jako uszkodzony przez pożar silnika, w wyniku którego pękł blok cylindrów, który został później wymieniony.
Historia Post-Works jest znana od 1934 roku i można ją wywieść z The Strasbourg Sunbeam , Neville S Webb, 2006 s. 123–126 w połączeniu z Motor Sport 1934 October, Autocar 7 lutego 1941, Autocar 13 June 1941, The Motor’ for sprzedaż” kwiecień 1948, rachunek sprzedaży 15 kwietnia 1948, Motor Sport sierpień 1979, VSCC Bulletin Summer 1994.