Kolej miejska w Erfurcie
S-Bahn Erfurt to potoczne określenie połączenia kolejowego, które istniało od 1976 do 1993 roku w stolicy kraju związkowego Turyngii , Erfurcie w Niemczech . Termin „S-Bahn” jest również czasami używany w literaturze popularnej. Inne współczesne media używały do tego terminów, takich jak „ruch podmiejski według taryfy transportu lokalnego”. Kiedy linia została wprowadzona w 1976 r., Jako cechę szczególną wyróżniono tylko „pociągi dwustronne” na tej linii. W tabelach Kursbuch Deutsche Reichsbahn terminy „S-Bahn” lub „S-Bahn-Tarif” nie były używane dla tej linii. Riethschleuder był kolejnym potocznym określeniem połączenia.
Opis trasy
Począwszy od Erfurt Hauptbahnhof , linia biegła półkolem na północ i wschód wokół centrum miasta. Korzystał z trasy linii kolejowej Wolkramshausen-Erfurt aż do stacji Erfurt Nord . Tam rozgałęziała się na zachód i korzystając z trasy dawnej lekkiej kolei Erfurt – Nottleben rozwinęła nowe obszary rozwojowe na północy Erfurtu. istniejące do dziś stacje Erfurt Hauptbahnhof i Erfurt Nord , dawny przystanek Erfurt Györer Straße i dawny terminal Erfurt Berliner Straße . Czas przejazdu na całej trasie wynosił od 13 do 14 minut.
Eksploatacja i historia
Budowa nowego obszaru zabudowy Rieth na północy Erfurtu spowodowała konieczność połączenia tej części miasta z centrum miasta. Istniejące linie tramwajowe w Erfurcie i dodatkowe linie autobusowe oferowane przez erfurckie przedsiębiorstwa transportu publicznego (Erfurter Verkehrsbetriebe) nie były już w stanie zaspokoić rosnącego zapotrzebowania na transport w godzinach szczytu. Ponieważ tory dawnej małej kolei do Nottleben przebiegały bezpośrednio przez dzielnicę mieszkaniową, opracowano plan połączenia kolejowego między północną częścią miasta a głównym dworcem kolejowym Erfurtu (Hauptbahnhof) w celu odciążenia miejskiego ruchu lokalnego .
Ponieważ wszystkie tory były już na miejscu, trzeba było zbudować tylko dwie nowe stacje. W ten sposób połączenie mogło zostać otwarte 13 maja 1976 r., po okresie budowy trwającym zaledwie trzy miesiące. Długość linii wynosiła 8,6 km, z czego 2,7 km znajdowało się na linii dawnej kolei lekkiej. W Kursbuch Deutsche Reichsbahn linia była notowana pod numerem trasy 642. Nie było rozkładu jazdy interwałowego. Pociągi kursowały tylko w godzinach szczytu. W dni robocze na linii kursowało osiem (1985) lub dziewięć (1990) par pociągów. Połowa pociągów jeździła tylko do lub z Erfurt Nord . Były połączenia do pociągów w kierunku Erfurt Hauptbahnhof . W soboty, niedziele i święta ruch był wstrzymany.
Jedyną cechą S-Bahn była niezależna taryfa. Zamiast powszechnie stosowanej przez Deutsche Reichsbahn taryfy kilometrowej zastosowano taryfę ryczałtową. Bilety jednorazowe sprzedawano w przedsprzedaży po cenie 0,20 marki . Musiały zostać zatwierdzone przed wejściem do pociągów na peronie. Były sprzedawane na stacjach Erfurt Hauptbahnhof i Erfurt Nord. Taryfa specjalna została jednak zniesiona wkrótce po zjednoczeniu Niemiec , czyli jeszcze przed zlikwidowaniem linii.
Po przemianach ustrojowych 1989 i 1990 r . zmieniły się potrzeby transportowe ludności. W szczególności zakłócone zostały szczyty ruchu w godzinach szczytu. Ponieważ czas przejazdu tramwajem do Dworca Głównego był podobnie długi i znacznie krótszy w kierunku centrum miasta, osobne połączenie kolejowe stało się zbędne. Połączenie zostało przerzedzone i całkowicie zamknięte w maju 1995 r. Ostatecznie dziennie kursowały dwie pary pociągów. W 2003 roku linia Erfurt Nord-Erfurt-Marbach została zamknięta przez Eisenbahnbundesamt . Renowacja Mittelhäuser Kreuz w 2012 roku oznaczała, że Mittelhäuser Straße została nieco odnowiona i usunięto tory dawnego przejazdu kolejowego.
W ramach przygotowań do Bundesgartenschau 2021 w Erfurcie w 2015 roku narodził się pomysł ożywienia trasy, aby sprowadzić gości z Erfurtu Hauptbahnhof do Geraue. Alternatywnymi pomysłami byłaby ścieżka rowerowa lub wykorzystanie jako trasy dla wózków.
Pojazdy
Zastosowano piętrowe pociągi nawrotne ciągnięte przez lokomotywy serii DR klasy 110 (od 1992 roku: serii DR klasy 202 ). Oznaczało to, że nie trzeba było budować toru przesiadkowego na końcu linii.
Literatura
- Günther Barthel: Die Geschichte der Kleinbahn Erfurt (West)–Nottleben . 1. Auflage 2001, Verlag Rockstuhl. ISBN3-934748-29-5 _
