Kolej Doliny Glan

kolei Glan Valley
Przegląd
kolei Glan Valley
Imię ojczyste	Glantalbahn
Numer kolejki	3281 (Homburg – Staudernheim)
Widownia	Nadrenia-Palatynat , Niemcy
Termini	Homburg; Bad Münster am Stein;
Praca
Numer trasy	ostatnie 641, przed 1970 272d
Techniczny
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw
Mapa trasy
	Legenda
	33,1
	56,9
	Źródło: niemiecki atlas kolejowy

Glan Valley Railway ( niem . Glantalbahn ) to niezelektryfikowana linia wzdłuż rzeki Glan , w niemieckim kraju związkowym Nadrenia-Palatynat . Składa się z Glan-Münchweiler – Altenglan , który powstał w ramach linii kolejowej Landstuhl – Kusel oraz odcinków powstałych później ze względów militarnych: Homburg – Glan-Münchweiler, Altenglan – Staudernheim i Odernheim – Bad Münster am Stein . Linia miała znaczenie strategiczne, poza tym ruch był raczej niski, z wyjątkiem odcinka Glan Munchweiler – Altenglan.

Linia biegnie bezpośrednio nad rzeką na 60 km z 85 km długości od Homburga do Bad Münster. Linia jest zamknięta, z wyjątkiem dziesięciokilometrowego odcinka od Glan-Münchweiler do Altenglan, który stanowi część linii Landstuhl – Kusel. Służy turystyce, a drezyną . Natomiast odcinek Waldmohr – Glan – Münchweiler został zdemontowany.

Historia

O ile możliwość połączenia linii kolejowej wzdłuż Glanu z regionem Saary i okolic Bingen byłaby oczywista z geograficznego punktu widzenia, o tyle fakt, że w XIX wieku przebiegałaby ona przez terytorium kilku krajów, uniemożliwił realizację projekt na jakiś czas. Pierwsze starania miały na celu budowę linii kolejowej łączącej północno-zachodni Palatynat, począwszy od 1856 roku. Podczas budowy kolei Ren-Nahe ( Rhein-Nahe-Bahn ) powstała propozycja budowy linii kolejowej przez Lauterecken, Altenglan i Kusel do św. Wendla i Neunkirchen . Jednak wysiłki te początkowo nie powiodły się, ponieważ Prusy zażądały kierowania linią na własnym terytorium. Ponadto granica między Bawarią a Prusami w środkowej i dolnej dolinie Glan, zwłaszcza od Altenglan do Staudernheim, była bardzo nieregularna, co utrudniało budowę.

W 1860 r. powstał komitet o nazwie Notabeln des Glan- und Lautertales (dostojnicy dolin Glan i Lauter ). Prowadził kampanię na rzecz linii, która rozgałęziała się w Kaiserslautern od Palatine Ludwig Railway ( Pfälzischen Ludwigsbahn ), a następnie biegła przez Lauter i dolinę dolnej Glan i spotykała się z koleją Rhein-Nahe w Staudernheim; linia ta została ukończona w tym samym roku. Prusy sprzeciwiły się tej propozycji, ponieważ obawiały się, że linia Nahe straci na znaczeniu. Projekt otrzymał jednak wsparcie Hesji-Homburga , gdyż miał połączyć swoją eksklawę Meisenheim do sieci kolejowej. Proponowane połączenie kolejowe w 1861 r. w rozmowach z pruskim Ministerstwem Spraw Zagranicznych poparł również radca Hesji Christian Bansa, argumentując, że jest ono bardziej potrzebne niż planowana linia wzdłuż Alsenz .

Jednak Prusy były chętne tylko do wspierania Palatine Northern Railway Company ( Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen ), która została założona w 1866 r. I ukończyła kolej Alsenz Valley Railway w 1871 r. Jej północny punkt końcowy znajdował się w ówczesnym pruskim mieście Bad Münster . Natomiast ani Bawaria (która wówczas posiadała część terytorium), ani Prusy nie były zainteresowane gwarantowaniem odsetek od pożyczek na projektowaną kolej, która w 1873 r. Kosztowała łącznie około 3,6 mln guldenów .

Plany strategicznej linii kolejowej i otwarcie odcinka Lauterecken – Staudernheim

Przyznanie koncesji w latach 60. XIX wieku na budowę linii kolejowej Kusel-Landstuhl, która została otwarta w 1868 r. I biegnie wzdłuż Glan od Glan Munchweiler do Altenglan, ożywiło propozycję budowy linii przez resztę Glan dolina. Firma została założona w 1865 roku w Meisenheim w celu planowania tej linii. Jednak kilka wojen w kolejnych latach początkowo uniemożliwiło ukończenie projektu.

Granica między Bawarią a Prusami w dolinie Glan od 1866 do 1945 roku

Ponieważ Alzacja i Lotaryngia zostały włączone do Cesarstwa Niemieckiego w 1871 roku w wyniku wojny francusko-pruskiej , w Niemczech rozwinęła się obawa, że Francja rozpocznie kolejną wojnę w celu odzyskania Alzacji i Lotaryngii. Aby temu zapobiec, pod koniec XIX wieku głównym zainteresowaniem nowymi kolejami w południowo-zachodnich Niemczech były koleje przeznaczone głównie do celów wojskowych. W Palatynacie i Prusach rozpoczęto planowanie strategicznej kolei , która odgałęziałaby się od Palatine Ludwig Railway w Homburgu i biegłaby wzdłuż rzeki Glan, dzieląc linię kolejową Kusel-Landstuhl między Glan-Münchweiler i Altenglan. 7 września 1871 r. W Meisenheim zebrała się komisja w celu rozważenia planów opracowanych przez inżynierów dla takiej linii. Komitet wydał memorandum w dniu 27 stycznia 1871 r., W którym podkreślono gospodarcze i militarne znaczenie kolei wzdłuż Glan.

Jednak sprzeciw Bawarii na razie uniemożliwił realizację projektu; takie podejście wynikało z przewidywanych wysokich kosztów budowy. Ze względu na granicę, która również utrudniałaby budowę, planowano wówczas odgałęzienie z Altenglan do St. Julian , które przebiegałoby wyłącznie przez Palatynat Bawarski.

Tunel Meisenheim pod koniec XIX wieku

W 1891 roku Bawaria i Prusy podpisały traktat, który obejmował budowę i eksploatację linii z Lauterecken do Staudernheim jako bezpośredniej kontynuacji kolei Lauterbrunnen Valley Railway należącej do Palatine Northern Railway Company z Kaiserslautern do Lauterecken; prace przygotowawcze do jego budowy rozpoczęto już w 1886 r. Ponadto przedsiębiorca kolejowy Karl Jakob von Lavale zgodził się, że Zarząd pokryje połowę kosztów nabycia gruntów. Odcinek między Lauterecken i Meisenheim został otwarty 16 czerwca 1896 r., A odcinek Lauterecken-Odernheim w październiku 1896 r. Prace budowlane związane z zamknięciem luki do Staudernheim rozpoczęły się 2 listopada, ale tego samego dnia powódź nawiedziła nasyp w Odenbach i przerwany ruch. Pozostała linia do Staudernheim na Nahe Valley Railway została ostatecznie oddana do użytku 1 lipca 1897 roku.

Ukończenie linii kolejowej Glan Valley

Jednocześnie Bawaria odwróciła swój sprzeciw wobec strategicznej linii kolejowej wzdłuż całego Glanu, ponieważ w międzyczasie stosunki Niemiec z Francją uległy pogorszeniu. Skończyło się to porozumieniem zawartym w listopadzie 1900 r. W sprawie budowy strategicznej linii kolejowej wzdłuż Glanu, która byłaby najkrótszym połączeniem z regionu Saary do Renu. Główny cel trasy utrzymywano w tajemnicy, dlatego urzędy dystryktu Palatynu otrzymały okólnik zakazujący publicznego używania terminów takich jak „linia strategiczna” czy „kolej wojskowa”. Niemniej jednak artykuł zatytułowany „Die Strategische Bahn in der Pfalz” (Kolej strategiczna w Palatynacie) nadal ukazywał się dwa lata później w gazecie Pfälzische Presse.

Plan przewidywał trasę z wysokimi nasypami, które uznano za konieczne ze względu na częste powodzie wzdłuż Glanu. Linia strategiczna miała swój punkt początkowy w Scheidt i przebiegała przez Homburg i wykorzystywała istniejącą linię Landstuhl – Kusel między Glan-Munchweiler i Altenglan oraz linię otwartą w 1896 r. Między Lauterecken i Odernheim. Obie istniejące linie zostałyby zduplikowane. Strategiczna linia kolejowa miała przebiegać na prawym brzegu Nahe z Odernheim do Bad Münster. Konieczne byłyby fundamentalne zmiany na stacji Bad Münster am Stein.

Budowę strategicznej linii rozpoczęto latem 1902 r. Od 14 sierpnia 1902 r. materiały do budowy kolei przywożono do Ulmet kolejką wąskotorową i wozami konnymi z Altenglan. Włoscy i chorwaccy robotnicy budowlani przygotowali podłoże od Altenglan do St. Julian. Grün & Bilfinger z Mannheim rozpoczął budowę odcinka od St. Julian do Lauterecken. Glan i równoległa droga musiały zostać przeniesione w Niedereisenbach. Materiał uzyskany podczas kopania nowego koryta rzeki Glan został wykorzystany do budowy nasypu dla linii kolejowej w celu zapobieżenia powodziom. Prace wykonywali robotnicy dniówkowi z Włoch. Ze względu na warunki pogodowe w grudniu 1902 r. prace musiały zostać wstrzymane do wiosny 1903 r. Nadbudowa między Eschenau i Lauterecken została w dużej mierze ukończona 21 stycznia 1904 r.

Otwarcie Glan Valley Railway 1 maja 1904 w Bad Münster

Już w 1903 r. pociągi węglowe kursowały do kopalni Nordfeld Consolidated Coal Mine na odcinku Homburg – Jägersburg, który nie został jeszcze oficjalnie otwarty. Kopalnię połączono bocznicą, tzw. Nordfeldbahn (kolej północna). Jednak kopalnia wraz z odgałęzieniem została zamknięta dwa lata później ze względu na nieopłacalność. Ostatecznie kolej Glan Valley została otwarta na całej swojej długości 1 maja 1904 r., W tym nowo wybudowane odcinki Homburg – Glan-Münchweiler, Altenglan – Lauterecken i Odernheim – Bad Münster am Stein. Wzdłuż nowej linii znajdowało się 26 stacji pośrednich.

Pierwsze lata działalności i I wojna światowa (1904–1918)

Nowa linia zapewniała ciągłe połączenie z Homburga przez Glan-Münchweiler, Altenglan, Lauterecken-Grumbach i Odernheim do Bad Münster am Stein. Linia była pierwotnie dwutorowa, aby spełnić wymagania wojskowe jako kolej strategiczna. Stacja Altenglan została przebudowana podczas budowy linii na węźle kolejowym z rozbieżnymi peronami i wybudowano nowy budynek wejściowy. Stara stacja Lauterecken nie nadawała się do połączenia z koleją Lauter Valley Railway ze względu na swoje położenie na południowych obrzeżach i została zdegradowana do zatrzymania, a nowa stacja Lauterecken-Grumbach została otwarta w 1904 roku jako stacja węzłowa. Został zbudowany bezpośrednio na północ od przystanku, który został otwarty w 1896 roku na Lauter Valley Railway i został zamknięty w tym samym czasie, co otwarcie nowej stacji węzłowej.

Połączenie linii z Bad Munster am Stein nastąpiło w sytuacji, gdy Kolej Palatynacka ( Pfalzbahn ), która w 1870 r. Tak więc Glan Valley Railway biegła z Odernheim na prawym brzegu rzeki Nahe prawie równolegle do kolei Nahe Valley Railway po drugiej stronie rzeki. Kolej Nahe Valley miała znacznie większy ruch, a odcinek kolei Glan Valley Railway między Odernheim a Bad Münster był ważny tylko jako kolej wojskowa.

Stacja Eisenbach-Matzenbach (dawniej Matzenbach ) w 1912 roku

W dniu 1 stycznia 1909 roku Glan Valley Railway została wchłonięta przez Królewskie Bawarskie Koleje Państwowe wraz z innymi liniami kolejowymi w Palatynacie.

Podczas I wojny światowej linia służyła zgodnie z planem głównie celom strategicznym. Już od 9 do 16 sierpnia 1914 r. koleją Glan Valley Railway kursowało codziennie kilka pociągów wojskowych z Poznania (wówczas niemieckiego Poznania) na zachód. Rozkład jazdy był zmieniany osiem razy w tym roku. Jednocześnie przepisy dotyczące ruchu cywilnego w ciągu czterech lat wojny były ograniczone. W dniu 1 listopada 1917 r. stacje w Eschenau, Wiesweiler i Raumbach musiały zostać czasowo opuszczone z powodu braku personelu, ale reaktywowano je już w październiku 1918 r.

Republika Weimarska (1919–1933)

W okresie powojennym linia dotknięta była zniszczeniami wojennymi, zwłaszcza w postaci długich czasów przejazdu. W 1920 r. kolej Glan Valley Railway między Homburgiem a Jägersburgiem stała się częścią nowo utworzonej Saary , która była kontrolowana przez Wielką Brytanię i Francję przez okres 15 lat jako mandat Ligi Narodów . Oznaczało to, że Waldmohr miała kontrole celne i graniczne. Wraz z powstaniem Deutsche Reichsbahn w tym samym roku przejęła Glan Valley Railway do Schönenberg-Kübelberg, a Saar Railway ( Saareisenbahn ) była odpowiedzialna za pozostały odcinek do Homburga.

Na mocy traktatu wersalskiego Konferencja Ambasadorów Aliantów z 1922 r. zażądała demontażu linii Odernheim – Staudernheim i demontażu jednego toru na pozostałej kolei Glan Valley Railway. To wywołało lokalny opór. Siedem lat później rząd niemiecki zgodził się, że tylko odcinek Odernheim – Bad Münster zostanie zredukowany do jednego toru, a kolej Glan Valley nadal zachowa status linii głównej. Ustalono również, że prace zakończą się w ciągu dziewięciu miesięcy od 1 września 1929 r., w związku z czym prace rozpoczęto 12 listopada 1929 r., ale nie miało to wpływu na kolej.

W 1923 i 1924 r. tzw. Regiebetrieb („kierowana eksploatacja” kolei przez armię aliancką podczas okupacji Zagłębia Ruhry ) znalazła się pod kontrolą Francji, która okupowała Palatynat. W czasie okupacji miejscowa ludność bojkotowała kolej. Dlatego wzmocniono pocztę niemiecką linie autobusowe i prywatne ciężarówki były wykorzystywane jako alternatywa dla kontrolowanych przez Francję kolei. Ponadto niemieckie Ministerstwo Transportu odmówiło współpracy z okupantem przy eksploatacji kolei, więc Francuzi wzięli sprawy kolejowe w swoje ręce. Ponieważ zaangażowani oficerowie wojskowi nie w pełni rozumieli niemieckie instrukcje operacyjne i systemy bezpiecznej pracy, eksploatacja kolei w tym czasie była niebezpieczna.

III Rzesza i II wojna światowa (1933–1945)

Po ponownym zjednoczeniu Saary z Niemcami w 1935 r. W wyniku referendum zniesiono kontrole celne między Jägersburgiem a Schönenberg-Kübelberg. Dwa lata później rozwiązano Reichsbahndirektion ( administrację kolei ) w Ludwigshafen, do której należała kolej Glan Valley. Od Homburga do Altenglan linia była kontrolowana przez Reichsbahndirektion Saarbrücken , a dalej na północ przez Reichsbahndirektion Mainz . W tym samym czasie rozwiązano urząd mistrza torów ( Bahnmeisterei ) w Altenglan.

W 1938 r. w ramach przygotowań do II wojny światowej odrestaurowano drugi tor. Budowa Linii Zygfryda ( Wall Westwall ) i transport wojsk nadały linii kolejowej ważną rolę podczas całego przebiegu wojny. W dniach 24-27 września 1938 r. w Palatynacie odbyły się ćwiczenia wojskowe. Pociągi wojskowe z Frankfurtu zostały wysłane na stacje Altenglan, Bedesbach-Patersbach, Glan-Münchweiler, Lauterecken-Grumbach i Schönenberg-Kübelberg.

Wraz z wybuchem II wojny światowej usługi kolejowe zostały ponownie ograniczone. Ze względu na swoje strategiczne znaczenie linia była często celem alianckich nalotów, które zniszczyły m.in. parowozownię na stacji Lauterecken i Offenbach. W ostatnich miesiącach wojny zbudowano krzywą łączącą Rammelsbach i Bedesbach w obecnym miejscu Altenglan na północ od stacji. Zostało to ustalone jako możliwy objazd w połączeniu z koleją Türkismühle – Kusel, otwartą w 1936 r. Jako przedłużenie linii kolejowej Landstuhl – Kusel w przypadku zablokowania kolei Nahe Valley Railway między Ottweiler a Bad Münster. W rzeczywistości jednak użyto go tylko raz i rozebrano zaraz po zakończeniu wojny.

Pomimo tych ataków, Glan Valley Railway w 1945 roku doznała mniejszych uszkodzeń niż jakakolwiek inna linia między Renem a Saarą , więc była używana przez wiele amerykańskich pociągów wojskowych w 1945 roku.

Okres powojenny (1945–1960)

Stacja Schönenberg-Kübelberg

Homburg i Jägersburg zostały włączone do nowoczesnej Saary , która po II wojnie światowej została ponownie oddzielona od reszty Niemiec, więc stacje Jägersburg i Schönenberg-Kübelberg ponownie stały się stacjami celnymi. Odcinek Homburg–Jägersburg stał się częścią Kolei Kraju Saary ( Saarländischen Eisenbahnen , SEB), a od 1951 roku Kolei Kraju Saary ( Eisenbahnen des Saarlandes , EdS), pozostałą część linii przejęło Stowarzyszenie Operacyjne im. Południowo-zachodnie koleje niemieckie ( Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen , SWDE) do 1949 roku, kiedy to powstała Deutsche Bundesbahn (DB).

Już w 1945 r. drugi tor między Homburgiem a Jägersburgiem został odłączony, ponieważ nie był już potrzebny ze względów operacyjnych, a szyny można było wykorzystać do naprawy innych linii. Rozkład jazdy na tych odcinkach, które zostały zbudowane jako kolej strategiczna, po drugiej wojnie światowej był stale przerzedzany. Przede wszystkim odcinek Homburg – Glan – Münchweiler był obsługiwany przez kilka par pociągów, które obsługiwały tylko pracowników zatrudnionych w Kraju Saary. Kolej Glan Valley była w tamtym czasie najmniej używaną linią dwutorową w południowo-zachodnich Niemczech. Ponowne oddzielenie Saary doprowadziło również do ciągłego spadku ruchu na odcinku Homburg – Glan – Münchweiler. Powodem tego było to, że większość tej linii znajdowała się w nowo utworzonej Nadrenii-Palatynacie, a większość ruchu do nowego kraju związkowego koncentrowała się w kierunku Kaiserslautern. Te zmiany strukturalne spowodowały między innymi, że odcinek Homburg – Jägersburg został oficjalnie wymieniony jako linia drugorzędna od 2 maja 1955 r.

Reintegracja gospodarcza Kraju Saary w Niemczech oznaczała, że kontrole celne w Schönenberg-Kübelberg zostały zniesione w 1959 r., ale począwszy od lat 50. następowała dalsza redukcja przepustowości trasy. Tak więc stacja Jägersburg została zamknięta dla pasażerów przez administrację Saary w 1956 r., A drugi tor między Jägersburg a Schönenberg-Kübelberg został rozebrany w 1960 r., Ponieważ nie był już używany.

Stopniowe zamykanie (1960–2000)

Upadek linii w latach 60. XX wieku doprowadził do stopniowego zamykania Glan Valley Railway. Zaczęło się w październiku 1961 r. Zamknięciem odcinka Odernheim – Bad Münster am Stein, z kontynuowaniem operacji tylko między Bad Münster a połączeniem z elektrownią Niedernhausen. Operacje zakończyły się na odcinku od Odernheim do zjazdu do elektrowni, ale tory były utrzymywane w pierwotnym stanie aż do lat 80-tych. Ponadto drugi tor również był stopniowo usuwany z pozostałych odcinków linii z lat 60. XX wieku.

W następnym okresie niepowodzenie DB w przeprowadzeniu dodatkowej racjonalizacji postawiło pod znakiem zapytania ekonomikę kolei Glan Valley Railway, ponieważ sygnalizacja i rogatki nadal musiały być obsługiwane ręcznie, a systemy bezpiecznej pracy nadal pochodziły głównie z początków linia.

Wagon akumulatorowy DB 515 547 w Meisenheim tuż przed zakończeniem przewozów pasażerskich między Lauterecken-Grumbach i Staudernheim w 1986 roku

W 1977 r. Zakończono usługi weekendowe na odcinkach Homburg – Glan-Münchweiler i Altenglan – Staudernheim. 30 maja 1981 r. Ostatni pociąg pasażerski kursował na odcinku Homburg – Glan – Münchweiler. Ruch towarowy zakończył się wcześniej między Schönenberg-Kübelberg a Glan-Münchweiler. Cztery lata później wstrzymano ruch między Altenglan i Lauterecken-Grumbach, a na odcinku północnym do Staudernheim w 1986 r. Transport towarów między Waldmohr a Schönenberg-Kübelberg zakończył się 1 lipca 1989 r. W tym samym roku odcinek między Glan-Münchweiler a Altenglan został zredukowany do jednego toru.

Odcinek od Bad Münster do elektrowni Niedernhausen był używany zarówno do przewozów towarowych, jak i okazjonalnych specjalnych przewozów pasażerskich do końca 1990 r., kiedy to został zamknięty. Od 1993 roku trasa z Bad Münster do dawnej stacji Duchroth służy jako ścieżka rowerowa. Ruch towarowy ostatecznie zakończył się między Lauterecken a Meisenheim 1 marca 1993 r. Dwa lata później zakończył się ruch towarowy między Homburgiem a Waldmohr. Sekcja Lauterecken-Grumbach-Staudernheim została oficjalnie zamknięta w 1996 roku.

Bieżący rozwój (od 2000 r.)

Nowo wybudowany tunel na dawnych torach między Schönenberg-Kübelberg a Elschbach

Jedyną nadal działającą częścią dawnej strategicznej linii kolejowej Homburg – Bad Münster jest odcinek Glan – Münchweiler – Altenglan pierwotnej linii Landstuhl – Kusel. Jest obsługiwany przez Regionalbahn . Studenci Politechniki Kaiserslautern zaproponowali uruchomienie drezyny na odcinku linii Altenglan – Staudernhein, aby zapobiec jej ostatecznemu zamknięciu i rozbiórce toru. Wśród zwolenników tego projektu znalazł się radny powiatu Kusel Winfried Hirschberg. Po zbadaniu linii drezyny w Templin w Brandenburgii – wówczas jedyny w Niemczech – oraz niedaleko Magnières w Lotaryngii rozpoczęto szczegółowe planowanie, które wdrożono w 2000 roku. W pierwszym roku funkcjonowania projekt miał 7300 użytkowników. To było znacznie wyższe niż oczekiwano.

Odcinki Waldmohr – Glan – Münchweiler i Odernheim am Glan – Bad Münster są teraz zdemontowane. Na odcinku Waldmohr–Glan-Münchweiler i na większości trasy rozebranego drugiego toru między Odernheim a Glan-Münchweiler w latach 2001–2006 zbudowano szlak rowerowo-pieszy Glan-Blies Way. Zbudowano nowy tunel między Schönenberg- Kübelberg i Elschbach na szlak pod drogą krajową 356.

Trasa

Południowy odcinek od Homburga do Glan-Münchweiler odgałęzia się od linii Mannheim – Saarbrücken i początkowo przebiega przez kraj Bruch. Linia przecina rozległy Jägersburger Wald (las Jägersburg) i dotyka Waldmohr i Schönenberg-Kübelberg , który znajduje się na północnym skraju Peterswaldu (las). Kilka kilometrów później linia dociera do doliny Glan, którą prowadzi teraz do Odernheim . Pomiędzy Homburg a Glan-Munchweiler linia czterokrotnie przecina rzekę Glan ze względu na duże meandry w jej górnym biegu, a jedną z jej pętli skraca tunel Elschbach. Po Lauterecken dolina rzeki znacznie się poszerza, więc mostów jest mniej. Krótko przed Meisenheim, Glan Valley Railway przebiega przez tunel Meisenheim.

Wagony akumulatorowe na moście Nahe kolei Glan Valley Railway w pobliżu Staudernheim

Linia rozwidla się w Odernheim. Oddział otwarty w 1897 roku, który nadal istnieje, biegnie szerokim łukiem i kończy się w pobliżu Disibodenberg w Staudernheim . Odnoga południowa, zbudowana ze względów strategicznych, a obecnie rozebrana, prowadziła przez tunel Kinnsfels do doliny Nahe w pobliżu Gangelsberg (góry) i przebiegała na prawym brzegu Nahe, równolegle do linii kolejowej Nahe Valley, która kursowała na po drugiej stronie i mostem na rzece dociera do Bad Münster .

Jeśli chodzi o krajobraz, większość linii od Schönenberg-Kübelberg do Odernheim przebiega przez Wyżyny Północnego Palatynu , gdzie została zdemontowana między Waldmohr i Glan-Münchweiler. Północna część linii między Odernheim i Bad Münster biegnie następnie przez Naheland .

Z Homburga do Jägersburga linia kolejowa przebiega przez region Saary-Palatynatu w Kraju Saary. Z wyjątkiem Elschbach , które jest częścią powiatu Kaiserslautern , linia do Odenbach biegnie następnie przez powiat Kusel . Północna część między Meisenheim a Staudernheim lub odpowiednio Bad Münster am Stein znajduje się w powiecie Bad Kreuznach .

Charakterystyka

Glan Valley Railway prawie stale traci wysokość, biegnąc na północ, tylko między Homburgiem a Jägersburgiem oraz między Odernheim i Staudernheim są niewielkie podjazdy na północ. Pomiędzy Schönenberg-Kübelberg i Glan-Munchweiler gradient rządzący wynosił 1:100, pozostały gradient wahał się od 1:144 (między Jägersburgiem a Schönenberg-Kübelberg) i 1:1143 (między Bedesbach-Patersbach a Ulmet).

Pomimo rzadkiej populacji regionu, linia miała duże zagęszczenie stacji. To był główny powód małej liczby pasażerów na poszczególnych stacjach, co ostatecznie doprowadziło do zamknięcia odcinków.

Pikieta

Ponieważ odcinek Glan-Münchweiler-Altenglan powstał jako część linii Landstuhl-Kusel, a odcinek Lauterecken-Staudernheim był pierwotnie kontynuacją kolei Lauter Valley Railway, oba odcinki pierwotnie miały pikietaż tych linii, tak że ich zerowe punkty pikietażowe byli odpowiednio w Landstuhl lub Kaiserslautern .

Po otwarciu linii strategicznej w 1904 r. wprowadzono ciągły pikietaż rozpoczynający się na zachodzie od Scheidt i biegnący przez linię do Rohrbach , który ukończono w 1879 i 1895 r., a dalej przez linię przez Kirkel do Homburga i Limbach, który został otwarty 1 stycznia 1904 roku, a następnie przeniesiony do Glan Valley Railway. W efekcie pikietażu stacji Bad Münster am Stein ustalono na 109,7 km. Odcinek Odernheim – Staudernheim pierwotnie miał oddzielny pikietaż, ale czy później nadano mu pikietaż, który był kontynuowany od pikietażu między Scheidt i Odernheim. Pikietaż końca linii w Staudernheim ustalono na 96,9 km.

Ponieważ odcinek Scheidt – Homburg był częścią najkrótszego połączenia między Saarbrücken i Homburgiem, stał się częścią linii Mannheim – Saarbrücken, a później utworzono nowy pikietaż dla kolei Glan Valley aż do Altenglan z punktem zerowym w Homburgu. Na północ od stacji Altenglan zachowano stary pikietaż ze Scheidt, tak że w Altenglan jest skok z 33,1 km do 56,9 km.

przypisy

Źródła

Emich, Hans-Joachim; Becker, Rolf (1996). Die Eisenbahnen an Glan und Lauter [ Koleje na Glan i Lauter ] (w języku niemieckim). Waldmohr: publikacja własna. P. 55. ISBN 978-3980491907 .
Engbarth, Fritz (2007). "Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan - 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz (2007)" (PDF) (w języku niemieckim). Zarchiwizowane od oryginału (PDF; 6,2 MB) w dniu 13 grudnia 2015 r . Źródło 15 maja 2013 r .
Fiegenbaum, Wolfgang; Klee, Wolfgang (1997). Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980–1990 (w języku niemieckim). Stuttgart: Transpress Verlag. s. 207–209 i 417–420. ISBN 3-613-71073-0 .
Sturm, Heinz (2005). Die pfälzischen Eisenbahnen [ Koleje Palatyńskie ] (w języku niemieckim). Ludwigshafen am Rhein: pro WIADOMOŚĆ. ISBN 3-934845-26-6 .
Eisenbahnatlas Deutschland [ niemiecki atlas kolejowy ]. Schweers + Ściana. 2017. ISBN 978-3-89494-146-8 .

Linki zewnętrzne

„Informacje na linii” (w języku niemieckim). Michaela Straußa . Źródło 15 maja 2013 r .
„Informacje na linii” (w języku niemieckim). Markusa Götterta i Marcusa Rucha . Źródło 15 maja 2013 r .
„Informacje na linii” (w języku niemieckim). Fritza Engbartha . Źródło 15 maja 2013 r .
Lothara Brilla. „Informacje na linii” (w języku niemieckim). portal tunelowy . Źródło 15 maja 2013 r .