Handel TS3
| Przegląd | |
|---|---|
| Commer TS3 | |
| Producent | Handel |
| Układ | |
| Konfiguracja | trzycylindrowy, sześciotłokowy silnik przeciwbieżny z napędem wahacza na pojedynczy wał korbowy. |
| Przemieszczenie | 3,261 litra (200 cu in) |
| Otwór cylindra | 3 1 ⁄ 4 cala (83 mm) |
| Skok tłoka | 4 cale (102 mm) |
| Spalanie | |
| Typ paliwa | Diesel |
| Układ olejowy | Mokra miska olejowa |
| System chłodzenia | Chłodzony wodą |
| Wyjście | |
| Moc wyjściowa | 105 koni mechanicznych (78 kW) przy 2400 obr./min |
| Wyjście momentu obrotowego | 270 funtów na stopę przy 1200 obr./min |
Commer TS3 był silnikiem wysokoprężnym montowanym w ciężarówkach Commer budowanych przez Rootes Group w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku. Był to pierwszy silnik wysokoprężny używany przez firmę.
Rozwój
Intencją Rootesa było, aby silnik pasował do konstrukcji QX „cab forward” zamontowanej w 7tonowej ciężarówce R7 wypuszczonej w 1948 roku. Ten bardzo zaawansowany projekt został zbudowany z silnikiem pod siedzeniem, aby umożliwić trzem mężczyznom wygodne dopasowanie w poprzek taksówka. Wersja benzynowa wykorzystywała rozwinięcie Humber Super Snipe , leżącego pod kątem 66 stopni, a przeciwstawną konstrukcję tłoka TS3 zastosowano, aby zmieścił się w tej samej przestrzeni.
Często uważa się, że „TS” w nazwie silnika wywodzi się od jego pochodzenia Tilling-Stevens , firmy przejętej przez Rootes w 1950 r., Ale to nieprawda. Oznacza dwusuw. Rozwój silnika rozpoczął się w fabryce Humber w Stoke Aldermoor około czterech lat przed przejęciem Tilling-Stevens przez firmę Rootes. Niewielki zespół projektowy kierowany przez głównego inżyniera Erica Coya rozpoczął pracę nad projektem TS3 dla firmy Rootes w 1945 roku. przeniósł się w 1954 roku do zakładu Tilling-Stevens w Maidstone w hrabstwie Kent, głównie ze względu na wolne moce produkcyjne.
Układ
_tipper_lorry,_2012_HCVS_Tyne-Tees_Run_cropped.jpg)
Silnik był niezwykły, ponieważ był przeciwstawnym silnikiem tłokowym , w którym każdy poziomy cylinder zawiera dwa tłoki , po jednym na każdym końcu, które poruszają się w przeciwnych kierunkach. Co jeszcze bardziej niezwykłe, oba zestawy tłoków napędzały tylko jeden wał korbowy; większość przeciwstawnych silników tłokowych ma oddzielny wał korbowy na każdym końcu cylindra. Silnik TS3 wykorzystywał pojedynczy wał korbowy pod cylindrami, a każdy tłok napędzał go przez korbowód , dźwignię wahacza i drugi korbowód. Wał korbowy miał sześć czopów korbowych i było sześć wahaczy.
Silnik był dwusuwowym silnikiem wysokoprężnym o zapłonie samoczynnym z cylindrami z przepływem jednokierunkowym . Oczyszczanie odbywało się za pomocą dmuchawy Rootsa , która była zamontowana z przodu silnika i napędzana długim wałem piórowym z napędu łańcuchowego z tyłu silnika. Ogólnie rzecz biorąc, silniki zyskały reputację dobrych osiągów, ale ten wałek pióra był nieco podatny na pękanie, jeśli był przepracowany.
Wymiary
Dane z
Charakterystyka ogólna
- Typ: Trzy cylindry, przeciwstawne tłoki. Porty Uniflow.
- Otwór : 3 1 ⁄ 4 cala (83 mm)
- Skok : 4 cale (102 mm)
- Przemieszczenie : 3,261 l (200 cu in)
Wydajność
- Moc wyjściowa: 105 KM (78 kW) przy 2400 obr./min
- Moment obrotowy: 270 funtów na stopę przy 1200 obr./min
- BMEP : 105 funtów na cal kwadratowy
Aplikacje
Samochody ciężarowe
TS3 był używany zarówno w samochodach ciężarowych Commer , jak i Karrier . Ponieważ poziome cylindry były niższe niż silnik pionowy, silnik został zamontowany pod podłogą kabiny. Można było zrezygnować z maski ( maski ) ciężarówki, przesuwając przednią szybę i kierowcę do przodu, aby uzyskać jedną z pierwszych obecnie powszechnych ciężarówek z kabiną do przodu .
Dostęp w celu konserwacji był ogólnie dobry: mały właz w kabinie zapewniał dostęp do filtrów oleju i paliwa, pompy wtryskowej i wtryskiwaczy. Dostęp do korbowodów i tłoków można było uzyskać z zewnątrz z każdej strony kabiny, za zdejmowanymi drzwiami, bez wyjmowania silnika. Ponieważ nie było wałka rozrządu ani zaworów, wyeliminowało to zwykłą potrzebę dostępu do głowicy cylindrów konwencjonalnego silnika. Nawet dmuchawę można było wymienić, usuwając najpierw chłodnicę i pracując od przodu. Jedynie łożyska wału korbowego wymagały zdjęcia bloku silnika z podwozia.
Charakterystyczne szczekanie silnika było zawsze widoczne. Często uważa się, że z tej kory pochodzi popularna nazwa „Knocker” dla TS3, ale jest to błędne. Nazwa kołatki dla TS3 to pseudonim wywodzący się z jego szerokiego użycia w Nowej Zelandii i Australii. Późniejsze silniki 3D215 i 3DD215 TS3 w Wielkiej Brytanii miały sprężarkę Clayton - Dewandre SC-6 wyposażoną w tłumik harmonicznych, który usuwał stukot rozrządu. Wersje eksportowe tych TS3 miały większą sprężarkę Clayton Dewandre SC-9 bez przepustnicy. W związku z tym, że mechanizm rozrządu z czasem się zużywał, modele eksportowe wydawały ten wspaniały dźwięk „knocker, knocker, knocker” na biegu jałowym, który jest tak dobrze znany w Nowej Zelandii i Australii, ale nie występuje w modelach brytyjskich
Autobusy
TS3 był używany w podwoziach Commer Avenger Marks II, III i IV PSV, a także w wielu modelach Integral firmy John C. Beadle i Thomas Harrington Ltd w latach 1952-63. Początkowo były one sukcesem sprzedażowym, ponieważ były bardziej niezawodne i ekonomiczne niż ówczesny wariant Bedford SB z silnikiem wysokoprężnym , jednak hałas wytwarzany przez TS3 był nie do zaakceptowania przez organizatorów wycieczek, a wyższe mocowanie nadwozia w porównaniu z SB wymagało dodatkowej pracy dla konstruktorów nadwozi i sprawiło, że Avenger był droższy niż Bedford. Ostatnia kropla spadła w 1957 roku, kiedy Ford ogłosił wersję PSV swojego Thames Trader, który mógł mieć identyczne nadwozie jak SB i miał konwencjonalny sześciocylindrowy silnik wysokoprężny (który okazał się cichszy niż TS3 lub Perkins R6 dopasowane do SBO). Od 1957 roku sprzedaż Commer Avenger zaczęła spadać. Warto zauważyć, że firma Thomas Harrington Ltd nigdy nie opracowała zaktualizowanych wersji swojego nadwozia Crusader dla Avengera, chociaż być może wynika to również z konserwatyzmu jedynego klienta tej kombinacji, Southdown Motor Services .
Warianty
Rootes-Lister
Rootes Group , spółka macierzysta Commer, zawarła partnerstwo z Listerem w celu sprzedaży silników jako przemysłowych silników stacjonarnych za pośrednictwem wspólnej firmy Rootes-Lister Ltd. Przedsięwzięcie nie zakończyło się sukcesem w przypadku silników przemysłowych, chociaż niektóre były sprzedawane jako silniki morskie przez firmę Lister Blackstone Marine Ltd. Wiele z tych silników morskich przetrwało do dziś.
na YouTubie
Handel TS4
Silnik TS4 był powiększoną czterocylindrową wersją TS3. Przejechał 1,2 miliona mil jako prototyp przedprodukcyjny. Projekt został anulowany po tym, jak Chrysler kupił Rootes w 1968 roku.
Porównywalne silniki
Sulzer ZG9
Takich silników jest bardzo mało. Silniki wysokoprężne z przeciwstawnymi tłokami są dość rzadkie w tej wielkości, układ dźwigni wahacza był prawie niespotykany. Prawdopodobnie jedynym silnikiem wykorzystującym podobny układ był przedwojenny Sulzer ZG9 . Był to silnik z przeciwstawnymi tłokami z możliwością wyboru dwóch, trzech i czterech cylindrów (2ZG9, 3ZG9, 4ZG9); wersja dwucylindrowa rozwijała 120 KM. Jego układ był bardzo podobny do silników Commer, ale wykorzystywał tłokową pompę przedmuchową zamiast dmuchawy Rootsa. Zostało to zamontowane pionowo nad jednym wahaczem, napędzane korbą dzwonową z głównych wahaczy. Ten silnik jest czasami cytowany jako inspiracja dla projektu Commer.
Dane z
Charakterystyka ogólna
Wydajność
- Moc wyjściowa: 50 PSe/36,77 kW przy 1500 obr./min
Zobacz też
- Gobron-Brillié - samochody francuskie, ok. 1900 r., napędzane przeciwbieżnymi tłokami
- Junkers Jumo 204 - silnik lotniczy z przeciwstawnymi tłokami z lat 30. XX wieku
- Napier Deltic - duży silnik wielorzędowy, z wałami korbowymi wspólnymi dla rzędów cylindrów.
- Sulzer ZG9 - przedwojenny silnik produkcji szwajcarskiej.
- Leyland L60 - silnik czołgowy, w którego projektowaniu zaangażowany był Tilling-Stevens