Helmuta Schelpa
Helmut Schelp był dyrektorem ds. rozwoju zaawansowanych silników w dziale technicznym T-Amt RLM przed iw czasie II wojny światowej . Wykorzystał swoje biuro do sfinansowania szeroko zakrojonego programu silników odrzutowych , który doprowadził do powstania wielu koncepcji silników używanych do dziś. W szczególności odegrał kluczową rolę w faworyzowaniu stosowania sprężarek osiowych zamiast prostszych, ale „grubszych” sprężarek odśrodkowych . W przeciwieństwie do Anglii , gdzie odrzutowiec nie miał ani jednego mistrza w Ministerstwie Lotnictwa iw rezultacie ich wysiłki były długo opóźniane, Schelpowi można bezpośrednio przypisać postęp i udoskonalenie odrzutowca w Niemczech w ciągu kilku lat.
Biografia
Schelp uzyskał tytuł magistra inżyniera na Stevens University w Hoboken, NJ , przed powrotem do Niemiec w 1936 roku. Po powrocie do Niemiec został zaproszony do wzięcia udziału w nowym zaawansowanym kursie inżynierii lotniczej oferowanym przez instytut badawczy DVL w Berlinie . Podążając Franka Whittle'a , Schelp zainteresował się problemami lotu z dużą prędkością i podjął próbę obliczenia maksymalnej prędkości, jaką może osiągnąć samolot. W końcu doszedł do wniosku, że loty nad 0,82 Macha było niemożliwe ze względu na malejącą wydajność śmigieł , która według jednego z jego profesorów w DVL wyniosłaby tylko 71% przy 0,82 Macha i szybko spadała. W przypadku wyższych prędkości potrzebny byłby znacznie większy silnik, którego waga zrównoważyłaby siłę ciągu, jaką mogłoby wytworzyć śmigło. Był świadomy rozwoju silników odrzutowych i był przekonany, że to jedyna droga naprzód.
Kariera
W sierpniu 1937 Schelp dołączył do działu technicznego LC1 T-Amt, ich krótkotrwałego oddziału czysto badawczego. Ani LC1, ani DVL nie podzielali jego entuzjazmu dla silnika odrzutowego, ale kiedy RLM został zreorganizowany w 1938 roku, znalazł się w dywizji LC8, która organizowała silników lotniczych . Tutaj znalazł sojusznika w osobie Hansa Maucha , odpowiedzialnego za rozwój rakiet i silników impulsowych w LC8, który widział demonstrację silnika Hansa von Ohaina w Heinkel Pracuje. Mauch był jednak nieugięty, że firmy produkujące silniki pracują nad takimi projektami i odmówił oficjalnego finansowania prac rozwojowych Heinkla, ponieważ miały one miejsce w firmie zajmującej się płatowcami. Mauch i Schelp spotkali się z większością większych firm produkujących silniki, w szczególności z BMW , Bramo , Jumo i Daimler-Benz , z których żadna nie okazała się szczególnie zainteresowana, głównie dlatego, że byli w trakcie wprowadzania do produkcji nowych projektów tłoków.
W końcu koncepcja silnika odrzutowego zaczęła być szerzej znana w RLM, a Schelp i Mauch zaczęli naciskać na natychmiastowe opracowanie modelu zdolnego do lotu. Mauch odszedł, aby założyć firmę konsultingową w 1939 roku, a program rozwoju przejął Schelp. Programowi temu bezpośrednio sprzeciwił się Wolfram Eisenlohr, dyrektor LC8 (obecnie znany jako GL/C3 po kolejnej reorganizacji), który uważał, że do opracowania tak nowej koncepcji potrzebny jest długoterminowy projekt. W końcu sprawy doszły do punktu kulminacyjnego, gdy Ernst Udet , dyrektor T-Amt jako całości, unieważnił Eisenlohr, umożliwiając kontynuację rozwoju. W 1941 roku silniki wydawały się szybko dojrzewać i nawet Eisenlohr był przekonany, że projekt jest wart zachodu, stając się zdecydowanym zwolennikiem.
Schelp zaproponował program składający się z trzech klas silników, klasa I to wczesne konstrukcje o ciągu poniżej 1000 kg, takie jak Junkers Jumo 004 i BMW 003 , które były odpowiednie tylko dla lekkich myśliwców lub nieco większych konstrukcji dwusilnikowych, klasa II była większa i bardziej zaawansowane silniki o ciągu ponad 1000 kg, odpowiednie dla jednosilnikowych myśliwców o rozsądnej wielkości i lekkich bombowców dwusilnikowych , a klasa III była bardzo dużymi silnikami odpowiednimi dla większych bombowców. Aby kontynuować taki program, Schelp powiedział Heinkelowi, aby zaprzestał prac nad Heinkel HeS 8 klasy I i Heinkel HeS 30 i koncentrować się tylko na Heinkel HeS 011 klasy II . W tamtym czasie, w 1942 roku, decyzja ta miała sens, biorąc pod uwagę, że dwa inne silniki klasy I wydawały się gotowe do wejścia do produkcji. Ewentualne trzyletnie opóźnienie przed wejściem do służby 003 lub 004 mogło oznaczać, że HeS 30 pokonałby ich w służbie, a ostatecznie HeS 011 nigdy nie opuściłby fazy prototypu.
Schelp wykorzystał również swoje wpływy, aby zmusić Heinkla do opracowania jednego ze swoich ulubionych projektów, „sprężarki diagonalnej”, będącej rodzajem połączenia konstrukcji odśrodkowej i osiowej. W tamtym czasie sprężarki czysto osiowe miały problemy z gwałtownymi skokami i turbulencjami wlotu powietrza, podczas gdy konstrukcje odśrodkowe okazały się dość odporne na te problemy. Chociaż mechanicznie możliwe było ustawienie stopnia odśrodkowego przed stopniem osiowym, takie ustawienie wymagałoby dużej powierzchni czołowej, a niewielka powierzchnia czołowa była jedynym prawdziwym powodem zastosowania układu osiowego. Ukośny stopień Schelpa wydawał się oferować to, co najlepsze z obu światów, tylko nieznacznie większy niż stopień osiowy o tym samym przepływie powietrza, ale z łopatkami o znacznie szerszych cięciwach, które powinny być bardziej odporne na problemy z przepływem powietrza. Schelp zażądał, aby HeS 011 wykorzystał ten projekt, który okazał się znacznie trudniejszy do zbudowania, niż pierwotnie sądzono, i doprowadził do długich opóźnień w tym projekcie.
Po wojnie Schelp został przewieziony do Londynu , gdzie był pod całodobowym telefonem, gdyby ktoś z Ministerstwa Lotnictwa chciał z nim porozmawiać. Rzadko to robiono, a Schelp mógł swobodnie wędrować po Londynie. Podczas jednej z takich podróży natknął się na Glostera E.28/39 z tabliczką informującą, że był to pierwszy samolot z napędem turboodrzutowym, który latał. Został wyrzucony w powietrze przez ponad rok przez Heinkela He 178 , a kiedy Schelp zwrócił na to uwagę, cierpko zasugerowano, że tabliczka może zawierać pewne niedokładności. Właściwy rodowód pojawia się teraz na wyświetlaczu E.28 w punkcie Muzeum Nauki .