Kolej Lomé – Aného

kolei Lomé – Aného
Przegląd
kolei Lomé – Aného
Widownia	Region morski , Togo
Historia
Otwierany	18 lipca 1905
Zamknięte	1985
Techniczny
Długość linii	44 km
Szerokość toru	1000 mm ( 3 stopy 3 + 3 / 8 cali ) miernik
Minimalny promień	300 m
mapa
	Legenda

Kolej Lomé – Aného była pierwszą koleją w niemieckim protektoracie Togoland . Na długości 44 kilometrów łączyła centrum administracyjne Lomé z nadmorskim miastem Aného . Potocznie nadmorska kolejka nazywana była także Kokosnussbahn (kolej kokosowa) – na wydmach między plażą a laguną rosły palmy kokosowe ; produkty z palmy olejowej były często towarami transportowymi.

Transport przed budową linii kolejowej

Transport bawełny w Togo, ok. 1900

Zwierzęta pociągowe były rzadko używane w południowym Togo, ponieważ rozprzestrzeniła się tam surra - epizootia . Z powodu braku naturalnych portów i niebezpiecznych falochronów żegluga przybrzeżna była słabo rozwinięta. Transport odbywał się wyłącznie łodziami na wodach śródlądowych w pobliżu wybrzeża i przez przewoźników. Nawet gdy niemieccy kolonialiści wprowadzili wozy po zajęciu kraju w 1884 roku, wiele z nich było ciągniętych przez Afrykanów siłą mięśni.

Planowanie

Mapa gospodarcza i transportowa Togo, 1906 r

Budowa molo w Lome [ de ] 1900–1904 powinna zapewnić krajowi bezpieczne lądowanie dla statków zza oceanu. Jednocześnie można było tam skoncentrować wszelkie formalności celne . Istniejąca reda w miejscowości Anecho (dawniej Klein-Popo ) powinien być zamknięty. Aby to zrekompensować, należy zbudować połączenie kolejowe między Lomé i Aného, za pomocą którego ruch towarowy, który wcześniej odbywał się w Aného, mógłby być łatwo przeniesiony do Lomé. Dostosowanie było przede wszystkim zgodne z interesami gospodarczymi europejskich kupców, ale także częściowo zrekompensowało zbliżającą się utratę znaczenia Anecho. Trasa przebiegała najkrótszą trasą wzdłuż wybrzeża. Innym powodem wybranego ustawienia mógł być wpływ Pflanzungsgesellschaft Kpeme , który prowadził plantację w Kpeme i gospodarstwo rolne w Baguida . W ten sposób uniknięto przemierzania rzeczywistego głównego obszaru pochodzenia produktów eksportowych na północny wschód od jeziora Togo .

Budowa

Realizacja

Budowę linii kolejowej rozpoczęto na początku marca 1904 roku. Dopiero po ukończeniu pirsu można było bezpiecznie rozładować materiały budowlane. Prace budowlane powierzono Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und der Maschinenbaugesellschaft Nürnberg (MAN), filia Gustavsburg . Technicznie konstrukcja była raczej skromna; prace ziemne i konstrukcje inżynieryjne były prawie nie potrzebne. Na budowę zatwierdzono 1,12 miliona marek . Koszt wynosił około 23.000 marek za kilometr kolei. Przyznana kwota była więc prawie wystarczająca. Pierwotnie planowana szerokość toru 750 mm została zmieniona na metr skrajni na krótko przed rozpoczęciem prac budowlanych.

Warunki pracy

Jako robotników wykorzystywano niemal wyłącznie Afrykanów, którzy – w porównaniu z podobną pracą w sąsiednich koloniach – otrzymywali niskie płace. Ogólnie rzecz biorąc, rdzenni robotnicy otrzymywali dzienną pensję w wysokości 50 fenigów za budowę kolei, z dodatkowymi 25 fenigami jako dietą. W sąsiedniej kolonii Gold Coast powszechna była dzienna płaca w wysokości równowartości dwóch marek. Wielu robotników zajmowało się budową kolei tylko do czasu, gdy zarobili roczny podatek w wysokości sześciu marek. Dlatego przywódcy kolonialni coraz częściej uciekali się do środków pracy przymusowej zapewnić wystarczającą liczbę pracowników do budowy kolei. „Pflichtarbeiter” (pracownicy przymusowi) otrzymywali takie same zarobki jak ochotnicy, ale byli przymusowo wcielani na pół roku. Choroby i zgony były szczególnie wysokie wśród siły roboczej przymusowej. Powodem był niezwykły klimat, wyżywienie i obciążenie pracą dla pracowników przymusowych z innych części kraju.

Operacja

Stacja w Lomé krótko po przyjeździe pociągu firmowego

Lokomotywa kolei przybrzeżnej Togo (TE nr 11), zbudowana przez Henschela, 1904

Druga z dwóch lokomotyw czołgowych: TE Nr. 12

Ruch drogowy

Kolej nadbrzeżna została otwarta 18 lipca 1905 r. Z tego samego powodu reda w Aného została zamknięta dla żeglugi handlowej. Działalność kolejową początkowo przejęła firma Baugesellschaft mbH Lenz & Co. z Berlina . 1 kwietnia 1908 r. Eksploatacja została wydzierżawiona na dwanaście lat Deutsche Kolonialeisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft z Berlina.

W gajach palmowych wybrzeża i żyznych zaplecza Anecho kopra , kukurydza i ziarna palmowe były głównymi towarami towarowymi.

Mimo że linia kolejowa była budowana głównie do transportu towarów, wkrótce nastąpił przypływ afrykańskich pasażerów, którzy podróżowali już pociągami roboczymi . Jednak rozkład jazdy publicznego transportu pasażerskiego został wprowadzony dopiero od 15 maja 1906 r. Dwa pociągi kursowały każdego dnia roboczego i pokonywały trasę w godzinę i 50 minut. Do 1914 roku koleją przybrzeżną między Lomé a jej wschodnim obszarem zlewiska podróżowało rocznie około 38 000 do 40 000 osób. Średnia odległość przebyta przez jedną osobę wyniosła 33,2 km. Wsiadanie na wiejskich przystankach było spore.

Budynki operacyjne i flota

Godne uwagi budynki operacyjne istniały prawie tylko na stacji Lomé, z której rozpoczynały się również dwie inne zbudowane później linie kolejowe, kolej Lomé – Kpalimé i kolej Lomé – Blitta . Magazyny i parowozownie znajdujące się w Lomé są nadal używane. Była też obrotnica , wieże ciśnień i warsztaty. Budynek stacji w Lomé miał dwie kondygnacje. Stacje na linii, podobnie jak w Porto Seguro (dziś Agbodrafo ), były w większości prostymi, parterowymi poczekalniami.

Początkowo używano dwóch lokomotyw czołgowych typu Bn2T , które sprowadzono z firmy Henschel w 1904 roku (numery seryjne 6885 i 6886 [ de ] ). Wagony towarowe i samochody trzeciej klasy były w większości dostarczane z Beuchelt & Co. [ de ] . Samochody pierwszej i drugiej klasy zostały zbudowane przez Waggonfabrik Uerdingen i MAN. Wagony osobowe trzeciej klasy składały się jedynie z pustych krytych wagonów towarowych – zwanych Aimahu , „kajak lądowy” przez Afrykanów. W następnych latach dominowały wagony proste. Pod koniec 1912 r. Togo-Eisenbahn ( kolej Togo ; TE) liczyła ponad 20 wagonów pasażerskich, pocztowych i bagażowych oraz 174 wagony towarowe.

Rozwój po I wojnie światowej

Na początku sierpnia 1914 r. I wojna światowa doprowadziła do niewielkich uszkodzeń linii kolejowej, które zostały szybko naprawione przez wkraczające wojska francuskie. W pierwszych latach po przejęciu przez związki brytyjsko-francuskie koleje Togo były obsługiwane przez sąsiednie Koleje Rządowe Gold Coast . Po zakończeniu I wojny światowej linia kolejowa została przejęta przez administrację mandatową francuskiego Togolandu . Końcówki kolei nadbrzeżnej zostały przemianowane na Lomé i Aného.

Jako mandatariusz Francja niechętnie inwestowała w koleje, ponieważ nie można było wykluczyć zwrotu tego obszaru. Początkowo planowana równoległa linia z Tsévié do Tokpli, około 50 kilometrów na północ od Aného, nie została zrealizowana. Integracja z ciągłą siecią kolejową francuskiej Afryki Zachodniej , Regié des Chemins de Fer de l'Afrique Occidentale Française (RCFAOF), również nie została zrealizowana.

Po uzyskaniu przez Togo niepodległości w 1960 r. Koleje zostały szybko i całkowicie przestawione z trakcji lokomotyw parowych na spalinowe . Niemiecka flota samochodowa działała jeszcze przez długi czas. Stare, niemieckie dwu- i czteroosiowe samochody wciąż można było znaleźć w latach 70. W tym czasie cztery pary pociągów kursowały codziennie koleją nadmorską, co zajmowało nieco ponad 80 minut, aby przejechać 44 kilometry.

Dworzec Lomé został przebudowany w 1970 roku. Magazyny i parowozownie z okresu kolonializmu niemieckiego pozostały prawie niezmienione.

Linia do Aného została zamknięta w 1985 roku. Dziś większość jej części została zdemontowana.

Mimo to od 1961 r. w Kpeme znajduje się prywatna linia kolejowa o długości 22 km, obsługująca transport fosforanów dla Société Nouvelle des Phosphates du Togo [ de ] (SNPT) z kopalni w Hahotoe na północ od jeziora Togo do molo na wybrzeże.

Zobacz też

Transport kolejowy w Togo

przypisy

Literatura

Franz Baltzer: Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas . Berlin 1916; Przedruk: Leipzig 2008, ISBN 978-3-8262-0233-9 ( podgląd w Google-Books ).
Franz Baltzer: Togo. W: Freiherr von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens . Zespół 9, Berlin/Wien 1921, S. 332–334 (online) .
Kolonialpolitisches Aktionskomitee: Die Eisenbahnen Afrikas – Grundlagen und Gesichtspunkt für eine koloniales Eisenbahnpolitik in Afrika. Verlag von Wilhelm Süsserott, Berlin 1907 (online) .
Wolfgang Lauber (Hrsg.): Deutsche Architektur w Togo 1884–1914 / L'Architecture allemande au Togo 1884–1914 . Karl Krämer Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 3-7828-4017-8 .
Helmut Schroeter, Roel Ramaer: Die Eisenbahnen in den einst deutschen Schutzgebieten. Damals und heute. Röhr-Verlag, Krefeld 1993, ISBN 3-88490-184-2 .
Peter Sebald: Togo 1884-1914 – Eine Geschichte der deutschen „Musterkolonie“ auf der Grundlage amtlicher Quellen. Akademie-Verlag, Berlin 1988, ISBN 3-05-000248-4 .

Linki zewnętrzne

Leo de Haan: Die Kolonialentwicklung des deutschen Schutzgebietes Togo in räumlicher Perspektive (pdf; 1,3 MB). W: Erdkunde. Archiwum geografii naukowej 37. 1983, s. 127–137. ISSN 0014-0015