Kanonenbahn

Stacja kolejowa Metz była połączona z Kanonenbahn .

Kanonenbahn (dosłownie „kolej armatnia ”) to była niemiecka strategiczna kolej wojskowa między Berlinem a Metz przez Güsten , Wetzlar , Koblencję i Trewir . Metz leży w Alzacji i Lotaryngii , która została zaanektowana przez Niemcy po wojnie francusko-pruskiej .

Inne linie kolejowe, takie jak Glan Valley Railway ( Glantalbahn ), zbudowane głównie ze względów militarno-strategicznych, były również potocznie znane jako Kanonenbahn , ale połączenie między Berlinem a Metz jest najbardziej znanym z nich.

Pochodzenie nazwy

Logo kolejki Berlin-Coblenzer Eisenbahn na ławce w poczekalni
Ławka kolejki Berlin-Coblenzer Eisenbahn
Linia
Moselle ( Wittlich )

Kanonenbahn nie jest oficjalną nazwą linii. Istnieje wiele innych nazw linii lub jej odcinków:

  • Kolej Berlin-Metz ( Berlin-Metzer Bahn )
  • Kolej Wetzlar ( Wetzlarer Bahn ) lub Kolej Berlin-Wetzlar ( Berlin-Wetzlarer Bahn )
  • Berlin – Koblencja ( Berlin-Coblenzer Eisenbahn , pne)
  • Kolej Berlin-Blankenheim ( Berlin-Blankenheimer Bahn )
  • Linia Mozeli ( Moselstrecke )

Za nadzór nad budową odcinków linii odpowiadały cztery różne wydziały kolejowe , które używały różnych nazw dla linii. Na przykład oficjalny przetarg na budowę linii w Eichsfeld określał linię jako kolej Berlin – Koblencja. Inicjały „BCE” znajdują się na ławkach i krzesłach na dworcach kolejowych i różnych budynkach na linii.

Tło

Koleje strategiczne to linie budowane na terenach wojskowych bez względu na ekonomię lub potencjalny ruch cywilny na linii w czasach pokoju. Konieczne było spełnienie pewnych parametrów projektowych, takich jak minimalny promień łuku, maksymalne nachylenie i maksymalne obciążenie. Została zaplanowana jako linia dwutorowa z myślą o omijaniu obszarów miejskich tam, gdzie to możliwe.

Wojsko wcześnie wyraziło zainteresowanie ciągłą linią kolejową. Na przykład już w 1855 r. sektor prywatny lobbował u pruskiego ministra handlu, handlu i robót publicznych w sprawie budowy linii kolejowej przez dolinę Mozeli z Koblencji do Trewiru. Twierdzono, że taka linia będzie przewozić gips, łupek i rudę żelaza. Prezydent prowincji reńskiej napisał w odpowiedzi dwa tygodnie później, 31 sierpnia 1855 r., że Ministerstwo Wojny wielokrotnie podkreślało militarne znaczenie kolei z Koblencji do Trewiru i popierało natychmiastową budowę takiej linii, która stanowiłaby naturalne przedłużenie linii kolejowej. linia z Berlina przez Halle , Kassel , Gießen , Wetzlar do Koblencji, biegnące na południowo-zachodnie peryferie królestwa Prus. Stanowiłoby to jednocześnie bezpośrednie połączenie między środkowym Renem, najodleglejszą częścią Prus, dawnymi prowincjami pruskimi a centrum państwa (Berlinem). Minęło jednak ponad 15 lat, zanim projekt został ukończony.

Najpóźniej w 1871 roku przeprowadzono wstępne badania przebiegu linii, wybierając trasę, która w większości miała niewielkie lub żadne znaczenie cywilne dla ruchu i która omijała obszary miejskie. Prywatne plany budowy kolei zostały odrzucone przy finansowaniu państwowym dostępnym z francuskich reparacji . W dniu 12 czerwca 1872 r. Verein für die Gründung einer directen Eisenbahn von Berlin nach Frankfurt am Main („Stowarzyszenie na rzecz utworzenia bezpośredniej linii kolejowej z Berlina do Frankfurtu nad Menem”) wystąpiło do pruskiego ministra handlu, handlu i robót publicznych o koncesję na linię kolejową. Wniosek ten został odrzucony dopiero 14 dni później, uzasadniając to tym, że rząd planował bezpośrednie połączenie między wschodnią i zachodnią siecią kolejową oraz że rząd zamierzał uwzględnić potrzebę linii z Berlina do Frankfurtu nad Menem. Już w 1872 roku geodeci i inżynierowie wytyczyli planowaną linię na Lollar – Wetzlar.

18 grudnia 1872 r. Rząd pruski przedstawił pruskiej Izbie Reprezentantów plan budowy linii kolejowej Berlin – Wetzlar. Ustawa „o wydanie poręczenia w wysokości 120 mln talarów na rozbudowę, uzupełnienie i ulepszenie sieci kolei państwowych z dnia 11 czerwca 1873 r.”, znana jako Kanonenbahngesetz ( „Ustawa o kolejach armatnich”), zezwalała na budowę kolej korzystając z reparacji francuskich i zezwalając na podniesienie obligacji dla linii.

Sekcje

Cała trasa ma długość około 805 km, z czego około 511 km wybudowano w ramach ustawy o kolejach armatnich. Były to głównie linia Berlin – Blankenheim ( kolej Wetzlar lub linia Wetzlar ), linia Leinefelde – Treysa i linia Koblencja – Trewir – Thionville . Były też dwa nowe krótkie odcinki, linia Lollar – Wetzlar i nowe połączenie z Hohenrhein do Koblencji przez Ren. Pozostałe odcinki linii kolejowej korzystały z istniejących linii, do których należała linia Halle–Kassel , odgałęzienie kolei Turyngii Gotha–Leinefelde , kolej Main-Weser , kolej Lahntal i francuska linia Chemins de fer de l'Est do Metz.

Projekt obejmował modernizację tych istniejących tras dla kolei armatniej, na przykład powielanie linii kolejowej Lahntal. Kolej Armatnia została otwarta na 24 odcinkach. One były:

Sekcja
Długość km 		Otwarcie Linia
1. Charlottenburg – Grunewald 3.12 1 czerwca 1882 Linia Berlin-Blankenheim
2. Grunewald – Sandersleben 160,29 15 kwietnia 1879 Linia Berlin-Blankenheim
3. Sandersleben – Hettstedt 6.43 10 stycznia 1877 Linia Berlin-Blankenheim
4. Hettstedt – Blankenheim 18.56 15 kwietnia 1879 Linia Berlin-Blankenheim
5. Blankenheim – Nordhausen 50,50 10 lipca 1866 Linia Halle-Kassel
6. Nordhausen – Leinefelde 42.26 9 lipca 1867 Linia Halle-Kassel
7. Leinefelde– Silberhausen – stacja Trennung 8.22 3 października 1870 linii Gotha-Leinefelde
8. Silberhausen-Trennung– Eschwege 37,69 15 maja 1880 Linia Leinefelde-Treysa
9. Eschwege – Niederhone 3.29 31 października 1875 Linia Leinefelde-Treysa
10. Niederhone – Malsfeld 40.41 15 maja 1879 Linia Leinefelde-Treysa
11. Malsfeld – Treysa (stara stacja) 40.39 1 sierpnia 1879 Linia Leinefelde-Treysa
12. Treysa (stara stacja) – Kirchhain 26,93 4 marca 1850 Kolej Main-Weser
13. Kirchhain – Marburg 15.09 3 kwietnia 1850 Kolej Main-Weser
14. Marburg – Lollar 21.63 25 lipca 1850 Kolej Main-Weser
15. Lollar – Wetzlar 18.04 15 października 1878 Linia Lollara-Wetzlara
16. Wetzlar -Weilburg 23.03 10 stycznia 1863 Kolej Lahntal
17. Weilburg – Limburgia 2914 14 października 1862 Kolej Lahntal
18. Limburg – Nassau 26.39 5 lipca 1862 Kolej Lahntal
19. Nassau – Bad Ems 7.91 9 lipca 1860 Kolej Lahntal
20. Bad Ems – Hohenrhein 10.34 1 lipca 1858 Kolej Lahntal
21. Hohenrhein – Koblencja 7.09 15 maja 1879 Kolej Lahntal
22. Koblencja – Ehrang 105,25 15 maja 1879 Linia Mozeli
23. Ehrang– Diedenhofen (nowy) 76 15 maja 1878 Linia Thionville – Trewir
24. Diedenhofen (stary) – Metz (stary) 27 16 września 1854 Kolej Metz – Luksemburg
Długość całkowita 805,00 od 4 marca 1850 r

Za zarządzanie budową Kolei Armatniej odpowiadały cztery Dywizje Kolei Królewskich ( Königliche Eisenbahndirektionen , KED) i Dywizja Generalna Kolei Cesarskich w Alzacji i Lotaryngii :

  • Berlin-Nordhausen: KED Berlin
  • Nordhausen – Eschwege – Treysa – Lollar: KED Cassel, od 1 kwietnia 1876: KED Frankfurt (M)
  • Lollar – Wetzlar, Oberlahnstein – Koblencja – Güls, Hohenrhein – Niederlahnstein : KED Wiesbaden
  • Güls – Ehrang – granica w pobliżu Siercka : KED Saarbrücken

Dalszy rozwój

W latach 1880–1882 kolej została ukończona w całości. Jednak podczas planowania i budowy pruska główna sieć kolejowa została znacjonalizowana. Główny powód budowy kolei, niezależność różnych prywatnych przedsiębiorstw kolejowych, został więc wyeliminowany już w momencie jej ukończenia lub wkrótce po jej ukończeniu. Podobnie budowa linii z dala od obszarów miejskich ze względów strategicznych okazała się przeszkodą w rozwoju ruchu. Dla ruchu tranzytowego cała linia nigdy nie była ważna. Miejscami linia nie potrzebowała pierwotnie planowanego podwójnego toru. W kolejnych latach poszczególne odcinki szlaku rozwijały się bardzo różnie. Niektóre odcinki, takie jak Berlin – Wiesenburg czy Koblencja – Trewir, przyciągały ruch uliczny. Inne miały tylko znaczenie lokalne.

Wieniec na linii podczas zamknięcia w Küllstedt , na zachód od Leinefelde-Worbis

W 1945 r. linia została podzielona wewnętrzną granicą niemiecką między Geismar i Schwebda . Oznaczało to, że Kolej Armatnia nie była już linią ciągłą i zmniejszyło znaczenie Hesji . W 1974 r. zrezygnowano z obsługi pasażerów na odcinku Malsfeld – Waldkappel , po czym nastąpiło zamknięcie i demontaż tego odcinka oraz innych odcinków w Hesji. Po 1990 roku zamknięto również odcinki, które znajdowały się w Niemczech Wschodnich .

  •   Eduard, Fritze (2003). Die Eichsfelder Kanonenbahn 1880–1994 und der Bahnhof Küllstedt (w języku niemieckim). Bad Langensalza: Verlag Rockstuhl. ISBN 3-936030-05-7 .
  •   Günter, Fromm (2000). Die Geschichte der Kanonenbahn. Leinefelde – Eschwege 1880–1945 – Leinefelde – Geismar 1880–1992 (w języku niemieckim). Bad Langensalza: Verlag Rockstuhl. ISBN 3-932554-98-1 .
  • Rolf, Gießler (1983). Kanonenbahn … und zwischen den Gleisen wächst das Gras (w języku niemieckim). Spangenberga.
  • Kurt, Hoppstädter (1973). Die Eisenbahnen im Moseltal nach den Akten des Staatsarchivs Koblenz (w języku niemieckim). Saarbrücken: Eigendruck der Bundesbahndirektion.
  • Wolfgang, Klee (1998). Die Kanonenbahn Berlin – Metz . Stuttgart   (w języku niemieckim). ISBN 3-613-71082-X .
  •   Jürgen, Krebs (2004). Kanonenbahn Berlin – Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land (w języku niemieckim). Herdam Fotoverlag. ISBN 3-933178-09-6 .
  •   Paweł, Lauerwald (1998). Die Kanonenbahn Leinefelde – Eschwege Zachód (w języku niemieckim). Quedlinburg. ISBN 3-933178-01-0 .
  •   Emil, Zima (1995). Die Bahnstrecke Lollar – Wetzlar oder Die Kanonenbahn 1878 bis 1990 (w języku niemieckim). Heuchelheima. ISBN 3-926923-17-2 .

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Kanonenbahn&oldid=1138302324 ”