Kolej azotanowa Tocopilla

Sieć kolejowa azotanu Tocopilla
	Wysoko nad Tocopilla kultowa taksówka prowadzi pociąg w dół do
Przeglądu Reverso
Główny region (y)	Równiny północnej prowincji Antofagasta
Przedsiębiorstwo macierzyste	Mkw
Daty operacji	1890–2016
Poprzednik	ACN&R, TCPP, SIT
Techniczny
Szerokość toru	3 stopy 6 cali ( 1067 mm )
Elektryfikacja	1500 V prądu stałego
Długość toru	227 km (141 mil)
Liczba utworów	Pojedynczy
Najwyższe wzniesienie	1454 m (4770 stóp)
Mapa trasy

Linia María-Elena - Tocopilla była ostatnią działającą koleją azotanową w Chile i ostatnim działającym odcinkiem systemu kolejowego, który przewoził rudę caliche do zakładów przetwórczych i azotanów do portu Tocopilla. Był magnesem dla fanów kolei przed zamknięciem w sierpniu 2015 r., po tym jak ulewne deszcze uszkodziły tory do tego stopnia, że właściciel zdecydował, że nie da się ich naprawić ekonomicznie.

Na jego historię wpłynęły przede wszystkim dwa czynniki: wzrost i upadek chilijskiego przemysłu azotanowego, w szczególności SQM i jego poprzedników, oraz ewolucja technologii trakcji kolejowej od napędu parowego do elektrycznego i diesla.

Budowa

Historia kolei rozpoczęła się od umowy podpisanej 12 maja 1883 roku pomiędzy Edwardem Squire a rządem chilijskim. Po wojnie na Pacyfiku Chile postanowiło zreorganizować przemysł azotanowy na równinie Toco. Kluczowym elementem koncesji była budowa linii kolejowej między równiną a portem Tocopilla .

Spółka akcyjna „Anglo-Chilian Nitrate & Railway Company, Limited” została założona w Londynie w 1886 roku z kapitałem w wysokości 1 miliona funtów (równowartość około 130 milionów funtów w 2020 roku). W październiku tego roku rozpoczęto budowę saletry „Santa Isabel” ; był to planowany koniec linii kolejowej.

Kolej została zaprojektowana przez Williama Stirlinga z Limy , syna słynnego Roberta Stirlinga , a szczegółowy opis początkowej eksploatacji kolei opublikował jego brat Robert w 1900 roku. Począwszy od portu, linia wznosiła się stromo z podziałką nachylenie 4,1% w górę stromych zboczy doliny Barriles, aż dotarła do równin. W celu zminimalizowania robót takich jak mosty, tunele, przekopy i nasypy, a tym samym kosztów budowy, trasa obejmowała odwrotną trasę i 211 zakrętów o minimalnym promieniu wynoszącym zaledwie 55 m . Po dotarciu do stosunkowo płaskiego terenu na szczycie skarpy (stacja Barriles), linia kontynuowała wspinaczkę z łagodnym nachyleniem do stacji Ojeda (km 53), gdzie osiągnęła maksymalną wysokość 1495 m, a następnie zeszła do El Toco i Santa Isabel, na kilometrze 88. Układanie torów zakończono w marcu 1890 r. do 3 stopy 6 cali ( 1067 mm ) i szyny 24 kg/m”. Tysiące chilijskich robotników i byłych kulisów z Peru, kosztem ludzkiego życia, zbudowało to, co odpowiedzialny inżynier Manuel Ossa Ruiz „jedno z najbardziej śmiałe koleje na wybrzeżu Pacyfiku”.

Oprócz trudnego terenu istniał jeszcze jeden istotny problem dla eksploatacji lokomotyw parowych: brak świeżej wody. Próbowano wody morskiej, ale tempo korozji było nie do utrzymania. W związku z tym woda musiała być destylowana z morza lub rzeki Loa (10 razy mniej substancji rozpuszczonych niż woda morska, ale wciąż bezużyteczna). Tak więc dwie instalacje odsalania zostały zbudowane, jeden nad rzeką Loa, drugi w porcie Tocopilla. Użyli destylacji próżniowej i byli w stanie wyprodukować 90 ton świeżej wody dziennie. Stacja nawadniająca na km 16 (wys. 660 m) została dostarczona z Tocopilla, wymagając 62 barów na pompie. Woda z elektrowni Loa była pompowana do 180-tonowego zbiornika na szczycie i dwóch mniejszych zbiorników pośrednich.

Rozwój

Po inauguracji 15 listopada 1890 r. powstały kolejne zakłady saletrzane, co wymagało budowy dodatkowych filii: w 1895 r. do „Peregrina” i „Santa Fe” (przechodząc przez „Buena Esperanza” i „Iberia”). W tym kierunku budowano kolejne zakłady. W 1910 roku Anglo-Chilejczyk rozpoczął budowę fabryki Coya i 31-kilometrowej filii dla El Toco, aby ją obsługiwać.

W 1899 r. kolej przewiozła 215 000 ton ładunków i 20 000 pasażerów, zwiększając się do 308 000 ton i 45 000 w 1909 r. W 1902 r. wartość kolei stanowiła prawie połowę całkowitej wartości przedsiębiorstwa.

W 1900 roku linia pasażerska kursowała dwa razy w tygodniu między Tocopilla i El Toco. Podróż została zaplanowana na 5 1/2h w górę i 5h 10 minut w dół. Po wybudowaniu większej liczby zakładów, usługi pasażerskie wzrosły do usług dwa razy w tygodniu do Santa Isabel i Santa Fe.

24 grudnia 1924 roku „Anglo-Chilean Consolidated Nitrate Corporation” (ACCNC), spółka utworzona zgodnie z prawem stanu Delaware przez braci Guggenheim w celu przejęcia kontroli nad przedsiębiorstwem azotanowym i kolejowym Tocopilla, z zamiarem zainstalowania na dużą skalę nowego proces azotanowy. Majątek brytyjskiej firmy przeszedł w jej posiadanie 1 stycznia 1925 roku.

Budowa zmechanizowanego zakładu „Coya Norte” (znanego jako „ María Elena ” od 1927 r.) wymagała nowego oddziału, który zaczynał się tuż pod dworcem centralnym. Oddział miał kilka stacji pośrednich Tigre, Central (nowy) Colupito, Cerrillos, Tupiza i María Elena. W 1930 roku linia została przedłużona na południe, kiedy rozpoczęto budowę zakładu „Pedro de Valdivia”. Główną linią stała się gałąź María Elena - Pedro de Valdivia o długości 116 km; w latach trzydziestych XX wieku kolej przewoziła ponad milion ton. Na stacji Miraje nawiązano połączenie z Koleją Podłużną.

Po fazie wzrostu napędzanej rozwojem przemysłu azotanowego nastąpił spadek, który trwał do końca 2016 r. Zamknięcie procesu Shanksa w 1958 r. Doprowadziło do zamknięcia linii Tigre-Santa Fe, której szyny zostały zniesione do 1975 r.

Firma obsługiwała lokomotywy przegubowe Kitson-Meyer na stromym odcinku między Tocopilla i Barriles oraz lokomotywy półprzegubowe Mallet na odcinkach równinnych. W 1927 roku nowi właściciele zastąpili lokomotywy Kitson-Meyer na trasie Tocopilla-Tigre, elektryfikując ją i oddając do użytku siedem lokomotyw General Electric „Boxcab” o masie 67 ton, które poruszały się z prędkością 12 km/h. 33-tonowe lokomotywy elektryczne (zwane los patos lub „kaczkami”) miały za zadanie transportować caliche z kopalni do zakładów przetwórczych.

W 1958 roku zaczęły napływać nowe lokomotywy spalinowo-elektryczne General Electric, które miały zastąpić 43 lokomotywy parowe będące wówczas w eksploatacji. W styczniu tego roku trzy lokomotywy o masie 87 ton i mocy 1320 KM z siłą pociągową 43 000 funtów nazwano „Gigantami pampasów”, a każda kosztowała 165 000 USD. Później do eksploatacji w kopalniach przyjęto jeszcze 8 lokomotyw mniejszych (73 t). W tym samym okresie 66 ton lokomotyw elektrycznych zwanych „gęsiami” również przeznaczono dla służby górniczej; zastąpili ostatnie lokomotywy parowe. W 1996 r. nieużywane „gęsi” nadal można było zobaczyć w starej prochowni María Elena, która stała się prawdziwym cmentarzyskiem kolejowym.

W latach 90. zlikwidowano elektryfikację między Barriles i Tigre, a obowiązki trakcyjne przejęli „giganci” z 1958 r.

Kiedy chilijski przemysł azotanowy został zreorganizowany wraz z utworzeniem SQM, kolej stała się częścią tej firmy. W 2008 roku SQM poinformował, że rocznie kolej przetransportowała 1,1 miliona ton gotowego produktu do portu Tocopilla i 12 milionów ton rudy caliche z różnych miejsc wydobycia do zakładu Pedro de Valdivia oraz że zamierza zainwestować 12 milionów dolarów w infrastrukturę ulepszenia w 2009 r.

Zamknięcie

W sierpniu 2015 r. bezprecedensowe powodzie błyskawiczne spowodowały liczne podmycia na elektrycznym odcinku linii kolejowej, w szczególności w okolicy serpentyny na skarpie prowadzącej do portu w Tocopilla. W rezultacie, wraz ze spadającymi perspektywami azotanów, pod koniec listopada 2015 r. Kolej zaprzestała wszelkiej działalności, zarówno elektrycznej, jak i spalinowej. Wszyscy pracownicy kolei zostali zwolnieni, a cały sprzęt kolejowy przechowywany w Tocopilla i Maria Elena w oczekiwaniu na ewentualną sprzedaż lub złomowanie. Po 125 latach eksploatacji kolej została zamknięta. Ciężarówki przewożą teraz produkty z fabryki María Elena do portu.

Lokomotywy kolei azotanowej Tocopilla

Początkowo siłę napędową zapewniała para wodna. W latach dwudziestych XX wieku po skarpie pojawiła się trakcja elektryczna, zmniejszając w ten sposób zapotrzebowanie na świeżą wodę. Pomiędzy Maríą Eleną znajdował się oddzielny zelektryfikowany odcinek. Dieselizację na równinach przeprowadzono w latach pięćdziesiątych XX wieku, aw 1957 roku ostatecznie wycofano parę wodną. Początkowo lokomotywy miały barwy zielone FCNR lub FCN & R, potem brązowe FCTT, następnie SIT, a na końcu zielone i białe SQM. Nr 30-32 i 501-54 należą do najwcześniejszych przykładów lokomotyw trójmodowych. Oprócz zakupu lokomotyw nowych lub używanych, dokonano konwersji lokomotyw spalinowych na elektryczne i elektrycznych na spalinowe, lokomotyw wykonanych z połączenia części innych nieistniejących lokomotyw, z których nie wszystkie znajdują się na poniższej liście.

Obraz	Producent		Koła	Nie. W klasie	Numery ACN&R/FCTT/SIT/SQM	Lata wprowadzone	Cofnięte lata	Moc	waga	Model	Notatki
Lokomotywy parowe 1890 - 1959
	Kitson & Co.	para	4-8-4T	3	1,2,4	1890	1959				równiny głównej linii
	Manninga Wardle'a	para	0-6-4T	1	5	1890	1890				Nazywany „ Edward Squire ”
	Manninga Wardle'a	para	0-4-0	2	6,7	1890	1959				przetok. Nr 7 napędzał pociąg inauguracyjny z prezydentem Jose Manuelem Balmacedą na pokładzie. Od 2010 roku zachowany w Tocopilla.
	Yorkshire Engine Co.	para	0-6+6-0T	2	8,9	1891	1959				Projekt Fairlie, po raz pierwszy użyty na skarpie, ale wysłany na równiny
	Kitson & Co.	para	0-6+6-0T	3	10,11,12	1894-5	1959				typu Meyera
	Kitson & Co.	para	2-6-2T	3	13,14,15	1894-5	1959				głównie do manewrowania w Tocopilla
	Kitson & Co.	para	0-4-2T	4	16,17,27,28	1900,1910	1959
	Kitson & Co.	para	4-8-4T	2	18,19	1902	1959
	Kitson & Co.	para	2-6-2T	2	20,22	1903,1905	1959
	Kerr Stuart & Co.	para	0-6+6-0T	1	21	1903					Meyera
	Kitson & Co.	para	0-6+6-0T	4	23-26	1903,1909	1959				Meyera
	Kitson & Co.	para	2-6+6-2T	4	29,30,36,37	1905, 1912	1959				Meyera
Lokomotywy elektryczne 1927-2016
	GE	elektryczny	BoBo		601-607	1927	2016	970			główna skarpa. 602 rozbity w latach 90
	GE	elektryczny	BoBo	9	1-9	1942			40		es:Oficina salitrera Pedro de Valdivia (PdV), wcześniej w zakładach Victoria
	GE	elektryczny (akumulator i napowietrzny)	BoBo	52	1-26, 32-58, 127-129	1927,1930			30		1-26 (pierwotnie 101-126), 127-129 w María Elena, 33-58 (pierwotnie 4000-4025) w PdV. Do dwóch z nich dodano przedłużacze zasięgu z silnikiem wysokoprężnym i zmieniono ich numerację na 81 i 82.
	GE	elektryczny (akumulator i napowietrzny) i olej napędowy	BoBo	3	30-32	1930			30		Maria Elena. Pierwsze przykłady trójmodowych lokomotyw napowietrznych z napędem elektrycznym, akumulatorowym i spalinowym
	GE	elektryczny (akumulator i napowietrzny) i olej napędowy	BoBo	4	501-504	1930			35		PdV. Pierwsze przykłady trójmodowych lokomotyw napowietrznych z napędem elektrycznym, akumulatorowym i spalinowym
	Nippon Yusoki	elektryczny (akumulator i napowietrzny)	BoBo	10	70-79	1975			41,3	EBL-35	PdV i Maria Elena. Nr 74 wycofany z eksploatacji do 1992 roku
	Baldwina Westinghouse'a	elektryczny (akumulator i napowietrzny)	BoBo	6	90-94,96,97	1953			30		PdV i Maria Elena. dawne tramwaje Denver o standardowym rozstawie 1108-1111, . Nr 96,97 miał dodane 5 ton baterii. Zbudowany w 1923 roku
	GE	elektryczny	BoBo	3	301-303	1975	2003		60		Kopalnie PdV i María Elena. ex Hanna Mining o standardowym rozstawie nr. 301-303
	Whitcomba Westinghouse'a	elektryczny	BoBo	3	ME1-3	1950	1990		66		PdV - María Elena.
	GE		BoBo	3	PV1-3	1948	1990		66		PdV i Maria Elena. PV2 i 3 zostały poważnie uszkodzone w zderzeniu, ale ich szczątki połączono z byłymi Codelco 802 i 804, tworząc parę działających lokomotyw
	GE	elektryczny	Kokosowiec	4	PV4-7	1958-60	1990		90		PdV i Maria Elena. następnie zmieniono numerację 7-10
	Chesta Ingenieria i Casagrande Motori	elektryczny	BoBo	6	651-656	2009-2011	2016	1200			główna skarpa. Pierwsze lokomotywy produkowane w kraju w Chile
Lokomotywy spalinowe 1950 - 2016
	GE	diesel	Kokosowiec	1	1		1978			104DE5	były CN
	GE	diesel	Kokosowiec	3	2-4	1958	2016	1420	90	U12C	Nr 4 rozbił się w 1987 roku
	GE	diesel	Kokosowiec	8	11-18	1958	2016	1420	73	U12C	11-13 i 18 rozbite lub wycofane ze służby do 1992 roku
	GE	diesel	BoBo	1	19			640		U6B	miernik ex-CAPSA
	GM-EMD	diesel	A1A-A1A	5	20-24	1986	1994	1200		SW1200M	ex CODELCO standardowy rozstaw BoBo. 1 Rozbity w latach 1991-1994
	GM-EMD	diesel			937					GR12UM
	GE	diesel	Kokosowiec		4-5					U20C	ex South African U20C przebudowany przez Casagrande Motori, Santiago

Źródła: Beroiza, Macuer Llaña, Binns i Moroni oraz Rodríguez

Mapy

Skala mapy sieci

Mapa chilijskiego przeglądu uzbrojenia z 1945 r

Galeria

Widoki na kolej azotanową Tocopilla

Stacja Barrilesa
GE 289A „Boxcab” zbudowane w latach dwudziestych XX wieku
Kabina maszynisty GE 289A "Boxcab" SQM207 z 1927 roku
GE U20C przybywa do Barriles
SQM E651 i E653 ciągną pusty pociąg w kierunku Tocopilla
GE U20C manewrowanie w Barriles
E651 i E653 na stacji Barriles, gdzie wymieniono trakcję elektryczną i spalinową
Kabina maszynisty lokomotywy SQM E651 z roku 2009

Bibliografia

„Anglo-Chilean Azotan and Railway Co.”, Donald Binns, Trackside Publications North Yorkshire, 1995. ISBN 1900095025 .
„Koleje Andów”, Bryan Fawcett, Allan & Unwin 1963. ISBN 978-0043850190

i po hiszpańsku

„ Jeografía Descriptiva de la República de Chile ”, Enrique Espinoza, 1903.
„Los Tiempos” de Tocopilla, numery z 7 października 1900 i 24 lipca 1906.
„ Los ferrocarriles de Chile ”, Santiago Marín Vicuña, w „ Chile en 1908 ”, Eduardo Poirier (redaktor)
„ La Industria del Salitre en Chile ”. Semper y Michels, dodatkowy materiał Javiera Gandarillasa i Orlando Ghigliotto, 1908.
„ Pampa ”, nr. 118, styczeń 1958.
„ Historia del Salitre, desde la Guerra del Pacífico hasta la Revolución de 1891 ”. Oscar Bermúdez, Santiago: Ediciones Pampa Desnuda, 1984.
„ Salitre, harina de luna llena ”, Ana Victoria Durruty, NorPrint, Antofagasta (1993)
„ Red North, la historia de los ferrocarriles del północne chileno” Thompson, Ian; ( Instituto de Ingenieros de Chile ), 2003

Zobacz też

FERROCARRIL DE TOCOPILLA AL TOCO Historyczny zapis kolei z wieloma ilustracjami (w języku hiszpańskim)
Espejo Leupín, Patricio Espejo Leupín (2017). "Historia FC de Tocopilla al Toco" . Amigos del Tren (w języku hiszpańskim). Ernesto Vargas Kadyks . Źródło 29 października 2020 r . Ilustrowana historia linii (w języku hiszpańskim)
Ferrocarril Salitrero de Tarapacá [ es ] Strona WP dotycząca sieci kolei azotanowych na północ od Tocopilla (w języku hiszpańskim)
http://www.locopage.net/ge-expt-lst.doc „Strona Phila, lista eksportowanych lokomotyw GE
Witryna „Lokomotywy elektryczne wąskotorowe w Chile” (Raúl Moroni y Mauricio Rodríguez). Sekcja Tocopilla - Tigre i sekcja María Elena - Pedro de Valdivia Ta strona ma najlepszą mapę linii kolejowej ( Instituto Geográfico Militar , 1972)