S-Bahn w Stuttgarcie

Przegląd
kolei miejskiej w Stuttgarcie
Widownia	Region Stuttgartu , Niemcy
Rodzaj tranzytu	Napięcie
Liczba linii	7
Liczba stacji	83 (7 pod ziemią)
Codzienna jazda	435 000 w dni powszednie (2018)
Coroczna jazda	128 milionów (2017)
Strona internetowa	http://www.s-bahn-stuttgart.de/
Operacja
Liczba pojazdów	60 DBAG klasa 423 97 DBAG klasa 430
Techniczny
Długość systemu	215 km (134 mil)
Mapa systemu

Stuttgart S-Bahn to system kolei podmiejskiej ( S-Bahn ) obsługujący region Stuttgart , aglomerację miejską liczącą około 2,7 miliona osób, składającą się z miasta Stuttgart i przyległych dzielnic Esslingen , Böblingen , Ludwigsburg i Rems-Murr- Kreis .

Stuttgart S-Bahn składa się z siedmiu linii ponumerowanych od S1 do S6 i S60 i jest obsługiwany przez S-Bahn Stuttgart , spółkę zależną Deutsche Bahn . System jest zintegrowany z regionalną spółdzielnią transportową Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS), która koordynuje bilety i opłaty między wszystkimi przewoźnikami w obszarze metropolitalnym .

Linie

Wszystkie linie prowadzą przez centrum Stuttgartu. Północno-wschodni koniec tunelu (od torów w pobliżu Stuttgart Hauptbahnhof przez Schwabstraße ) był pierwszą częścią tunelu, która została otwarta i był używany od początku, południowo-zachodni koniec od Schwabstraße przez Universität od 1985 roku.

Głównym węzłem przesiadkowym dla Stuttgart Stadtbahn jest Stuttgart Hauptbahnhof, ale na stacji Stuttgart Stadtmitte S-Bahn można dostać się do kilku innych linii Stadtbahn ( nazwa stacji to Rotebühlplatz ). W zewnętrznych dzielnicach miasta znajdują się węzły S-Bahn i Stadtbahn na stacjach Stuttgart-Bad Cannstatt i Stuttgart-Vaihingen .

Linia	Trasa	Długość	Koleje używane
S 1	Kirchheim (Teck) – Wendlingen – Plochingen – Esslingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Böblingen – Herrenberg	71 km	Kolej Teck – kolej Plochingen – Immendingen / Kolej Fils Valley – Verbindungsbahn – kolej Stuttgart – Horb
S 2	Schorndorf – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Flughafen/Messe – Filderstadt	57 km	Kolej Rems – Kolej Plochingen – Immendingen / Kolej Fils Valley – Verbindungsbahn – Kolej Stuttgart – Horb – Kolej Stuttgart-Rohr – Filderstadt
S 3	Backnang – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Flughafen/Messe	50 km	Kolej Murr – Kolej Rems – Kolej Fils Valley – Verbindungsbahn – Kolej Stuttgart – Horb – Kolej Stuttgart-Rohr – Filderstadt
S 4	Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Ludwigsburg – Marbach (Neckar) – Kirchberg (Murr) – Burgstall (Murr) – Backnang	41 km	Verbindungsbahn – Kolej Frankońska – Kolej Backnang – Ludwigsburg
S 5	Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Ludwigsburg – Bietigheim	26 km	Verbindungsbahn – Kolej Frankońska
S 6	Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Leonberg – Weil der Stadt	35 km	Verbindungsbahn – Kolej Frankońska – Kolej Schwarzwaldzka
S 60	Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Leonberg – Renningen – Magstadt – Maichingen – Sindelfingen – Böblingen	45 km	Kolej Rankbacha

Harmonogram

Stuttgart S-Bahn ma „harmonogram pamięci” lub harmonogram tarczy zegara . Podstawowy cykl to jeden pociąg na godzinę i linię (używany tylko wcześnie rano i późnym wieczorem). W ciągu dnia zwykle kursują dodatkowe pociągi, co zwiększa cykl dla każdej linii do co 30 minut (poza godzinami szczytu) lub 15 minut ( godziny szczytu ). Począwszy od Schwabstraße i kierując się w stronę Hauptbahnhof, rozkład jazdy jest następujący:

• xx:00 - S2 > Schorndorf
• xx:03 - S4 > Marbach
• xx:10 - S3 > Backnang
• xx:13 - S6 > Weil der Stadt
• xx:20 - S1 > Kirchheim u. Teck
• xx:23 - S5 > Bietigheim

W przypadku dodatkowych pociągów godziny te powtarzają się co 15 lub 30 minut (co oznacza, że ​​w godzinach szczytu S4 odjeżdża np. o 07:03, 07:18, 07:33 i 07:48) . Niektóre dodatkowe pociągi nie przejeżdżają przez całą długość toru, np. niektóre pociągi linii S1 kursują między Esslingen i Schwabstraße lub Plochingen i Schwabstraße zamiast jechać dalej do Kirchheim u. Teck.

Historia

Transport podmiejski w Stuttgarcie kursuje od 1933 r., początkowo wzdłuż linii elektrycznych z Dworca Centralnego do 1978 r. Główna linia prowadziła z Esslingen do Ludwigsburga, zmieniając kierunek na Dworcu Centralnym w Stuttgarcie.

Pierwsze kroki w kierunku S-Bahn w Stuttgarcie rozpoczęły się po II wojnie światowej . Po przeniesieniu Dworca Centralnego w Stuttgarcie w latach dwudziestych XX wieku skupiono się na budowie tunelu kolejowego w centrum miasta, aby poprawić dostęp do centrum miasta i punktów na południe. Jednocześnie firma tramwajowa w Stuttgarcie rozpoczynała plany budowy tuneli w centrum miasta dla swojego systemu. Dodatkowo do kilku odległych korytarzy kolejowych dodano dodatkowe tory w ramach przygotowań do ewentualnej obsługi S-Bahn.

Po osiągnięciu porozumień finansowych między miastem, rządem stanowym i federalnym oraz koleją państwową Deutsche Bundesbahn , 5 lipca 1971 r. Rozpoczęto budowę tunelu śródmiejskiego od głównego dworca kolejowego w Stuttgarcie do Schwabstraße. Prace zakończono we wrześniu 1978 r. i uruchomiono Stuttgart S -Bahn rozpoczął się trzema liniami (wszystkie rozpoczynały się na stacji Schwabstraße ): S1 do Plochingen przez Esslingen , S4 do Ludwigsburga i S6 do Weil der Stadt przez Feuerbach i Leonberg .

Początkowa sieć S-Bahn w Stuttgarcie w 1978 roku

W kolejnych latach sieć została rozszerzona do Bietigheim, Backnang i Schorndorf (1981), a południowe oddziały do ​​Böblingen (1985), Herrenberg (1992) i Airport (1993). S2 została następnie przedłużona poza lotnisko, łącząc Filderstadt z siecią.

Ostatnie zmiany to dodanie Kirchheim unter Teck na końcu S1 i budowa pierwszej stycznej linii S60 z Böblingen do Maichingen, Renningen i Schwabstraße (S6) oraz przedłużenie linii S4 do Backnang.

Rozwój kolei miejskiej w Stuttgarcie

Operacja

System o długości 215 km ma 83 stacje i każdego dnia roboczego obsługuje około 435 000 pasażerów. Pociągi poruszają się po normalnotorowych torach Deutsche Bahn AG (DBAG) i są zasilane prądem przemiennym jednofazowym o napięciu 15 kV i częstotliwości 16,67 Hz , pobieranym z przewodów napowietrznych.

Instalacja nowych systemów informacji pasażerskiej rozpoczęła się w grudniu 2004 r. Systemy te wskazują w czasie rzeczywistym aktualny stan trzech kolejnych pociągów, a nie tylko planowany czas odjazdu i trasę następnego pociągu.

Stuttgart S-Bahn, stacja Bad Cannstatt

Wszystkie siedem linii S-Bahn kursuje pod centrum miasta do Schwabstraße, a trzy prowadzą dalej do Vaihingen przez dwutorowy tunel. Ten tunel ( Verbindungsbahn) ma jednak wąskie gardło, które ogranicza odstępy pociągów do dwóch i pół minuty, co oznacza, że ​​pociągi na każdej linii mogą kursować tylko z odstępami 15-minutowymi.

Usprawnienia operacyjne

• 1996: Wprowadzenie 15-minutowych odstępów w godzinach porannego szczytu
• Czerwiec 1997: Wprowadzenie 30-minutowych odstępów wieczorem do 22:00 na wszystkich liniach
• Styczeń 2000: Nowe składy pociągów S-Bahn ET 423 oddane do użytku na S1
• Styczeń 2001: Poprawa przepustowości pociągów (pociągi pełnometrażowe) w dni robocze do końca godzin handlowych
• Czerwiec 2001: Poprawa przepustowości pociągów (pociągi pełnometrażowe) w soboty do końca godzin handlowych
• Czerwiec 2001: Wprowadzenie 30-minutowych odstępów (z wyjątkiem S3 i S4) w późnych godzinach wieczornych do końca służby
• Kwiecień 2002: Całkowite wprowadzenie 30-minutowych odstępów na wszystkich liniach w późnych godzinach wieczornych do końca obsługi
• Maj 2003: 25 nowych składów ET 423 oddanych do użytku
• Grudzień 2003: Rozbudowa 15-minutowych przejazdów do wieczornych godzin szczytu (od poniedziałku do piątku)
• Lato 2004: Pilotażowy projekt wczesnoporannej obsługi lotniska
• Lato 2005: Kontynuacja projektu pilotażowego obsługi lotniska w godzinach porannych
• Kwiecień 2006: Wprowadzenie dwóch prototypów składów pociągów odnowionych jako ET 420Plus na liniach S1, S4 i S5
• Czerwiec 2010: Powstanie pierwszej stycznej linii S60 z Böblingen (S1) do Maichingen
• Grudzień 2012: Przedłużenie linii S4 do Backnang i linii S60 do Renningen
• Maj 2013: Nowe składy ET 430, które w najbliższych latach mają zastąpić starzejące się składy ET 420, wchodzą do eksploatacji na liniach południowych (S1, a później S2 / S3). Później są one bezterminowo wycofywane z eksploatacji z powodu problemów technicznych z drzwiami pasażerskimi.
• Grudzień 2014: okres popołudniowego szczytu zostaje przedłużony, aby rozpocząć o 15:30 (15:00 na S1) i zakończyć o 19:30
• Grudzień 2015: usługi świadczone są do godziny 1:00 w dni robocze
• Grudzień 2016: usługi nocne (w weekendy i przed świętami) oferowane są w systemie godzinowym przez cały czas
• Grudzień 2017: okres popołudniowego szczytu zostaje przedłużony do 15:00 i 20:30
• Grudzień 2018: szczyt poranny przedłużony do 10:00, wczesne połączenia na lotnisko w Stuttgarcie odjeżdżają już o 4:00 ze wszystkich stacji końcowych
• Grudzień 2019: szczyt popołudniowy rozpoczyna się o godzinie 12:00
• Grudzień 2020: pozostała przerwa w okresie szczytu (10:00 do 12:00) do zamknięcia, 15-minutowe przerwy od 6:00 do 20:30 przez cały czas
• 2021/22: wszystkie usługi w okresie szczytu są dostarczane pociągami pełnej długości (3 jednostki)

Posuwanie się naprzód

Początkowo najkrótszy odstęp (czas między przybyciem pojazdów do danego punktu) na każdej linii wynosił 20 minut. Następnie poprawiono odstępy na S1 między Schwabstraße i Esslingen oraz na S6 między Schwabstraße i Leonberg do 10 minut. Od 1996 roku na wszystkich liniach wprowadzono 15-minutowe odstępy w godzinach szczytu. Osiągnięto to dzięki dodatkowym pociągom i zmianom operacyjnym na odległych odcinkach. Pozwoliło to na utrzymanie ogólnego postępu w środkowej części pnia na poziomie 2,5 minuty.

Wszystkie linie zbiegają się obecnie w centralnej części toru. Powoduje to stałe postępy w Rohr, Waiblingen i Ludwigsburgu. Odcinek z Vaihingen do Bad Cannstatt i Zuffenhausen ma optymalny 10-minutowy postęp w ciągu dnia.

Już w 2015 r. rozważano wprowadzenie ETCS na odcinku bazowym. Na początku 2017 roku Verband Region Stuttgart (VRS), kraj związkowy Badenia-Wirtembergia i DB Netz ogłosiły, że przeznaczą milion euro na studium wykonalności dotyczące ETCS dla S-Bahn Stuttgart. Po ogłoszeniu przetargu wpłynęły cztery oferty, a umowa została zawarta w październiku 2017 r. ETCS okazał się technicznie wykonalny i przydatny do ograniczenia postępów. W raporcie końcowym, opublikowanym na początku 2019 r., stwierdzono, że postępy w centralnej rdzeniowej części sieci można zmniejszyć o około 20 procent.

30 stycznia 2019 r. sejmik województwa uchwalił pakiet środków. W związku z wprowadzeniem ETCS przedłużono umowę na eksploatację pociągów do połowy 2032 r. i zakupiono 56 kolejnych składów S-Bahn.

VRS spodziewa się skrócić odstępy 15-minutowe do 10-minutowych dzięki ETCS.

Flota

Pociąg klasy 420 ustawiony na S-Bahn w Stuttgarcie

Na dzień 7 lipca 2005 r. Flota składała się z dziewięćdziesięciu składów pociągów klasy 420 i sześćdziesięciu składów pociągów klasy 423 . Pociągi klasy 423 kursują na liniach S1 i S3, podczas gdy pociągi 420 są używane na innych liniach. Konserwacja pociągów i jednostek napędowych odbywa się na stacji obsługi S-Bahn na pierwotnym wschodnim końcu linii S1 w Plochingen. Plac ten wyposażony jest w najnowocześniejsze tokarki kołowe oraz sprzęt do mycia i czyszczenia graffiti. Około 550 pracowników pracujących na trzy zmiany utrzymuje S-Bahn w ruchu. 5 maja 2009 Bombardier i Alstom ogłosiły, że otrzymały zamówienie na 83 Class 430 składy pociągów (w tym opcja na kolejne 83 składy) w celu zastąpienia Class 420 od 2012 roku.

Wdrożenie pociągów klasy 430 zostało opóźnione w lipcu 2013 r. Po kilku awariach drzwi i wysuwanych stopni. Problemy te, wraz z niepowiązanymi awariami sygnału, spowodowały powszechne opóźnienia w systemie S-Bahn, zwłaszcza na liniach S1, S2 i S3. Zdecydowano, że funkcja wysuwanego stopnia zostanie wyłączona, a pociągi klasy 430 będą stopniowo wprowadzane począwszy od 15 grudnia 2013 r. Do kwietnia 2014 r. 36 z 430 składów było w eksploatacji, a linia S1 została całkowicie przebudowana.

Projekty ekspansji

Następujące rozszerzenia systemu Stuttgart S-Bahn są obecnie w planach lub w toku:

• Projekt Stuttgart 21 : W związku z ogromnym planem Deutsche Bahn dotyczącym przebudowy podziemnego dworca centralnego w Stuttgarcie i restrukturyzacji ruchu kolejowego przez miasto, planowane są również zmiany w S-Bahn. Nowa stacja („Mittnachtstraße”) wzdłuż centralnej magistrali na północ od dworca centralnego ma zostać ukończona w 2025 r. Oprócz obsługi nowych obszarów mieszkalnych, które mają powstać na terenie dawnej stacji kolejowej, stacja ta zapewniałaby punkt przesiadkowy między wschodnią i zachodnią częścią sieci, a także zapewniłoby awaryjne miejsce przesiadkowe z S-Bahn do Stadtbahn w przypadku zamknięcia centralnego tunelu S-Bahn.
• Rozszerzenie do Murrhardt: Badania wykazały potencjał przedłużenia S-Bahn do Murrhardt. Biorąc pod uwagę, że większość pasażerów kieruje się w stronę Backnang, Waiblingen i Stuttgartu, przedłużenie S3 jest korzystniejsze. Obecnie trwają rozmowy dotyczące finansowania.
• Rozszerzenie do Neuhausen: Obecnie planowany jest projekt przedłużenia S2 z Filderstadt do Neuhausen i opracowywana jest umowa finansowa między krajem związkowym, powiatem Esslingen oraz miastami Neuhausen i Filderstadt. Projekt ten jest przewidziany jako część połączonego projektu przedłużenia również linii U6 Stadtbahn do lotniska.
• Przedłużenie do Calw: Planowana jest rozbudowa S6 z Weil der Stadt do Calw.

Dodatkowe projekty, których obecnie nie planuje się:

• Połączenie lotnisko – Plochingen: ze względu na ujemny stosunek kosztów do korzyści (oparty na potrzebie tunelu wspinaczkowego), a także planowane zmiany w sieci regionalnej dla Stuttgart 21, projekt ten został porzucony.
• Untertürkheim – Kornwestheim: Obecnie cztery pociągi regionalne obsługują to połączenie w każdy dzień powszedni. Pomimo potencjału tego projektu w zapewnieniu bezpośredniego połączenia z Esslingen do Ludwigsburga, ograniczenia budżetowe i inne projekty w regionie spowodowały, że plan ten został na razie odłożony na półkę.
• Przedłużenie do Göppingen: badanie z 2012 r. wykazało, że przedłużenie S1 do Göppingen byłoby wykonalne pod względem operacyjnym. Jednak kosztów i korzyści przeprowadzona w 2014 r. wykazała, że ​​projekt nie był wówczas wykonalny finansowo, głównie ze względu na dobre istniejące regionalne usługi kolejowe. Pociągi między Göppingen a Stuttgartem stały się częścią spółdzielczej struktury cenowej VVS 1 stycznia 2014 r., więc zostanie przeprowadzony zaktualizowany przegląd sytuacji kolejowej w Göppingen w celu określenia dalszej wykonalności połączenia S-Bahn. Jeśli zostanie zbudowany, byłby to pierwszy etap możliwej przyszłej rozbudowy Geislingen.
• Rozszerzenia północno-zachodnie: Rozważane są dwa rozszerzenia z Bietigheim-Bissingen. Jednym z rozszerzeń Vaihingen an der Enz jest przeprowadzenie studium wykonalności. Drugie rozszerzenie, do Kirchheim am Neckar, czeka na regionalny plan transportowy, który będzie zawierał prognozy liczby pasażerów. W międzyczasie dostępny jest dobry dojazd pociągami regionalnymi.
• Nordkreuz: Rząd regionalny Stuttgartu uważa za konieczne usprawnienie transportu przez Nordkreuz (Northcross) z Bad Cannstatt do Nordbahnhof. Pomysł ten, rozważany od lat 90., wyłonił się podczas planowania w ramach projektu Stuttgart 21 i zapewniłby odciążenie wzdłuż głównego odcinka tunelu w centrum miasta, a także umożliwiłby obejście tunelu w przypadku sytuacji awaryjnej. Pozwoliłoby to również na nowe połączenia i opcje podróży. Chociaż urzędnicy uważają, że plan ma swoje zalety, dalsze rozważania są wstrzymane do czasu zakończenia planowania projektu Stuttgart 21.

Zobacz też

• Lista systemów kolei podmiejskich

Linki zewnętrzne

• Oficjalna strona internetowa
• Rozkłady jazdy i ceny VVS Stuttgart (w języku angielskim)
• Verband Region Stuttgart… (angielska strona internetowa VRS)