Lekka kolejka Southern Heights

Lekka kolejka Southern Heights
Przegląd
Widownia Kent i Surrey , Wielka Brytania
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) (proponowane)
Elektryfikacja Trzecia szyna (proponowana)
Długość 15 mil 64 łańcuchy (25,43 km) (proponowane)
Legenda
kolei lekkiej Southern Heights
0 mi 0 ch
0 km
Orpington
1 mi 7 kanałów
1,75 km
Green Street Green
dla Farnborough
3 mile 5 kanałów
4,93 km
Downe'a i Kestona
5 mil 14 kanałów
8,33 km
Cudhama i Biggina Hilla
6 mil 11 kanał
9,88 km
Westerham Hill
Kent
Surrey
8 mil 9 kanałów
13,06 km
Tatsfield
11 mil 44 kanały
18,59 km
Chelsham
dla Warlinghama
12 mil 5 kanałów
19,41 km
Hamseya Greena
14 mil 12 kanałów
22,77 km
Mitchleya Wooda
15 mil 64 kanały
25,43 km
Sanderstead



Odległości stacji są od Orpington, które jest 13 mil 65 ch (22,23 km) od London Charing Cross .

Southern Heights Light Railway (SHLR) miała być spekulacyjną podmiejską koleją elektryczną w rejonie Londynu między Orpington , Kent i Sanderstead , Surrey . Został zatwierdzony w 1928 roku na mocy ustawy o kolejach lekkich z 1896 roku , ale ostatecznie nie został zbudowany. Inżynierem miał być pułkownik Holman Fred Stephens , mocno zaangażowany w promocję lekkiej kolei .

Historia

Działki

Kontekst planu leżał w podmiejskiej zabudowie odległego obszaru wiejskiego w pobliżu grzbietu North Downs na granicy Kent-Surrey, obejmującego maleńką wioskę Biggin Hill w pierwszym razem z małą, ale starożytną wioską Tatsfield w końcowy.

Miejscowość ta była wczesnym przykładem zabudowy działkowej , której wiele przykładów powstało na terenach wiejskich wokół dużych miast w pierwszej połowie XX wieku. Proces ten obejmował spekulacyjnych deweloperów wykupujących upadłe wiejskie farmy lub posiadłości i dzieląc ziemię na części lub działki o powierzchni około akra, które następnie sprzedawano poszczególnym osobom, aby mogły robić, co im się podobało. Było to przed istnieniem praw regulujących pozwolenia na budowę . Rezultatem były zwykle osady o niskiej jakości rezydencjach, pozbawione mediów i usług socjalnych, do których można było dojechać nieutwardzonymi torami.

Aperfield Court Estate w Biggin Hill został kupiony przez londyńskiego spekulanta Fredericka Dougala w 1889 roku. Podzielił ziemię na działki, które sprzedał za 10 funtów każda z depozytem w wysokości 1 funta (1300 funtów według wartości z 2020 r., 130 funtów mniej). Jednak zainteresowanie było ograniczone przez oddalenie miejscowości. Takie działki stały się popularne dopiero wraz z pojawieniem się prywatnych pojazdów drogowych.

Orpington, Cudham i Tatsfield Light Railway

Odpowiedzią była tutaj promocja spekulacyjnej linii kolejowej z Orpington na South Eastern Railway , z nadzieją, że zachęci to do zainteresowania rozwojem przedmieść. Orpington , Cudham and Tatsfield Light Railway Company (OCTR) została zatem założona w 1898 r., A pułkownik Holman Fred Stephens był inżynierem.

W 1902 roku firma uzyskała rozkaz kolei lekkiej, zezwalający na budowę linii o długości 7,5 mili (12 km), która miała zostać ukończona za cztery lata. Kapitał zakładowy wynosił 70 000 funtów, a South Eastern Railway miała obsługiwać linię po jej ukończeniu. Niestety, inwestycja nie nadeszła, a budowa nie ruszyła.

Trasa OCTLR

Propozycja z 1902 roku obejmowała linię biegnącą na południe od Orpington do stacji przy Green Street Green , na południe od drogi zwanej Farnborough Hill i na zachód od High Street. Następnie skręcił na południowy zachód, by biec w górę doliny zajmowanej przez Cuckoo Wood do Cudham na Hang Grove Hill. Stamtąd objął wschodnią stronę Berry's Green , po czym skręcił na zachód do stacji Biggin Hill na obecnej drodze A235 , około południowego krańca Aperfield Road. Następnie biegła na południowy wschód i południe, przecinając Tansfield Lane, a następnie biegła równolegle do tej drogi na zachód do końca stacji Tatsfield, gdzie kiedyś znajdowała się szkoła podstawowa Tatsfield, przy skrzyżowaniu na szczycie Church Hill.

propozycja SHLR

OCTLR przestał istnieć po 1906 roku. Jednak schemat został przywrócony w bardziej ambitnej formie, gdy w połowie lat dwudziestych XX wieku zaproponowano kolej Southern Heights Light Railway. Pułkownik HF Stephens ponownie był inżynierem, tworząc osobisty związek między tymi dwoma planami, a także miał być głównym promotorem na swoich własnych prawach, mimo że nazywał siebie „Agentem Promotorów”.

Orpington w hrabstwie Kent przeprowadzono dochodzenie w sprawie proponowanej linii . Miała to być kolej jednotorowa zbudowana w poprzek North Downs z Orpington do Sanderstead . Odchodząc od zwykłej praktyki Stephensa, na linii nie było przejazdów kolejowych , co wymagałoby zbudowania 23 mostów. Budowa linii wymagałaby wykopu 631 000 jardów sześciennych (482 000 m 3 ) materiału.

Linia miała być zelektryfikowana przez trzeci system kolei i miała być obsługiwana przez Kolej Południową w ramach podmiejskiej sieci kolei elektrycznych. Pociągi pasażerskie byłyby obsługiwane przez elektryczne zespoły trakcyjne , a lokomotywy parowe obsługiwały pociągi towarowe.

Zaangażowanie Southern Railway było kluczowe. Prezes tej firmy, Sir Herbert Ashcombe Walker , zwrócił się do jej zarządu w imieniu programu w lutym 1926 r., tuż przed złożeniem wniosku o wydanie rozporządzenia w sprawie kolei lekkiej . Całkowity koszt oszacował na 800 000 funtów, więc zaproponowano, aby kapitał, o który się ubiegano, miał wynosić 900 000 funtów. 600 000 funtów miało być w akcjach zwykłych , a 300 000 funtów w gwarantowanych obligacjach odsetkowych . Sir Herbert uzyskał zgodę zarządu, aby SR gwarantował odsetki od tego ostatniego i obsługiwał linię w zamian za 75% wpływów brutto. Wydano również zgodę, aby SR zainwestowała w program i miała możliwość zakupu po cenie kosztowej w ciągu pięciu lat od zakończenia. W zamian dwóch dyrektorów SHLR miało być nominowanych przez zarząd SR.

Kolejne posiedzenie zarządu, w tym samym miesiącu, ustaliło inwestycję SR na 150 000 funtów, która miała pokryć koszty elektryfikacji.

Homologacja SHLR

Rozporządzenie o lekkiej kolei (LRO) zostało przyznane tymczasowo 29 grudnia 1928 r. Zamiast oczekiwanego kapitału zakładowego w wysokości 600 000 funtów, zatwierdzono tylko 500 000 funtów. Jednocześnie SHLR i SR podpisały porozumienie robocze. Warto zauważyć, że określało to, że linia miała być pojedyncza, ale miała zostać zaprojektowana tak, aby umożliwić przyszłe dwutorowe. Również rozkład jazdy i opłaty za przejazd miały być obowiązkiem SR. Ten ostatni zaczął umieszczać program w swojej reklamie, zwłaszcza na swoich mapach systemowych.

Zrewidowany koszt zakupu gruntu i wzniesienia niezbędnych budynków (tj. z wyłączeniem faktycznej linii kolejowej) został podany na 575 000 funtów. Tylko trzy z proponowanych przystanków miały zostać zbudowane jako pełne stacje, a firma zażądał zezwolenia na przejazdy kolejowe „w razie potrzeby” (było to sprzeczne z pierwotną reklamą programu).

Tymczasowy charakter LRO wiązał się z pewnymi warunkami: kapitał statutowy miał zostać podniesiony, a ziemia zakupiona w ciągu dwóch lat, co oznaczało, że zezwolenie wygasłoby z końcem 1930 r. W tym roku płk Stephens dokonał funduszu- podróż do Stanów Zjednoczonych, bez powodzenia.

Awaria

LRO upadło w grudniu 1930 r., ponieważ nie udało się podnieść kapitału.

W rezultacie w styczniu 1931 r. Złożono wniosek o nowy LRO i starano się o zezwolenie na zboczenie z zatwierdzonej trasy w celu obniżenia kosztów budowy o 17 245 funtów. Linia miała przebiegać inną trasą w parafiach Cudham , Tatsfield i Titsey , na granicy Kent/Surrey.

Schemat zanikł w latach trzydziestych XX wieku, po śmierci pułkownika Stephensa w październiku 1931 r., A program stracił głównego promotora. Śmiertelny cios został zadany już w lipcu tego roku, kiedy zarząd SR postanowił nie popierać wniosku o nowy LRO i program został usunięty z reklamy SR.

Dziedzictwo

Mimo że żadna budowa nigdy się nie rozpoczęła, program SHLR miał jeden długotrwały rezultat. SR musiał zelektryfikować połączenie z proponowanym zachodnim węzłem w Sanderstead i wybrał wcześniej nieudaną kolej Woodside i South Croydon Joint Railway . Pozwoliłoby to na obsługę pętli z dawnej South Eastern Railway London, obsługującej Lewisham - Woodside - Sanderstead - Orpington - Lewisham i odwrotnie. Pomimo rezygnacji ze wsparcia SR w 1931 r., już prowadzone prace elektryfikacyjne pozwolono kontynuować, a pociągi elektryczne z londyńskich terminali do Sanderstead przez Woodside ruszyły w 1935 r. Miały one trwać do 1983 r., Ostatnio jako bardzo słabo patronowane godziny szczytu transfer.

Przystanki

Proponowana linia obsługiwałaby osiem przystanków między Orpington i Sanderstead , z których trzy miały być pełnymi stacjami z usługami towarowymi. Pozostałe pięć miało być „postojami”, tylko dla pasażerów.

Trasa

Proponowana trasa przebiegała na zboczu North Downs , więc trasa w kształcie litery S obejmowała ciągłe podjazdy z Orpington do szczytu na grzbiecie Downs w pobliżu Tatsfield, a następnie podobnie ciągłe zjazdy do Sanderstead .

Okrężny charakter trasy oznaczał, że proponowana kolej nie przyciągałaby ruchu, zwłaszcza że nie było dozwolonego bezpośredniego połączenia pasażerskiego z główną linią Brighton w pobliżu Sanderstead. Tak więc kolej była przewidziana w całości jako podmiejska trasa podmiejska do londyńskich terminali. Biorąc to pod uwagę, można zauważyć, że proponowane przystanki były dość szeroko rozstawione w porównaniu z ogólnie podmiejskimi liniami kolei południowej w Londynie.

Topografia dodała kolejną komplikację, a mianowicie konieczność unikania przekraczania kilku wąskich dolin o stromych zboczach, które przecinają zbocze spadowe i które wymagałyby wiaduktów. Nałożyło to poważne ograniczenia na wybór trasy.

Na stacji Orpington miał znajdować się węzeł nurkowy, aby pociągi dolne SHLR nie musiały tu przekraczać głównej linii. Na południe od stacji Orpington, po wschodniej stronie linii, w latach trzydziestych XX wieku na miejsce dostarczono nadmiar urobku, który był gotowy do budowy, aw 2020 roku nadal znajdował się na miejscu. Green Street Green Halt znajdowałaby się w pobliżu skrzyżowania między Shire Lane i Farnborough Hill, na zachód od proponowanej lokalizacji stacji dla wcześniejszego OCTR. Stało się tak, ponieważ SHLR zaproponował inną, dłuższą trasę do Tatsfield przez dolinę, w górę której biegnie Shire Lane. Ta dolina zakrzywia się na południe na wschód od Leaves Green i Lotnisko Biggin Hill oraz Downe i Keston Halt znajdowałyby się w pobliżu New Hill Road. Cudham i Biggin Hill byliby w pobliżu Jail Lane.

Pierwsza prawdziwa stacja z usługami towarowymi, Westerham Hill , znajdowałaby się na South Street (rzeczywiste wzgórze znajduje się dalej na południe). Tutaj linia skręciłaby na zachód do drugiej prawdziwej stacji w Tatsfield . Fakt, że dwie z trzech prawdziwych stacji proponowanych dla linii znajdowały się tak blisko siebie, wskazuje, że program skupiał się głównie na rozwoju podmiejskiego Biggin Hill - Tatsfield. Beyond Tatsfield byłby szczytem trasy, na Botley Hill (najwyższy punkt na North Downs).

Trasa biegłaby wówczas wzdłuż Croydon Road (obecna B269) do Chelsham do Warlingham Halt wokół Chelsham Road - był to długi odcinek bez proponowanego postoju. Trzecia prawdziwa stacja znajdowałaby się w Hamsey Green , gdzie linia przecinałaby Limpsfield Road (B269). Minchley Wood Halt znajdowałby się na zachodnim krańcu Mitchley Hill, w pobliżu skrzyżowania z A2022 i byłby znacznie bliżej starej wioski Sanderstead niż stacja SR o tej samej nazwie. Mitchley Wood przetrwał w większości nienaruszony jako półnaturalny prastary las . Stamtąd trasa obejmowałaby zbocze Purley Downs, przecinając pole golfowe, aby zejść do skrzyżowania z linią Oxted SR .

Rzeczywiste skrzyżowanie miało znajdować się na moście prowadzącym Purley Downs Road przez linię Oxted iw przeciwieństwie do Orpington, to skrzyżowanie znajdowałoby się na poziomie.

Źródła

Dalsza lektura

  • „Lekka kolejka Southern Heights” . Powrót . Wydawnictwo Atlantyk. 13, numer 5 (maj 1999).
  • „Lekka kolejka Southern Heights” . Rekord kolei londyńskiej . Connor & Butler Ltd (33). październik 2002.

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Southern_Heights_Light_Railway&oldid=1062990918 ”