Hamulec do zwolnienia
Brake to Vacate (BTV) to dodatkowe oprogramowanie planowane przez Airbusa do włączenia do jego linii samolotów pasażerskich , mające na celu ograniczenie przekroczenia pasa startowego . Bardziej namacalną korzyścią jest zwiększona możliwość zjazdu z pasa startowego w określonym punkcie zwrotnym. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego certyfikowała system, początkowo do użytku w Airbusie A380 , w 2009 roku. Drugim produktem Airbusa, który zawiera BTV, będzie rodzina Airbus A320 , która jest znacznie szerzej używana na całym świecie niż A380. Jednak system A320 BTV byłby skromniejszy, ponieważ jego komputer pokładowy nie zawiera rozbudowanej architektury elektronicznej A380.
Operacja
BTV jest podzbiorem komputera automatycznego lotu samolotu pasażerskiego i umożliwia zaprogramowanie tego komputera na wcześniej wybraną odległość zatrzymania. Wskazuje (i do pewnego stopnia kieruje), która kombinacja hamulców i odwracaczy ciągu jest wymagana do osiągnięcia tej odległości.
Na podejściu
BTV wykorzystuje istniejące systemy ostrzegawcze samolotu pasażerskiego, aby ostrzec załogę o niebezpiecznych warunkach. Jeśli system obliczy, że pas startowy jest za krótki, gdy jest mokry, na głównym wyświetlaczu lotu pojawi się bursztynowy komunikat. Jeśli wyliczy, że droga startowa jest za krótka nawet przy suchej nawierzchni, na głównym wyświetlaczu lotu pojawi się migający napis RWY TOO SHORT (czerwonymi literami), któremu towarzyszy sygnał dźwiękowy.
Podczas wdrażania
Kiedy podwozie samolotu jest mocno osadzone na powierzchni drogi startowej, BTV łączy dźwiękowe i wizualne podpowiedzi dla załogi lotniczej, aby osiągnąć obliczone wymagane opóźnienie do osiągnięcia wyznaczonego punktu skrętu. Jeśli BTV wyczuje, że samolot przekroczy koniec pasa startowego, automatycznie zastosuje maksymalne hamowanie kołami i wyśle komunikat dźwiękowy (do załogi lotniczej), aby zastosować maksymalny ciąg wsteczny, wraz z czerwonym komunikatem na głównym wyświetlaczu lotu. Kontynuuje wołanie o utrzymanie maksymalnego biegu wstecznego , dopóki komputer nie stwierdzi, że żądany punkt skrętu może zostać osiągnięty przy bezpiecznej prędkości skrętu. Jeśli droga kołowania opuszcza pas startowy pod kątem 90 stopni, BTV automatycznie odłącza się, gdy prędkość samolotu spadnie do 10 węzłów. Jeśli droga kołowania jest drogą kołowania szybkiego zjazdu , BTV automatycznie rozłącza się przy prędkości względem ziemi od 40 do 50 węzłów (w zależności od warunków).
Odrzucony start
(TBA)
Zalety
Zwolennicy systemu zwracają uwagę, że korzystanie z BTV zmniejszy zużycie hamulców i opon (szacowane na 20% w porównaniu z obecnymi wskaźnikami zużycia), skróci czas, jaki samolot spędza w aktywnym obszarze pasa startowego oraz poprawi zdolność przewidywania wymaganego chłodzenia przestojów na hamulcach (a tym samym do lepszej kontroli minimalnego czasu obrotu bramy).
Największą potencjalną zaletą systemu jest jego zdolność przewidywania, czy statek powietrzny będzie w stanie bezpiecznie zatrzymać się na określonej drodze startowej. Pilot wybiera pas startowy i wprowadza zgłoszone warunki powierzchniowe (kierunek wiatru, prędkość wiatru, mokro lub sucho, oczyszczony lub pokryty błotem pośniegowym), a komputer wykorzystuje zapisane informacje o pasie startowym, obliczoną masę samolotu i wymaganą prędkość podejścia oraz obliczoną charakterystykę rozbłysku/przyziemienia do przewidywania czy punkt zatrzymania będzie leżeć poza punktem końcowym drogi startowej.
Wejścia
Załoga lotnicza wprowadza wybraną drogę startową i zgłasza stan nawierzchni drogi startowej. Komputer pokładowy aktualizuje swoje obliczenia na podstawie przewidywanej prędkości i warunków wiatrowych, dopóki samolot nie znajdzie się 500 stóp (150 m) nad powierzchnią, po czym wykorzystuje rzeczywistą prędkość i wiatr.
Oś czasu
Koncepcja BTV narodziła się w 1998 roku podczas doktoratu. praca dyplomowa francuskiego inżyniera Fabrice'a Villaumé, który został szefem programu BTV Airbusa i który posiada patenty na ten proces. W latach 2002-2006 opracowano procedury komputerowe, a proces został po raz pierwszy przetestowany na Airbusie A340 , przy czym pierwsze próbne lądowanie na tym samolocie miało miejsce w marcu 2005 r. Pierwsze próbne lądowanie A380 przy użyciu systemu BTV przeprowadzono w maju 2008.
Airbus początkowo ogłosił plan udostępnienia systemu BTV do 2007 r., ale wąskie gardła produkcyjne, które Airbus napotkał podczas realizacji początkowych harmonogramów dostaw A380, najwyraźniej opóźniły rozwój kilku takich planowanych ulepszeń. Od 2009 roku firma stara się certyfikację A380, po czym ogłosi planowane harmonogramy włączenia innych samolotów z linii produktów samolotów pasażerskich Airbus. W 2006 roku Airbus wskazał, że po wprowadzeniu go do A380, po BTV „[będzie] następować modernizacja dostępna we wszystkich innych rodzinach samolotów Airbusa”. Jednak od 2009 roku firma wskazuje tylko, że będzie pracować nad włączeniem tej funkcji do nowych A320 i nie ogłoszono żadnego konkretnego harmonogramu dostępności.
W 2005 roku Airbus ogłosił również zamiar włączenia BTV do nadchodzącego Airbusa A350 . Jednak od tego czasu projekt ten przeszedł kilka faz przeprojektowania i nie jest jasne, czy BTV będzie nadal oferowany, gdy A350 wejdzie na rynek.
Od 2018 roku system jest rzeczywiście wbudowany w Airbus A350 .