Leyland L60
| Leyland L60 Zespół silnika | |
|---|---|
| Leyland | |
.jpg) L60 z jedną z chłodnic w pozycji podniesionej, wystawiony w muzeum czołgów w Bovington
| |
| Producent | Silniki Leylanda |
| Układ | |
| Konfiguracja | sześciocylindrowy, dwunastotłokowy silnik przeciwbieżny |
| Przemieszczenie | 19 litrów (1200 cu in) |
| Otwór cylindra | 117,5 mm (4,63 cala) |
| Skok tłoka | 146,1 mm (5,75 cala) |
| Valvetrain | bezzaworowy |
| Stopień sprężania | 16:1 |
| Spalanie | |
| Turbosprężarka | Korzenie (dmuchawa oczyszczająca) |
| Typ paliwa | Diesel |
| Układ olejowy | sucha miska |
| System chłodzenia | Chłodzony wodą |
| Wyjście | |
| Moc wyjściowa |
650 koni mechanicznych (480 kW) przy 2100 obr./min (L60 nr 4, Mk 4A) 750 koni mechanicznych (560 kW) (L60 MK 7A) |
| Wyjście momentu obrotowego | 1460 lb⋅ft (1980 N⋅m) przy 1320 obr./min (L60 nr 4, Mk 4A) |
Leyland L60 był brytyjskim 19-litrowym (1200 cu in) pionowym sześciocylindrowym, dwusuwowym , wielopaliwowym silnikiem wysokoprężnym z przeciwstawnymi tłokami, zaprojektowanym przez Leyland Motors na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku dla czołgu głównego Chieftain (MBT). Silnik był również używany w czołgu podstawowym Vickers i jego indyjskiej pochodnej, Vijayanta .
Rozwój
Pierwszym silnikiem wybranym w 1954 roku do tego, co było wówczas znane jako „Medium Gun Tank No.2”, później oznaczony jako „FV4201” i nadano mu nazwę serwisową „Chieftain”, był Rolls-Royce z silnikiem Diesla V8, jednak podczas Chieftaina faza projektowania NATO wprowadziło w 1957 r. politykę wymagającą, aby wszystkie bojowe pojazdy opancerzone były przystosowane do zasilania wielu paliw . [ Potrzebne źródło ] To sprawiło, że silnik Rolls-Royce'a stał się nieodpowiednią opcją, dlatego potrzebny był nowy silnik o takich możliwościach.
Firma Leyland Motors, pod kierownictwem Fighting Vehicles Research and Development Establishment (FVRDE) w Chertsey , została poproszona o opracowanie dwusuwowego silnika wysokoprężnego z przeciwstawnymi tłokami, o konstrukcji podobnej do tych produkowanych wcześniej przez firmy Napier i Tilling-Stevens , Commer TS3 tego ostatniego silnik jest szczególnie ceniony.
Ta konfiguracja, oprócz tego, że była dobrze przystosowana do stosowania wielu paliw, miała również zalety prostej konstrukcji z małą liczbą części, miała niskie obciążenia łożysk i posiadała dobre właściwości zimnego rozruchu. Pewnej pomocy technicznej udzielił Leyland Rolls-Royce, który w tym czasie był rodzicem firmy produkującej silniki lotnicze Napier. Sam Napier pozostał spółką zależną English Electric . Zarówno Tilling-Stevens, jak i Leyland wyprodukowały jednocylindrowe prototypowe silniki do projektu silnika czołgowego, a do 1959 roku powstały kompletny projekt silnika stał się Leyland 60 lub L60, z pierwszym silnikiem pracującym w tym samym roku.
Przegląd
Jednym z powodów, dla których wybrano niezwykłą konfigurację L60, było uzyskanie możliwie zwartej jednostki napędowej, pozwalającej na utrzymanie możliwie najniższej wysokości pojazdu, co było wymogiem filozofii projektowania Chieftaina, co było również widoczne w pozycja leżącego kierowcy.
Zastosowanie cyklu dwusuwowego pozwoliło na uzyskanie większej mocy przy danej pojemności skokowej, przy czym oczekuje się, że 19-litrowy silnik wysokoprężny będzie w stanie osiągnąć mniej więcej taką samą moc, jak 600-konny 27-litrowy silnik benzynowy Meteor , zajmując mniej miejsca w komorze silnika. Oczyszczanie , niezbędne w dużym dwusuwowym silniku wysokoprężnym do odprowadzania gazów spalinowych z cylindrów, zostało wykonane przez dmuchawę Rootsa .
Konserwacja
Silnik i układ chłodzenia Chieftaina L60 zostały zaprojektowane jako zintegrowany zespół silnika , który można było wymieniać „w terenie” za pomocą dźwigu opancerzonego pojazdu naprawczego FV434 , który został zaprojektowany do tego celu, a całkowita wymiana silnika trwała około jednego- i pół do 2 godzin.
Wymóg łatwego do wymiany pakietu silnika był wynikiem analizy poprzednich bitew pancernych przeprowadzonej przez armię brytyjską, z której wynikało, że prawdopodobna przyszła bitwa pancerna będzie trwała nie dłużej niż dwie godziny, a zatem najbardziej wymagającym wymaganiem oczekiwanym dla każdego silnika czołgu w czasie wojny będzie aby działał z pełną mocą tylko przez ten całkowity czas, dlatego korzystne byłoby wyjęcie go z pojazdu po bitwie i wymianę na nowy silnik w jak najkrótszym czasie.
Pozwoliłoby to również na pracę nad silnikami w odpowiednio wyposażonych warsztatach REME zamiast „w terenie”, ponieważ silniki byłyby wymieniane między pojazdami i warsztatami w razie potrzeby. Filozofię tę zastosowano również we współczesnej serii pojazdów FV430 .
.jpg)
Wydajność
Początkowa produkcja jednostek L60 miała 585 KM przy 2100 obr./min, mniej niż projektowana moc początkowa 600 KM i były nękane problemami z niezawodnością. Problemy te zostały zaostrzone podczas wprowadzania Chieftaina przez początkowo niewystarczający zapas części zamiennych i niewystarczający „pływak” silnika zapasowego. Problem z niezawodnością L60 byłby znacznie gorszy, gdyby nie wymienny zespół silnika, który zwykle pozwalał na ponowne uruchomienie pojazdu z silnikiem zastępczym w ciągu kilku godzin od awarii. Stałym źródłem problemów była awaria uszczelnienia tulei cylindrowej, powodująca wyciek chłodziwa do otworu cylindra. Paski napędowe wentylatora przeciążyły obudowy łożysk wentylatora w skrzyni korbowej, prowadząc do pęknięć. Niezawodność poprawiła się z czasem dzięki modyfikacjom i programom ulepszeń, takim jak program „Sundance”, który również poprawił moc wyjściową. Sundance przeprowadzono w pięciu głównych fazach w latach 1976-1979. Sundance poprzedziły „Dark Morn”, „High Noon” oraz początkowy program rozwoju silnika „Fleetfoot” – osoba odpowiedzialna za wybór kryptonimy najwyraźniej będąc wielbicielem westernu . Program Sundance był przedmiotem pytań parlamentarnych w Izbie Gmin w 1978 r. Wraz z ostatecznym rozwiązaniem większości wcześniejszych problemów z niezawodnością i zasilaniem L60, dostępność pojazdów wzrosła do 80%. W 1990 roku podczas wojny w Zatoce Perskiej poziomy dostępności Chieftain AARV i CHAVRE przekroczyły poziom dostępności czołgu Challenger 1 , który do tego momentu zastąpił Chieftaina.
Końcowe silniki produkcyjne wytwarzały 750 KM (560 kW) po serii modyfikacji silników będących w eksploatacji w ramach różnych programów ulepszeń.
zakresu mocy silnika dwusuwowego w porównaniu z silnikiem czterosuwowym, a także wynikającą z tego trudność w doborze odpowiedniego biegu wymaganego do danego zadania, kandydaci mieli tendencję do zaniżania obrotów silnika. silniki i używali nieodpowiednich biegów, co prowadziło do dużych trudności w pokonywaniu wzniesień, a kiedy po raz pierwszy wprowadzono Chieftaina Mk 1, niektórzy kierowcy mieli trudności z wchodzeniem na pojazd na przyczepy transporterów czołgów Thornycroft Antar .
Warianty L60
- Mark 1 - Mark 4 , prototypowe silniki ukończone w latach 1959-1965, zbudowano 60 sztuk
- Mark 4A , pierwszy wariant produkcyjny, styczeń 1965, wytwarzający 585 KM. Używany w Chieftain Mk 1, który był używany do zadań szkoleniowych w Bovington Camp i Catterick Garrison .
- Mark 4A2 , Mark 4A z nową koroną tłoka, produkowany 650 KM, listopad 1965
- Mark 4B , obniżono ocenę Mark 4A2 dla Vickers MBT/Vijayanta, który był o około 17-18 ton lżejszy od Chieftaina. W tym pojeździe L60 miał mniej problemów z niezawodnością. 540 KM
- Mark 5A , zmodyfikowany tłok z komorą olejową i misą przesuniętą, nowa miska olejowa , smarowane ciśnieniowo łożyska wentylatora, 650 KM, wprowadzony w kwietniu 1969 r. Dla Chieftaina Mk. 3.
- Mark 6A , wyprodukowany w październiku 1970 r., Wyposażony w dwustopniowy filtr powietrza , 650 KM. Pasuje do Chieftaina Mk. 3(S) « Piaskun »
- Mark 7A , produkowany od października 1971 r., zwieńczenie początkowego programu rozwoju „Fleetfoot”, trójpłatkowa dmuchawa oczyszczająca , nowy blok cylindrów z przestawionymi deflektorami paska wentylatora, przeprojektowane tuleje, nowe chłodnice, szczeliwo firmy Belzona stosowane w uszczelnieniach tulei, zwiększona moc do 720 KM. Dla Chieftaina Mk. 5, Mk. 3/2 i Mk 3/3.
- Mark 8A , dwupłatowa dmuchawa oczyszczająca, wersja komercyjna do ogólnej sprzedaży dla klientów innych niż armia brytyjska Mark 7A, nowy śrutowany materiał wykładziny, nowe tłoki, zwiększona moc do 750 KM. Używany w Chieftain Mk 5, ostatnim wariancie produkcyjnym Chieftaina. Późniejsze znaki były ulepszeniami istniejących pojazdów.
- Mark 9A , czerwiec 1977 Modyfikacje „Dark Morn”, w tym nowy materiał tulei, nowe tłoki i pierścienie tłokowe z ulepszonym chłodzeniem oleju, nowe napędy wentylatorów, 750 KM.
- Mark 10A , wersja eksportowa Mark 9A z dwupłatową dmuchawą oczyszczającą. Silniki Mark 10A miały dodatkowe oczyszczanie powietrza dla środowiska pustynnego w Iranie .
- Mark 11A - Mark 12A , modyfikacje „Sundance” w celu rozwiązania problemów z niezawodnością, O-ring uszczelniający blok/wkładkę utrzymywany przez wkładki dopasowane na wcisk, nowe wtryskiwacze, filtry paliwa CAV , paski napędowe wentylatora Poly-V , wprowadzone w marcu 1978 r., zwiększona moc do 750 KM. Docelowa żywotność silnika 4000 mil osiągnięta do grudnia 1978 r.
- Mark 11A/N - Mark 12A/N , sierpień 1979 oznaczenia zmodyfikowanych silników Mark 11A i Mark 12A bez pierścienia uszczelniającego typu O-ring na tulejach cylindrowych .
- Mark 13A - Mark 14A , kwiecień 1980 zmiany oznaczeń silników Mark 11A/N - Mark 12A/N, 750 KM
W 1975 roku wszystkie brytyjskie Chieftainy zostały dostosowane do standardu Chieftain Mark 5 w ramach programu „Totem Pole”, który obejmował wyposażenie wszystkich pojazdów w L60 Mark 8A o mocy 750 KM. Podczas modernizacji „Totem Pole” pojazdy Chieftain Mk 2 zostały przemianowane na Mark 6. Pojazdy Mk 3 stały się Mk 7, a pojazdy Mk 3/3 na Mk 8.
Przenoszenie
Silnik współpracował z potrójną, epicykliczną przekładnią różnicową Merritt-Brown TN12 , zapewniającą „regeneracyjne” sterowanie, pochodną układu zastosowanego po raz pierwszy w czołgu Churchill . Skrzynia biegów była półautomatyczna obsługiwana nożnie i miała sześć biegów do przodu i dwa do tyłu. Podobnie jak silnik, został zaprojektowany tak, aby można go było szybko wymienić. TN12 został pierwotnie opracowany dla wycofanej serii lekkich czołgów FV300 . Zmniejszona wersja TN12, TN15, była używana w pojazdach serii CVR (T) .