Firma promowa Claiborne – Annapolis

Firma promowa Claiborne-Annapolis prowadziła zarówno pasażerskie, jak i samochodowe usługi promowe przez zatokę Chesapeake od 1919 do 1952 roku. Początkowa usługa odbywała się między Annapolis w stanie Maryland na zachodnim brzegu a Claiborne w stanie Maryland na wschodnim brzegu. W lipcu 1930 roku dodano drugą, krótszą trasę między Annapolis w stanie Maryland i Matapeake na wyspie Kent w stanie Maryland . W tym momencie biznes rozwijał się tak szybko, że dodano kolejny prom. W maju 1938 roku trasa Claiborne została zmieniona na biegnącą z Claiborne do Romancoke w stanie Maryland , na dolnym końcu wyspy Kent, skąd pasażerowie mogli następnie łączyć się z trasą Matapeake do Annapolis. W 1943 roku Akademia Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w Annapolis wchłonęła teren, na którym znajdował się terminal promowy, więc usługi zostały przeniesione z Annapolis do nowego terminalu w Sandy Point na zachodnim brzegu. Do maja 1951 roku promy obsługiwały 1 milion pojazdów i 2 miliony pasażerów rocznie. Połączenia promowe przestały działać w 1952 roku, kiedy ukończono most Chesapeake Bay .

Historia

Pierwszy prom Claiborne-Annapolis był obsługiwany przez firmę Eastern Shore Development Steamship Company od 1912 do 1916 roku, aż do jej likwidacji i zaprzestania działalności.

Pierwszy rejs przeprowadzony przez firmę Claiborne-Annapolis Ferry Company (pod jej wcześniejszą nazwą Claiborne-Annapolis Ferry, Inc.) odbył się 19 czerwca 1919 r. z sidewheelerem gubernatorem Emersonem C. Harringtonem , nazwany na cześć 48. gubernatora stanu Maryland , a później prezydenta Firma promowa Claiborne-Annapolis. Jako gubernator Harrington odegrał kluczową rolę w uruchomieniu promu. W 1915 r. Komisja Dróg Stanowych przeznaczyła 50 000 dolarów na założenie państwowego promu. Wraz z początkiem I wojny światowej planowanie wstrzymano do 1919 r. W tym czasie grupa biznesmenów kierowana przez Hampdena D. Mephama, pochodzącego z St. Louis, ale wówczas mieszkającego w Nowym Jorku, oraz Franka McNamee z Albany, i za namową gubernatora Harringtona utworzył prywatną firmę o nazwie Claiborne-Annapolis Ferry, Inc. Fundusze państwowe zostały zamiast tego skierowane na subsydiowanie nowej prywatnej firmy. „Old Harrington”, jak zaczęto nazywać łódź, odbywał dwa rejsy w obie strony dziennie, przecinając zatokę Chesapeake w 1 godzinę i 20 minut.

W 1921 roku firma borykała się z problemami finansowymi, ale gubernator Harrington, którego kadencja jako gubernatora dobiegła końca, został prezesem firmy i wprowadził reformy, aby uczynić ją bardziej rentowną. Dopiero w 1924 roku przychody firmy zaczęły przekraczać wydatki, po części dlatego, że konkurencyjny prom Baltimore, Chesapeake & Atlantic Railway z Baltimore do Claiborne zaprzestał działalności. W 1921 roku dodano linię autobusową do przewozu pasażerów do Easton, Hurlock i Cambridge. W 1928 roku majątek firmy został przejęty przez powołaną w tym celu nową spółkę, Claiborne-Annapolis Ferry Company.

Gubernator Emerson C. Harrington przeszedł na emeryturę w 1937 roku i został zastąpiony przez gubernatora Emersona C. Harringtona II , dwukołowiec z silnikiem parowym opalanym węglem, dopóki nie został przerobiony na silnik wysokoprężny w latach 1944/45. Inne łodzie miały obejmować General Lincoln (1920-1922), Majestic (1923-1927), gubernator Albert C. Ritchie (1926-1944), John M. Dennis (1929-1952), gubernator Harry W. Nice ( 1938-1952), gubernator Herbert R. O'Conor (1948-1952) i B. Frank Sherman (1949-1952), ostatni nazwany dyrektorem generalnym firmy w latach 1924-1952. Te dwie ostatnie łodzie, technicznie rzecz biorąc, nigdy nie były częścią Claiborne Annapolis Ferry Company i nigdy nie służyły ani Claiborne, ani samej Annapolis. Zamiast tego działały wyłącznie na trasie Sandy Point-Matapeake.

Poważna dyskusja na temat budowy mostu przez zatokę Chesapeake toczyła się co najmniej od 1907 roku, ale trwała dopiero w latach trzydziestych XX wieku. Ponieważ most doprowadziłby do likwidacji promu, państwo zdecydowało, że ma wobec właścicieli promów obowiązek zakupu przedsiębiorstwa. W 1941 roku firma została zakupiona za 1 023 000 dolarów przez Maryland State Roads Commission (obecnie Maryland State Highway Administration ) i została przemianowana na Chesapeake Bay Ferry System.

W momencie zakupu firmy przez Zarząd Dróg Państwowych zatrudniała ona około 120 pracowników.

Obsługa promu była kontynuowana przez zatokę Chesapeake do 30 lipca 1952 r., Tego samego dnia, w którym otwarto nowy most Chesapeake Bay . Podczas ostatniego biegu Johna M. Dennisa na kilka tygodni przed otwarciem mostu „przypadkowo” staranował nowy most [wariacje na temat przyczyny „wypadku” można znaleźć między relacjami w gazetach a wspomnieniami członków rodziny statku Kapitan Edward C. Higgins]. Ostatni przejazd z Claiborne do Romancoke odbył się 31 grudnia 1952 r. Przez gubernatora Emersona C. Harringtona II .

Promy

Prom	Notatki	Zdjęcia
Gubernator Emerson C. Harrington	Zbudowany w 1901 roku. 201 stóp. boczniak . Pierwotnie nazwany Thomas Patten i służył w porcie w Nowym Jorku. Pojemność: 42 pojazdy. 1000 pasażerów. Kupiony w 1919 r., przemianowany na gubernatora Emersona C. Harringtona i oddany do służby 19 czerwca 1919 r. pod dowództwem kpt. Thomasa Manna. Sprzedany w 1938 roku CK Duncanowi, który przywiózł statek do Pocomoke City w stanie Maryland i zrobił z niego pływającą restaurację, klub nocny i hotel. W 1949 roku nadbudówka została rozebrana, a jej wyposażenie zakupione przez VFW do nowego domu pocztowego. Statek został przewieziony do złomowiska w Baltimore.	Link do zdjęcia: w doku w Claiborne obok Cambridge należącego do konkurencyjnej kolei Baltimore, Chesapeake i Atlantic) Jako restauracja w Pocomoke
generała Lincolna	Zbudowany w 1878 roku. 161 stóp. Pierwotnie nazwany Nahant . Przemianowany na generała Lincolna w 1884 roku. Pojemność: 13 pojazdów Kupiony w 1920 r. i oddany do użytku 20 lipca 1920 r. pod dowództwem kpt. Thomasa Woolforda. Sprzedawany w latach 1923-1924 i przemianowany na Indian Head, później przemianowany na Mayflower .
Majestatyczny	Zbudowany w 1903 roku. 201 stóp. 717 ton brutto. Jednoślad. Pierwotnie nazwany Happy Day . Kupiony w 1923 roku i zmodyfikowano jego nadbudowę, aby pomieścić więcej pojazdów. Pojemność: 35 pojazdów Planowany do sprzedaży w 1927 r., Ale zatonął w porcie Baltimore latem 1927 r. Później podniesiony i przerobiony na barkę.	Link do zdjęcia
Gubernator Albert C. Ritchie	Zbudowany w latach 1883/1884. 194 stopy. Pierwotnie nazwany Newburgh i zbudowany dla West Shore and Ontario Terminal Company (później przejęty przez New York Central System i ponownie włączony jako West Shore Railroad Company). Wycofany z eksploatacji w 1911 roku, został później zakupiony w 1916 roku przez Erie's Pavonia Ferry Company, a następnie ponownie sprzedany w 1924 roku i przemianowany na Albert C. Ritchie . Drewniany kadłub. Zmodyfikowany w 1926 roku na Staten Island w stanie Nowy Jork z silnikami wysokoprężnymi i jako bliźniak, który mógł pomieścić również samochody. Sześć pasów w poprzek. Pojemność: 75-80 pojazdów i 1200 pasażerów. Wprowadzony do służby 22 lipca 1926. Uznany za niezdatny do służby po inspekcji federalnej na początku 1944. Sprzedany w 1944 firmie Marine Industries, Ltd i najprawdopodobniej zezłomowany w 1945 w Sorel-Tracy, Quebec, Kanada.	Link do zdjęcia
Johna M. Dennisa	Zbudowany w 1929 roku przez Spear Engineers, Inc. z Portsmouth, Wirginia. 215 stóp. Sześć pasów w poprzek. Diesel. Pojemność: 65 pojazdów; 880 pasażerów. Wprowadzony do służby 13 czerwca 1929 roku.	Link do zdjęcia: John M. Dennis przedziera się przez lód w zatoce w latach 30. XX wieku.
Gubernator Harry W. Nicea	Stępkę położono 15 września 1937 w Maryland Drydock Co. , zwodowano 11 grudnia 1937 i dostarczono 30 kwietnia 1938. Wymiary 208' x 62' x 9'. Sześć pasów w poprzek. Fairbanks, Morse and Company, 8-cylindrowy, bezpośrednio odwracalny, 1400 shp przy 300 obr./min, z łożyskami oporowymi i elastycznymi sprzęgłami na każdym końcu do napędu dwustronnego, średnica 82 cali/skok 60 cali, brąz, trzy śmigła z trzema ostrzami na każdym końcu; zaprojektowany, aby wytrzymać łamanie lodu. Pojemność: 65 pojazdów; 730 pasażerów; zakwaterowanie dla 22-osobowej załogi, kajuty dla czterech oficerów. Oddany do służby 4 maja 1938 roku pod dowództwem kpt. Thomasa Woolforda. Lipiec 1938 szczegółowy opis ze zdjęciami: „New Steel Motor Ferry Gubernator Harry W. Nice ” Zakupiony przez Washington State Ferries w 1951 roku do użytku na Puget Sound i przemianowany na Olympic . Sprzedany w 1997 r. prywatnemu właścicielowi z zamiarem przekształcenia go w statek wycieczkowy i muzeum. Nic nie wyszło z tego pomysłu, a łódź została przekazana Fundacji Pacific Marine Foundation w Seattle, która sprzedała ją prywatnemu właścicielowi w latach 2009/2010. Obecnie jest zacumowany na wyspie Ketron w stanie Waszyngton.	Link do zdjęcia
Gubernator Emerson C. Harrington II	Zbudowany w 1913 roku w stoczni Merrill-Stevens w Jacksonville na Florydzie. 130 stóp. Dwustronny napędzany silnikiem parowym opalanym węglem. Zbudowany jako South Jacksonville w 1913 roku w stoczni Merrill-Stevens w Jacksonville na Florydzie dla Jacksonville Ferry and Land Company. Dwustronny prom miał 40-stopową belkę. Został oddany do użytku na rzece Saint Johns między centrum Jacksonville i South Jacksonville. Most (najgorszy wróg promów) został zbudowany w 1921 roku i łódź nie była już potrzebna. Został sprzedany Tocony-Palmyra Ferry Company z Filadelfii i oddany do użytku na rzece Delaware pod nową nazwą „Mount Holly”. W 1927 roku „Mount Holly” trafił do portu w Nowym Jorku. Jej nowi właściciele, 34th Street Vehicular Ferry Company, zachowali nazwę „Mount Holly” i oddali ją do użytku na East River między Long Island City a podnóżem East 34th Street na Manhattanie. Firma upadła w 1936 roku i 5 maja 1938 roku została zakupiona przez Claiborne-Annapolis Ferry Co., kiedy to dokonano gruntownej przebudowy nadbudówki. Pojemność: 32 pojazdy; 256 pasażerów. W 1945 r. oryginalne kotły parowe i węglowe zastąpiono parą 6-cylindrowych silników wysokoprężnych. W 1954 roku został sprzedany do służby na jeziorze Champlain , prowadzonym przez Lake Champlain Transportation Company i przemianowany na Adirondack , aby kursować między Burlington i Port Kent. Od 1999 roku był to najstarszy dwustronny prom nadal w służbie w Ameryce Północnej, a 15 stycznia 2013 roku będzie obchodził swoje 100-lecie.	Linki do zdjęć Adirondack : [1] [2] [3] patrz „Adirondack” [4]
Gubernator Herbert R. O'Conor	Zbudowany w 1946 roku w Maryland Drydock Co. jako stalowy dwukołowiec. 218 stóp. Diesel. Pojemność: 75 pojazdów; 894 pasażerów. Wprowadzony do służby 22 lutego 1947 r. Sprzedany firmie Washington State Ferries w 1954 roku do użytku na Puget Sound i przemianowany na Rhododendron . Prom został wycofany w dniu 23 stycznia 2012 roku.	Linki do zdjęć: [5] [6] [7]
Eastern Bay / B. Frank Sherman	Zbudowany w 1926 r. 146 stóp. Pierwotnie nazwany Frederick Peirce dla Electric Ferries, Inc. Elektryczny olej napędowy. Pojemność: 33 pojazdy; 495 pasażerów. Później został sprzedany rządowi Stanów Zjednoczonych i przemianowany na Westchester (1931), następnie na Port Richmond Ferry Co. i przemianowany na North Jersey (1947), na Claiborne-Annapolis Ferry Co. jako Eastern Bay (1949), a następnie przemianowany na B. Frank Sherman (1951), następnie sprzedany i przemianowany na Chesapeake (1955), a ostatecznie złomowany w 1979.

Inne różne fotografie [8]

• „Denton Journal”, 4 marca 1916
• „Denton Journal”, 10 maja 1919 r. artykuł: „Prom otwarty w czwartek”
• „Denton Journal”, 21.06.1919. artykuł: „Płynie prom Claiborne-Annapolis”
• „Denton Journal”, 11 lipca 1952. artykuł: „Ferry Rams Bridge Pier; Uszkodzona łódź”
• „The Sunday Sun”, 27 VII 1952. artykuł: „Pierwszy prom na zatoce”
• „Evening Star”, 28 lipca 1952. artykuł: „Przewoźnicy promów Chesapeake ze smutkiem stoją w obliczu niepewnej przyszłości”
• „Easton Star-Democrat”, 9 stycznia 1953. artykuł: „Deszczowy, zimny sylwester szykuje się na pożegnalną wycieczkę”
• „Easton Star-Democrat”, 13 listopada 1953. artykuł: „Two Bay Ferries kieruje się do Seattle”
• „Steamboat Bill”, wrzesień 1942. „The Chesapeake Bay Ferry System”, H. Graham Wood
• Notatki B. Franka Shermana. W aktach w Chesapeake Bay Maritime Museum, Library. St. Michaels, MD.
• Promy kolejowe na rzece Hudson: i historie marynarza - Raymond J. Baxter, Arthur G. Adams