Hondę CR250R
 | |
| Producent | Hondy |
|---|---|
| Nazywane również | CR |
| Produkcja | 1973–2007 |
| Poprzednik | Hondę CR250M |
| Silnik | Dwusuwowy pojedynczy chłodzony cieczą o pojemności 249 cm3 (15,2 cala sześciennego). |
| Otwór / skok | 66,4 mm x 72,00 mm |
| Prędkość maksymalna | 75 mil na godzinę (121 kilometrów na godzinę) |
| Moc | 48 |
| Rodzaj zapłonu | CDI |
| Przenoszenie | 5- biegowa stała siatka, napęd łańcuchowy , ręczna |
| Typ ramki | Podwójna rura aluminiowa |
| Zawieszenie |
Przód: Showa, regulowana kompresja i odbicie Tył: Showa, regulowana kompresja przy niskiej i wysokiej prędkości oraz odbicie przy niskiej i dużej prędkości |
| Hamulce | 240 mm (9,4 cala) pojedyncza tarcza, przód i tył |
| Opony |
Przód: 80/100-21 Tył: 110/90-19 |
| Grabie , ślad | 26,5 °, 110 mm (4,3 cala) |
| Rozstaw osi | 1481 mm (58,3 cala) |
| Wysokość siedzenia | 942 mm (37,1 cala) |
| Waga | 96,6 kg (213 funtów) ( na sucho ) |
| Pojemność paliwa | 7,57 l (2,00 galona amerykańskiego) |
| Pojemność oleju | 650 ml lub 650 cm3 |
| Zużycie paliwa | średnio 25 mpg |
Honda CR250R była motocyklem wyścigowym Hondy . Prototyp został zbudowany w 1971 roku, ale dopiero pod koniec 1972 roku rozpoczęto produkcję modelu „out of the box racers” z 1973 roku. CR250 był produkowany przez prawie 37 lat, a rok 2007 był ostatnim rokiem produkcji.
W 1997 roku Honda jako pierwsza w branży wyprodukowała aluminiowe podwozie do motocykla motocrossowego. Te ramy „pierwszej generacji” były grube, sztywne i stanowiły dużą zmianę w stosunku do poprzednich ram stalowych, w których elastyczność była postrzegana jako problem we wczesnych latach. Silniki z lat 1997-8 zostały wyposażone w nowy stojan, który dostarczał napięcie prądu stałego do nowego gaźnika Keihin z elektronicznym systemem „Power Jet”, w celu kontrolowania wstępnego zapłonu ubogiej mieszanki. Nowa elektryka zawierała kondensator i prostownik/regulator. Model z 1999 roku był prawie identyczny, ale Power Jet zniknął.
W 2000 roku aluminiowa rama „drugiej generacji” była mniej sztywna, z cieńszymi podwójnymi dźwigarami, co zapewniało zmniejszenie sztywności i lepsze prowadzenie. Gaźnik Keihin PWK zastąpił wcześniejsze modele PJ. Skrzynia CDI ograniczała obroty do 8000. Model z 2001 roku był prawie identyczny, ze zmianą na inną skrzynię CDI, dodając 500 obr./min do czerwonej linii, w której czaiły się jeszcze dwa konie mechaniczne. Nowy gaźnik Mikuni TMX okazał się odporny na zmiany pogodowe.
W 2002 roku Honda zakończyła wyjątkową zamienność, która istniała w latach 1992-2001, kiedy pojawił się zupełnie nowy silnik ze zmianą z indukcji kontaktronowej cylindra na system indukcji kontaktronowej w obudowie silnika i elektronicznie sterowany, sterowany linką zawór RC zamiast odśrodkowego sterowany układ zaworów wydechowych używany od 1992 roku. Do gaźnika dodano TPS (czujnik położenia przepustnicy), zasilany nowym stojanem. ECM byłby teraz w stanie opóźnić czas zapłonu, aby wykluczyć przedwczesny zapłon, chociaż nigdzie nie było czujnika ping.
Pojawiła się również trzecia i ostatnia generacja aluminiowej ramy CR250, która była cieńsza i miała lepsze właściwości elastyczne. Ten sam silnik i podwozie, z niewielkimi zmianami zawieszenia i tworzyw sztucznych, kontynuowano aż do zaprzestania produkcji tego 2-suwowego silnika w 2007 roku. Chociaż silnik trzcinowy w obudowie ma potencjalnie najlepszą konstrukcję, nigdy nie został rozwinięty w pełni przez Hondę, ponieważ uwaga przemysłu szybko zwróciła się na rozwój silnika czterosuwowego. Wielu właścicieli ostatniej generacji CR250 odczuwało potrzebę zwrócenia się na rynek wtórny, aby w pełni wykorzystać potencjał tego silnika. Miłośnicy CR250 nadal delektują się modelami z 2001 roku, uważanymi za najlepsze z najlepszych, jakie kiedykolwiek wyprodukowano.
Notatki