Thomasa Harringtona i Synów

Thomasa Harringtona i Synów

Założony	1897
Założyciel	Thomasa Harringtona
Zmarły	1966
Siedziba	Hove
Produkty	Nadwozia autobusowe
Właściciel	Rodzina Rootów

Leyland Tiger Cub o ciele Harrington Wayfarer ze Silver Star, Porton Down.

Zachowany Harrington Cavalier zabudowany AEC Reliance

Thomas Harrington & Sons był konstruktorem nadwozi w hrabstwie Sussex od 1897 do 1966 roku, początkowo w Brighton , ale od 1930 do końca w specjalnie wybudowanej fabryce w stylu Art Deco (której obraz został wykorzystany na transferach budowniczych) na Old Shoreham Road, Hove .

Przegląd

Firma zaczynała od budowy powozów konnych . Wraz z rozwojem pojazdów silnikowych Thomas Harrington zaczął budować podwozia samochodów silnikowych, a przed I wojną światową zaczął specjalizować się w pojazdach użytkowych, autobusach i autokarach. Po zawieszeniu broni firma skoncentrowała się na luksusowych autokarach, uzupełniając je niektórymi nadwoziami autobusów jednopokładowych i inną ogólną działalnością w zakresie budowy autokarów.

Podczas II wojny światowej Ministerstwo Wojny wybrało ją do zbudowania specjalistycznego projektu samolotu, a w swojej historii produkowało również modele autokarów ulicznych w skali ¼ do zabawiania dzieci, było pionierem minibusa, który operatorzy autobusów uznali za praktyczny (i legalny) do używać i jechać do przodu projekt autokaru. Mieli otwarte spojrzenie na rozwój technologii i doskonałe wyczucie możliwości marketingowych oraz oko do chwytliwej reklamy prasowej. Pielęgnowali relacje z klientami, przynajmniej jeden nie kupował nic innego niż Harrington przez całe swoje istnienie.

W 1965 roku podjęto decyzję o zamknięciu fabryki. Chociaż nie była częścią Rootes Group , operacje były własnością rodzinnej firmy inwestycyjnej Rootes. Produkcja zakończyła się w kwietniu 1966 roku, po czym Plaxton zakupił części zamienne, zapasy w handlu i dobrą wolę.

Luksusowe nadwozia autokarów Cavalier (1959–64) i Grenadier (1962–66) z podwoziem z silnikiem podpodłogowym wspólnie wygrały ankietę czytelników Classic Bus jako najbardziej stylowy autokar wszechczasów. Wiele pojazdów Harrington jest zachowanych, a wielbiciele Harrington mają własne zgromadzenie.

lata 30

W całej Wielkiej Brytanii istniała ogromna liczba małych i średnich profesjonalnych konstruktorów nadwozi, gdy firma Thomas Harrington & Sons przeniosła się do nowej fabryki w Hove. Kierownictwo Harringtons zdecydowało, że potrzebne są dwie rzeczy, aby zapewnić im dobrą pozycję na tym zatłoczonym rynku. Pierwszym z nich było budowanie dobrych relacji z czołowymi klientami, a drugim tworzenie projektów o charakterystycznym „looku” Harringtona.

Przykładami pierwszego były ich długoterminowe dostawy do wysokiej klasy firm autokarowych w sektorze prywatnym i dużych przedsiębiorstw. Do takich prywatnych klientów należeli Grey-Green ze Stamford Hill w Londynie, Charlies Cars z Bournemouth i Silver Star z Porton Down . Do dużych firm należała North Western Road Car Company z Stockport należąca do Tilling Group oraz członek grupy British Electric Traction (BET) Devon General z Exeter , ale być może najtrwalszą ze wszystkich relacji był dostawca dla lokalnej potęgi trenerskiej BET Southdown Motor Services .

Odrębność stylistyczna była głównym punktem sprzedaży. Nadwozie Harrington miało wyraźny „wygląd” w czasach, gdy wielu konstruktorów nadwozi, Duple , zobowiązywało klientów i tworzyło zdumiewającą różnorodność konturów, od konserwatywnych po całkowicie dziwaczne, czasami budując na zamówienie proste kopie stylu innego konstruktora nadwozi.

W połowie lat trzydziestych XX wieku „wygląd” Harringtona obejmował półkabinę bez zadaszenia nad silnikiem i schodkową linię okien, a wszystko to ułożone w charakterystyczną płynną serię krzywizn. Pod koniec dekady, kiedy usprawnianie było modne, Harrington wymyślił i opatentował nową cechę zwaną „płetwą grzbietową”. Ten element wyposażenia wyglądał jak ścięty ogon samolotu, a po nałożeniu na tył pojazdu umożliwiał zawadiacko zakrzywiony zarys tylnej kopuły bez uszczerbku dla dostępu pasażera do tylnej kanapy i został zaprojektowany do działania jako wyciąg powietrza, gdy pojazd się poruszał, nieaktualny powietrze wydostało się z salonu autokaru z powodu efektu ssania obszarów niskiego ciśnienia utworzonych za płetwą.

II wojna światowa: nowe produkty, nowe materiały, nowe metody

Ale w tym czasie Europa wracała do wojny, a działalność autokarów ustała, a wielu operatorów skierowało swoje pojazdy do służby wojskowej. Do połowy 1940 roku cała nieistotna produkcja została zamrożona na rozkaz rządu i cały przemysł budowy pojazdów musiał skierować się na roboty wojenne.

Harringtonowi przydzielono do budowy samolot Westland Lysander . Był to jednosilnikowy typ STOL krótkiego startu i lądowania , zaprojektowany jako zwiadowca artyleryjski, który stał się godny uwagi ze względu na jego użycie w tajnych operacjach do iz okupowanej Francji. Oprócz korzyści płynących z tego dla działań wojennych, dało to pracownikom Harringtona nowe umiejętności w zakresie budowania przyrządów przy użyciu sekcji i profili ze stopów lekkich.

Powojenny

Po wojnie popyt na nowe autobusy i autokary był nieco stłumiony, ponieważ niewiele z nich zostało dostarczonych w czasie wojny. Jednak kraj miał ogromny dług wojenny do spłacenia, a wszystkie gałęzie przemysłu wytwórczego zostały wezwane do przeznaczenia co najmniej 50% produkcji na eksport. Harrington był w stanie zbudować zadowalający handel eksportowy, szczególnie do operatorów z Ameryki Południowej i do tych w brytyjskich koloniach afrykańskich. Na rynku krajowym większość nadwozi była oprawiona w twarde drewno wzmocnione stalą.

Ponieważ wszystkie istniejące firmy próbowały eksportować, a tym samym nie były w stanie zaoferować nawet swoim najbardziej lojalnym klientom akceptowalnych terminów realizacji, okres od 1946 do wczesnych lat pięćdziesiątych XX wieku spowodował grzybobranie małych konstruktorów nadwozi. Pojawiło się wiele nowych modeli i stylów autokarów. W przypadku Harringtona obejmowały one (od 1948 r.) normalny sterowany Leyland Comet CPO1 z jego małą pojemnością 300 cu w oleju napędowym z bezpośrednim wtryskiem oraz lekki autokar Commer Avenger z pełnym przednim sterowaniem do przodu, z dużym Humber silnik benzynowy przechylony do 70 stopni, więc schował się pod podłogą autokaru. Commer był częścią Rootes Group, później rodzina Rootes kupiła Harrington i John C Beadle. Dla klientów pragnących powrotu do przedwojennego blasku „płetwa grzbietowa” była dostępna jako opcja nawet w następnej generacji.

Wędrowiec

Zostało to zaprojektowane dla nowego podwozia z silnikiem podpodłogowym firm AEC , Leyland i innych, ale można je było również znaleźć w trzech podwoziach autokarów z tylnym silnikiem Foden . Wayfarer miał cztery marki i był produkowany od 1951 do 1961 roku, co było najdłuższym okresem życia ze wszystkich projektów Harringtona. Był to pierwszy autokar o nowych wymiarach 30 stóp długości i 8 stóp szerokości i pierwszy autokar Harrington, który miał markową nazwę.

Grey-Green kupował każdą wersję tego typu, a także zabierał Bedfordy z nadwoziem Harringtona przez całe lata pięćdziesiąte; Silver Star wziął oceny 1, 3 i 4 na Leyland; Southdown wziął Mark I na Royal Tiger dopiero w 1952 roku, a następnie opuścił Harrington do 1960 roku; Charlies Cars wziął Harringtona Albion Victors, aw 1958 roku miał dwa Wayfarer Mark 4 na Albion Aberdonian podwozie. North Western został przeniesiony z Tilling do BET podczas II wojny światowej i wziął Wayfarers of Marks 1, 3 i 4 do swoich autokarów turystycznych, ale udał się gdzie indziej w przypadku typów ekspresowych, zwłaszcza pod koniec dekady do Alexander.

Mini autokary i minibusy

Od wczesnych lat trzydziestych do połowy lat pięćdziesiątych pracownik Harrington i były kierowca Southdown, Ernie Johnstone, skonstruował 63 autokary dopuszczone do ruchu drogowego w skali ćwiartki, aby zapewnić małym dzieciom nowatorskie przejażdżki. Wiele z nich było napędzanych dwusuwowymi silnikami benzynowymi Villiers o pojemności 125 cm3 . Korpusy 12 z tych działających modeli zostały skonstruowane przez Harringtona, resztę wykonał sam z dwoma przyjaciółmi w wolnym czasie.

W latach pięćdziesiątych Harrington, podobnie jak Plaxton i Readings, oferował autokary dla małych imprez na podwoziach samochodów dostawczych Karrier i Commer , podczas gdy od późnych lat pięćdziesiątych do zamknięcia fabryki Harrington był odpowiedzialny za produkcję wewnętrznej konwersji minibusa Commer 1500 na PSV firmy Rootes Group. Po śmierci Harringtona minibusy trafiły do ​​dawnych zakładów Tilling-Stevens w Maidstone .

Wśród klientów minibusa znalazło się Crosville , po raz pierwszy sektor stanowy był obsługiwany przez Harrington od 1949 r., Kiedy United Automobile Services zabrało partię autokarów z Bristolu zabudowanych w Hove na ich prestiżowe połączenie z Newcastle do Londynu .

Brak zainteresowania państwowych firm autobusowych zewnętrznymi dostawcami miał jeden nadrzędny powód: w 1948 roku ECW i Bristol otrzymały ustawowy zakaz sprzedaży nadwozi organizacjom innym niż w pełni państwowe, w związku z czym ECW zajmowało się prawie wszystkimi potrzeb Tilling Group w zakresie zabudów autobusowych i autokarowych, wyprodukowała pierwsze oryginalne autokary London Transport i dostarczyła niektóre nadwozia dla floty Sheffield Transport C i Scottish Bus Group .

Rywal na kurczącym się rynku

W latach 1953-1969 dawna fabryka Tilling-Stevens produkowała Commer TS3 , kompaktowy, choć hałaśliwy, dwusuwowy silnik wysokoprężny z przeciwbieżnymi tłokami, stosowany w reklamach Commer i późniejszych znakach podwozia autobusu Avenger. Harrington (podobnie jak Beadle) wykorzystywał jednostki z Avengera wraz z montowanym centralnie silnikiem TS3 w swojej gamie zintegrowanych autobusów i autokarów Contender z połowy lat pięćdziesiątych, niektóre z nich przypominały Wayfarera, a inne miały standardowy zarys autobusu czas, ale był specjalny projekt zbudowany dla British Overseas Airways Corporation (BOAC), który miał prostą talię i wieloszybową przednią szybę typu latarnia. (Co najmniej jeden z nich był napędzany ośmiocylindrowym Rolls-Royce'a o wojskowym wzorze, napędzającym przekładnię hydrokinetyczną. Dziwny wybór napędu w latach 50., mających obsesję na punkcie oszczędności paliwa, ale prawdopodobnie były o wiele lżejsze na benzynie niż Boeing Stratocruiser czy Lockheed Super Constellation ). Ten model Contendera w skali 1:76,8 został sprzedany przez firmę Dinky Toys ponieważ ich „autokar BOAC” BOAC zajął 28, z czego dziewiętnaście było używanych za granicą, co czyni ich największym klientem Contender, Maidstone i District Motor Services zajęli drugie miejsce z 11 autobusami i jednym autokarem.

Chociaż podczas swojego krótkiego życia Contender odniósł mniejszy sukces niż integralne autokary Beadle'a, porównywalna gama Chatham firmy Beadle była do 1957 roku prawie ich jedyną linią, a kiedy grupa BET zdecydowała się zmniejszyć liczbę zalecanych dostawców, tylko Southdown polubił ich nadwozie autokaru na Leyland Tiger Cub utrzymywał linie nadwozia Dartford, ale potem Southdown przeszedł na Weymanna i krótko Burlingham (po przejęciu Harrington Wayfarer Mark Is w niewielkiej liczbie, a następnie opuszczeniu Harrington przez większość lat pięćdziesiątych) i to był koniec Beadle w grze w nadwozie. Rootes zdecydował, że sieć salonów samochodowych, którą prowadził również Beadle, była lepszym biznesem.

Za życia Wayfarera zniknęły wszystkie firmy zajmujące się budową powozów. Do 1959 roku zdecydowanym numerem jeden w produkcji nadwozi autokarów był Duple w Hendon , który do 1954 roku posiadał również fabrykę autobusów w Kegworth w regionie East Midlands , aw 1958 roku kupił producenta autobusów Willowbrook w pobliskim Loughborough . Duple był silny na lekkim końcu rynku, będąc pierwszym wyborem dla nadwozi w wiodącym na rynku Bedford , ale miał do czynienia z konkurencją w klasie premium z silnikiem podpodłogowym od Plaxton i HV Burlingham z Blackpool . Podobnie jak Harringtonowie, byli to przede wszystkim konstruktorzy nadwozi autokarów, którzy również budowali autobusy, Burlingham budował pojazdy dwu- i jednopokładowe i miał szanowaną, choć niewielką listę klientów. Weymann, Roe i Alexander byli z drugiej strony konstruktorami autobusów, którzy również robili autokary.

Inspiracja kontynentalna, więcej nowych materiałów

Podczas eksploatacji modeli Wayfarer i Contender konstruktorzy nadwozi Harrington zdobyli doświadczenie w obsłudze coraz większych i bardziej złożonych form z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym (GRP). Kierownictwo śledziło europejskie trendy w projektowaniu i nawiązało szczególną przyjaźń ze swoimi odpowiednikami we włoskiej firmie Orlandi. Zmiany te stanowią zalążek przyszłego postępu. To połączenie ramy ze stopu, głównie aluminiowych paneli i tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym (GFK) dla elementów nadwozi wymagających złożonej krzywizny złożonej, umożliwiło stworzenie mocniejszych, lżejszych i trwalszych nadwozi autokarów. Oprócz Harringtona, Alexandra, ECW, Yeatesa z Loughborough i (w latach 1954-56) Park Royal jechali tą trasą.

Opracowanie trwałych laminatów do wykańczania paneli wewnętrznych, takich jak wareite i formica , było kolejną cechą, którą Harrington zaczął być pionierem. Spóźniona zmiana zasad budowy i użytkowania w 1957 r. Zezwoliła na naprawianie zamiast otwierania przednich szyb kierowcy w nadwoziach pojazdów służb publicznych (PSV). To, wraz z postępem w szkła hartowanego , umożliwiło wreszcie uzyskanie szyby przedniej autokaru z trójwymiarową krzywizną. Wczesne przykłady tego autorstwa Duple, Plaxton i (zwłaszcza) Burlingham w lekkich autokarach Bedford, Commer i Ford Thames 300E z 1958 r. Często były „przesadzone”, naśladując podobne szyby przednie w kształcie złotej rybki w dużych sedanach należących do USA producentów samochodów, jak np Vauxhall Cresta PA. Uznano, że Harrington nie przyjął niewolniczo, że następny projekt z Old Shoreham Road zachował płaskie szyby przednie (opcjonalnie otwierane).

Krzyżowiec, klasyczne czasy przed nami

Do 1957 roku projekty Harringtona dla lekkich autokarów, takich jak Bedford SB i Commer Avenger, były nienazwane, ale w 1958 roku wypuszczono Crusader, który wykorzystywał duże listwy z włókna szklanego na przednich i tylnych panelach. W swojej oryginalnej formie był nieco niezgrabny, ale Mark 2 był dobrze wyglądającym pojazdem, zaktualizowanym jako Mark 3 z większymi Cavaliera . Ostatni Mark 4 był prawdopodobnie krokiem wstecz, ale nie gorszym niż równoważne oferty Plaxton lub Duple w tamtym czasie. Został zbudowany na powyższych dwóch podwoziach i Fordzie Thames 570E, w tym klienci Northern General Transport Company , Garelochhead Coach Service i Southdown, które w 1960 r. Wzięły partię 15 Commerów. Crusader był jedynym nadwoziem autokaru Harrington z epoki klasycznej, które zostało zakupione jako nowe przez państwowych operatorów, spółkę zależną Transport Holding Company, Thames Valley Traction biorąc małą partię Mark 4 na Bedford SB do swojej operacji szkoleniowej w South Midland w 1964 roku. Chociaż w tym samym roku Wilts & Dorset przejął Silver Star, dodając Wayfarerów i Cavalierów do swojej floty autokarów. 20 Reliance z zabudową grenadierów firmy Barton Transport jest słusznie sławnych, ale zabrało także 15 Crusader 3 na Bedford SB5, 1011-25 (BVO11-25C).

Samochody

Alpejski promień słońca

Kiedy Rootes Group weszła na rynek dwumiejscowych samochodów sportowych w 1959 roku z Sunbeam Alpine , niektórzy klienci skarżyli się dealerom, że w przeciwieństwie do niektórych konkurencyjnych marek, takich jak MG i Jaguar , nie ma wersji coupé z twardym dachem, Thomas Harrington był dealerem Rootes i miał więcej niż pozostałe spółki zależne Rootes w zakresie stosowania technik formowania GRP, a tym samym produkowały je na sprzedaż za pośrednictwem wybranych dealerów Rootes.

Pierwszy z tej serii miał uformowany dach typu fastback, który skutkował skróconą pokrywą bagażnika, przypominającą pomniejszonego Astona Martina . Był znany jako Harrington Alpine, później nazwany A Type Harrington, z nazwą Sunbeam wyraźnie pominiętą w konwersjach Harrington. W 1961 roku 3000RW został przygotowany w Seacrest Green do zawodów w 24-godzinnym wyścigu Le Mans przez dział Rootes Works z aluminiowymi panelami bagażnika, drzwi i maski oraz fabrycznymi reflektorami. Prowadzony przez Petera Harpera i Petera Proctera samochód ten pokonał fabrycznie przygotowane Porsche wygrać Index of Thermal Efficiency, prestiżową nagrodę, która w tamtym czasie przyniosła więcej nagród pieniężnych niż drugie miejsce w klasyfikacji generalnej.

Były cztery iteracje Harringtonów zbudowanych na platformie Alpine od 1961 do 1964 roku. Po zbudowaniu 110 Harrington Alpines, większość na zamówienie, ale niektóre jako konwersje modernizacyjne, Rootes przeszedł pod koniec 1961 roku na wydanie upamiętniające osiągnięcie Harringtona w LeMans. Prawie wszystkie Harrington Alpines były RHD wyprodukowane na rynek krajowy, podczas gdy większość z 250 modeli LeMans została wyeksportowana do Stanów Zjednoczonych.

Podczas produkcji modeli Harrington Sunbeam kosmetycznie zmodyfikował platformę. Seria IV Alpine została wypuszczona w 1964 roku, zaktualizowana o dolne płetwy i więcej miejsca w bagażniku. Harringtony typu C i D były modelami z limitowanej produkcji, odpowiednio 10-12 i 2-4, zbudowanymi na platformie serii IV. Krąży niepotwierdzona plotka, że ​​​​pojedynczy Harrington Tiger został zbudowany jako „południe”, zwiększając całkowitą liczbę Harringtonów opartych na Sunbeam do maksymalnie 375. Tam, gdzie model LeMans miał podniesione płetwy, aby stykały się z dachem LeMans z włókna szklanego i trzema poziomymi tylnymi światłami, późniejsze iteracje powróciły do ​​przykręcanego dachu, pozostawiając niezakłóconą linię płetw alpejskich i światła. Typ D miał najlepszy dostęp do tylnego schowka, z bocznym otwieranym włazem podobnym do współczesnych Jaguara E-Type . Hartwell's, inny podmiot stowarzyszony Rootes, zaoferował trzy etapy dostrojenia silnika, co doprowadziło do powstania drobnego Grand Tourera zdolnego do nieco ponad 100 mil na godzinę.

Harringtons wykonał również podobną konwersję do Triumpha TR4 dla Dove Garages z siedzibą w Wimbledonie . Nazywało się to Dové GTR4. Sukces programu Alpine, w tym zachęcający występ w Le Mans, skłonił Commera do powierzenia firmie Harrington konwersji furgonetki 1500 na PSV, która obejmowała kompletny jednoczęściowy panel dachowy z włókna szklanego o zarysie clerestory.

Cavalier: w porównaniu do swoich konkurentów

Wprowadzony na rynek pod koniec 1959 roku Cavalier wyprzedzał opozycję pod wieloma, jeśli nie wszystkimi względami. Z pewnością jego wygląd zewnętrzny odznaczał się klasycznym pięknem łączącym w harmonii krzywizny, ostre kąty i szczyty, co w połączeniu z dyskretnym zastosowaniem jasnych wykończeń w sposób, który wyróżniał go na tle konkurencji, łącząc styl z dobrym gustem, podwójnie zakrzywiona przednia szyba nie była tylko całkowicie zgodny ze stylem nadwozia, ale pomagał nocnym kierowcom autokarów, rozpraszając wewnętrzne refleksy.

Plaxton Panorama (wprowadzony na rynek w wersji produkcyjnej w 1959 r.) miał w zasadzie raczej pudełkowaty kształt i bardzo efektowną kratkę, ale był pionierem systemu wymuszonej wentylacji „jet-vent” firmy Smiths Instruments , który umożliwiał stałe okna i czystszy zarys boków.

Duple Britannia (1956, po trzecim liftingu na sezon 1960) miał nadmiernie opadający zarys i małe okna i bardzo niewiele różnił się od krzykliwego Super Vega / Yeoman / Corinthian firmy Duple pod względem taniego podwozia autokaru. Duple'a prawdopodobnie to nie obchodziło, Brittania nie była tam, gdzie leżał dżem.

Duple (Midland) Donington był tak naprawdę tylko autobusem z większą ilością chromu.

Willowbrook Viscount (nowy na rok 1960) miał zagadkowe linie wykończenia kończące się i rozpoczynające w szczerym polu oraz zbyt masywny zarys, podczas gdy opcjonalna tylna szyba z odwróconym nachyleniem była elementem, który był już przestarzały w momencie jego wprowadzenia na rynek, a dziś jest po prostu wygląda dziwnie.

Alexander sprzedawał autokary na południe od granicy firmom North Western i Barton Transport i miał parę dość konserwatywnych projektów (choć z ramami ze stopu aluminium). Styl z zakrzywioną talią, który Barton stosował od 1954 r., Został wycofany w 1959 r. Po tym, jak jego inny główny klient, Western SMT, przestał go zamawiać, North Western wybrał wariant z prostą talią do większości swoich zastosowań autokarowych, nawet biorąc pierwszą partię 36 stóp (patrz dalej) Lamparty do tego zarysu.

Weymann budował swój projekt Fanfare na sprzedaż za pośrednictwem MCW od 1954 do 1962 bez zmian, pod koniec jego biegu było to przestarzałe nadwozie.

Roe przeżył renesans autokarów w latach pięćdziesiątych XX wieku, sprzedając wersje swojego stylu Dalesmana niezależnym i flotom firmowym prawie wyłącznie na AEC Reliance , w 1959 roku Dalesman IV miał trapezoidalne przeszklenia i prostą talię; największym klientem tego stylu jest Black & White Motorways of Cheltenham .

Mistrzowskie wykonanie Cavaliera wyróżniało się najbardziej na tle Seagull 70 z Burlingham, jego najbliższego rówieśnika i nadwozia bardzo podobnego pod względem budowy i podstawowego zarysu. Porównując te dwa detale Seagull z lat 70. były surowe i przesadnie podkreślone, podczas gdy Cavallier był ostro zarysowany, przez co cały autokar wyglądał na smukły i wyrzeźbiony w porównaniu ze stylem Burlingham. Niektórzy powiedzieliby, że podsumowali różnicę między Blackpool i Hove. W tym sezonie Duple kupił Burlingham i przemianował go na Duple (Northern).

Yeates Europa (od 1958 r., po pierwszym liftingu w 1960 r.) łączył podobnie przysadzistą bryłę jak Willowbrook, wyprodukowany w tym samym mieście, z celowo pozbawionymi smaku detalami i krzykliwymi schematami malowania w sposób, który operatorzy i pasażerowie albo kochali, albo nienawidzili, ale była z pewnością najbardziej zuchwałą opcją.

Sprzedaż 1960

Cavalier był początkowo oferowany w wersji o długości 30 stóp i szerokości 8 stóp, aby pasował do każdego odpowiedniego podwozia z silnikiem podpodłogowym. Jak zwykle w przypadku Harringtona, poprzedni autokar Wayfarer Mark 4 był dostępny (na żądanie) przez kilka następnych lat, ale było jasne, że przewagę miał Cavalier. Do czasu, gdy Lloyds of Nuneaton 3857UE został pokazany na Commercial Motor Show w 1960 roku w Earls Court , 68 Cavalierów zostało sprzedanych siedmiu flotom BET, dziesięciu niezależnym i lokalnej organizacji charytatywnej St Dunstan's Home for the Blind. Były to głównie AEC Reliance , ale Charlies Cars z Bournemouth zajęło sześć Albion Aberdonian z East Yorkshire Motor Services zdobyła pięć punktów na Leyland Tiger Cub , a Ellen Smith z Rochdale na jedynym Leyland Leopard . Cavalier odniósł już wyraźny sukces, mając wielu wpływowych klientów daleko poza sercem Harrington. Sprzedaż była zarówno bardziej rozpowszechniona geograficznie, jak iw wielu przypadkach do klientów, którzy wcześniej nie przyjmowali ciał Harringtona. Wyjście z Hendon na równoważnym podwoziu w tym sezonie było 81.

1961 sprzedaż

Między styczniem a listopadem 1961 roku sprzedano 114 Cavalierów, były powtarzające się zamówienia na Cavaliera od ośmiu operatorów, w tym St Dunstan's. Spośród sześciu operatorów BET trzech było nowymi klientami tego stylu, obaj najwięksi zabierali Leopardy do swoich najbardziej prestiżowych obowiązków koncertowych. Pierwsze zamówienie Southdown dotyczyło czterdziestu zabudów, a Ribble Motor Services , która faworyzowała lokalną firmę budowlaną HV Burlingham przez ostatnią dekadę, zamówiła 35 sztuk. Cavalierami byli Abbott z Blackpool, Ellen Smith z Rochdale, Ucieczka z Birmingham i Harris z Grays . Najważniejszym nowym niezależnym klientem był Yelloway (podbój grupy Duple), który przejął sześć Reliance.

Jeśli chodzi o podwozia, na których można było zbudować Harringtona, fortuna zdecydowanie skierowała się w stronę Farington, z zabudową 86 Leopardów i Tiger Cub, w przeciwieństwie do zaledwie 26 Reliance, Albion Aberdonian został wycofany z produkcji w zeszłym roku, więc od teraz być prostą walką między Lancashire i Middlesex.

Całkowity sezon 1961 Duple'a dla Britanii po ostatnim liftingu wyniósł 77, z wyjątkiem pięciu w Reliance. Donington miał większe okna i wykończenia przypominające Brittanię, ale między nimi rozszerzona grupa Duple budowała nie tylko Brittanię i Donington, ale także Viscount i Seagull 70, różnice nie były tylko powierzchowne, wszystkie nadwozia Duple miał ramy z twardego drewna wzmocnione stalą, również metodą konstrukcyjną Plaxtona, Donington i Viscount zbudowany w Loughborough używali sekcji ram wykonanych z walcowanych rur stalowych, podczas gdy korpusy Burlinghama (podobnie jak te Harringtona i Yeatesa) były z aluminium.

Plaxton udoskonalił Panoramę subtelniejszymi detalami i pochylonymi do wewnątrz słupkami nad pasem na sezon 1961. Podobnie jak Harrington, oferowali również bardziej konserwatywną opcję, w ich przypadku korpus Ambasady z dwukrotnie większą liczbą bocznych okien.

Bardziej konserwatywna opcja zdecydowanie nie była w stylu Yeatesa, zamiast tego wprowadzili bardziej radykalną, jeśli Europa nie była wystarczająco widoczna, mogli zaoferować Fiestę, teraz z trapezowymi przeszkleniami. Yeates zawsze miał być wyborem mniejszości, a ponieważ Yeates sprzedawał karoserie wszystkich innych (ich podstawową działalnością był dealer), być może chcieli, aby tak było. Rok 1961 udowodnił jednak, że pod względem podwozia premium Harrington ustępował teraz tylko Plaxtonowi, chociaż Duple znacznie wyprzedził oba (i operację Burlingham, którą teraz posiadali) na rynku lekkich autokarów jednodniowych.

W 1961 r. Prawne maksymalne ograniczenia szerokości i długości autobusów i autokarów zostały złagodzone, nowe maksima wynosiły 36 stóp na 8 stóp 2½ cala i miały obowiązywać od 1 stycznia 1962 r. Leyland i AEC dysponowały odpowiednimi modelami na zapasach do końca rok podczas gdy kontynuacja produkcji modeli z krótszym rozstawem osi. Mogły one legalnie nosić nieco dłuższe nadwozie niż 30 stóp, a pierwszy Cavalier z sezonu 1962 dostarczony w grudniu 1961 r. (Powtórne zamówienie dla Keith Coaches of Aylesbury na Reliance) był pierwszym Cavalierem 315, nazwany tak, ponieważ był o 1 stopę 5 cali dłuższy niż poprzedni model, co umożliwiło firmie Harrington zmieszczenie w autokarze 43 własnych siedzeń, zamiast dotychczasowych maksymalnych 41. Duple i Plaxton zaoferowali Plan 43 miejsc w ramach starszych limitów długości, ale ich siedzenia były nieco skąpe w wyściółce, a mimo to były bliskie naruszenia prawnych wymagań dotyczących minimalnej długości.

W 1962 roku oryginalny Cavalier był nadal oferowany, podobnie jak Cavalier 36, do nowej maksymalnej długości. Model 315 miał większą część swojej dodatkowej długości w dłuższym pierwszym bocznym oknie, podczas gdy wersja 36-stopowa miała to plus dodatkowe płytsze okno tuż za pierwszym przęsłem, które w przeciwieństwie do reszty bocznych przeszkleń miało poziomą dolną krawędź, teraz talię wznowienie zanurzenia w trzecim przęśle, pozwoliło to zaoszczędzić na kosztach dodatkowego oprzyrządowania i uczyniło Cavaliera prawdziwie modułową gamą nadwozi autokarów, chociaż z pewnością nie wyglądało to w ten sposób, dłuższe pierwsze okno wykuszowe, na taką samą głębokość jak przednia szyba i z pochylonym do przodu słupkiem sprawiał, że przód autokaru 315 wyglądał na lepiej wyważony. Chociaż dłuższa wersja nie była tak radosna jak przedłużona Panorama, zwykle wyglądając nieco „opadająco”, nie wyglądała tak wybrednie jak Continental Blackpool czy Castillian Addlestone, ani nie była tak rozpraszająca jak Europa czy Fiesta w nowej długości.

Spryt konstrukcyjny Harringtona był niezbędny, ponieważ trzy warianty Cavalier Old Shoreham Road musiały znaleźć miejsce na przebudowę samochodów i minibusów, produkcję Mark 2 Crusader i nadwozi autobusów na podwoziach AEC Reliance i Albion Nimbus . Być może dobrą wiadomością było to, że Maidstone i District zostały wreszcie odstawione od Wayfarer Mark 4 i ten model można było pogrzebać po dobrych rundach. Jednak koniec Wayfarer Mark 4 oznaczał, że mniej nieśmiali klienci będą chcieli czegoś bardziej aktualnego niż nawet poprawiony Cavalier. Również z Luton nadeszły plany dotyczące Bedforda podwozia dla nowego sektora rynku o maksymalnej długości; miało to być radykalne w koncepcji i nie pasować do zarysu Cavaliera ani żadnego Cavaliera Mark 2, a tym bardziej nie pasowałoby do rozszerzonego Crusadera, więc nie tylko hala produkcyjna była zajęta, ale także projektanci w biurze rysunkowym.

Sprzedaż 1962

W ostatnim roku 30-stopowy Cavalier sprzedał 17, wszystko na Reliance. Maidstone & District zdobyła dziesięć, South Wales dwa, a Trent Motor Traction , inna spółka zależna BET, pięć, z których jedno było zastępczym nadwoziem na ocalałym z wypadku podwoziu zbudowanym w 1958 roku.

Sprzedano 13 wersji 31 ​​stóp i 5 cali, wszystkie obecnym klientom. W grupie BET Southdown zdobyło jeszcze 3 Leopardy, Greenslades miał trzy Reliance, a Thomas Brothers z Port Talbot dodał kolejny Reliance; z niezależnych Gliderways wziął kolejnego Tiger Cub, Keith z Aylesbury, Harris z Grays i Summerbees z Southampton wzięli więcej Reliance. Kolejny Reliance został sprzedany Stanleyowi Hughesowi, dealerowi z Bradford, który wydzierżawił go na sezon 1962 Wallace'owi Arnoldowi z Leeds .

Oprócz tych 30 krótkich Cavalierów sprzedano kolejnych 26 modeli 36-stopowych. Harrington sprzedał również RNJ900, oryginalny demonstrator Cavaliera, zastępując go 36-stopowym VPM898 zarejestrowanym przez Reliance 470, który z kolei został sprzedany w 1964 roku firmie Hall Bros z South Shields .

Były dwa różne rodzaje długich AEC Reliance, 470 (typ 4MU) wykorzystywał 7,68-litrowy silnik krótszej wersji, o maksymalnej mocy 130 KM, podczas gdy 590 (typ 2U) wykorzystywał 9,6-litrowy silnik o mocy 140 KM jak w eksportowym podwoziu AEC Regal VI .

Southdown wybrało dwa 49-osobowe Leopardy o nowej długości, podczas gdy Greenslades dodał do swojej kolekcji Cavalierów trzy Reliance 590, a nowym klientem BET był Neath i Cardiff Coaches z dwoma długimi Reliance 470, mogącymi pomieścić maksymalnie 51.

Niezależnymi nabywcami Cavaliera 36 w pierwszym sezonie, którzy składali powtarzające się zamówienia na ten styl, byli Abbot, Ellen Smith, Yelloway i Hawkey z Newquay , a nowymi klientami Cavaliera byli Grey-Green, Hudson of Horncastle, Ayres of Dover , Liss & District w Hampshire i Słomki z Leicester , wcześniej lojalista Plaxton. Grey-Green miał swojego pierwszego 36-stopowego Cavaliera w usłudze ekspresowej miesiąc po tym, jak długość była legalna. Korzyści z dłuższych autokarów były wyraźniejsze w przypadku usług ekspresowych niż w przypadku wycieczek, zwłaszcza wycieczek do bardziej odległych obszarów widokowych. 36 stopek Yelloway miało opcję charakterystyczną dla operatora dodatkowych wyświetlaczy docelowych w drugim i czwartym oknie bocznym. Do pracy ekspresowej w kopule dachowej znajdowała się również opcjonalna skrzynka docelowa, a wśród operatorów, którzy to określili, byli Yelloway Motor Services i Gray Green.

Pięćdziesiąt siedem Cavalierów sprzedanych jako nowe to dokładnie połowa wyników z 1961 roku, ale rynek autokarów przeżywał kryzys, dla porównania Duple sprzedał tylko dziewiętnaście Britannias na krótkich Reliance i cztery na krótkich Leopardach, dwa AEC i jeden Leopard miał staromodne centralne wejścia . Blackpool nie zbudował więcej Seagull 70, ale zbudował 27 ze swoich 36-stopowych Duple (Northern) Continental na Reliances, 12 na Leopard (w tym sześć dla Ribble) i jeden Leyland Royal Tiger Worldmaster (anulowane zamówienie eksportowe) dla Happiways of Manchester .

Sprzedaż 1963

W sezonie 1963 Cavalier zmierzył się z wewnętrzną konkurencją ze strony Grenadierów (patrz poniżej), ale sprzedano 21 wersji 31 ​​stóp 5 cali i 49 wersji 36 stóp. Obecni klienci, którzy złożyli kolejne zamówienia na krótki Cavalier, to Southdown (4 Leopard L2), Greenslades (kolejny Reliance), zamówienia Gray Green obejmowały krótki Reliance i dziesięć Leopard L2 i Harris of Greys, Summerbee z Southampton i McIntyre z Aberdeen, wszyscy poszli dalej Reliances, Harris to przeróbka podwozia z 1958 roku uszkodzonego w wypadku. Nowymi klientami Cavaliera o długości 31 stóp i 5 cali byli Munden z Bristolu (Leopard L2) i Crump of Pinner (Reliance). Nową opcją było stałe przeszklenie boczne i wymuszona wentylacja. Southdown ma to na swoich lampartach.

Wszyscy klienci BET z wyjątkiem jednego przez długi czas Cavalier przyjęli ten styl wcześniej, Neath i Cardiff mieli dwa zasilacze Reliance 470 i cztery zasilacze Leopard z East Yorkshire, Ribble miał 22 zasilacze Leopard PSU3 z nową opcją wymuszonej wentylacji, a pozostali trzej byli przez nowo przejęta spółka zależna Ribble, Scout Motor Services of Preston , zgodnie z tą samą specyfikacją, co przykłady Ribble. Gray Green miał jeden zasilacz Leopard 3 i jeden Reliance 470, ten ostatni z wymuszoną wentylacją. Inne powtarzające się zamówienia od niezależnych pochodziły od Yelloway, który wziął 5 Reliance 590 z systemem odpowietrzania strumieniowego, a także dodatkowe boczne ekrany docelowe, oraz Ellen Smith, również z Rochdale, z Leopardem wyposażonym w 45 rozkładanych siedzeń, Yelloway standaryzuje w tym luksusowa opcja w swoich Reliance, w wyniku czego te krótkie mogą pomieścić tylko 37 osób. Nowymi nabywcami Cavaliera 36 w drugim sezonie byli Anglo-Continental Tunbridge Wells (5 Reliance 590) Valliant of Ealing (4 Reliance 590) i Regent of Redditch z jednym Reliance 590.

W 1963 roku Duple miał trzy nowe style podwozia z silnikiem podpodłogowym, Alpine Continental był wersją Continental z dłuższymi oknami, podczas gdy Dragonfly był 36-stopowym autokarem z centralnym wejściem, oba zostały zbudowane w Blackpool, przy czym ten ostatni miał wzmocnioną stalą nadwozie z twardego drewna rama. W przypadku krótszych AEC i Leylands Britannia została ostatecznie zastąpiona przez Commodore zbudowany w Hendon, który był modyfikacją nadwozia Bella Vista przeznaczonego na rynek masowy, który był dłuższy o 1 stopę 10 cali z przednim wejściem i maksymalną pojemnością 45. Total Continental / Alpine Continental sprzedaż wyniosła 17, podczas gdy zbudowano tylko sześć ważek, dwa demonstratory Leyland na Leopardzie i cztery dla operatora autokarów BET Samuelsona z Victorii. Commodore był również rozczarowaniem w sprzedaży, sprzedano osiem Reliance i trzy Leopard L2. Willowbrook zdobywał jednak zamówienia na ekspresowe autokary na swoją wersję standardowego jednopiętrowego pojazdu BET. W formie autokaru zamontowano cztery główne przęsła, stałe przeszklenia i wymuszoną wentylację, a także opcjonalne solidne drzwi autokaru i jasną kratę. Marshall i Weymann zbudowali także autokary ekspresowe w stylu BET.

W przeciwieństwie do Plaxton miał jeszcze bardziej poprawioną Panoramę, z ledwo zauważalną krzywizną talii i tylko trzema głównymi bocznymi wykuszami okien na 36-stopowym nadwoziu, kopuła została udoskonalona i zastosowano cieńsze listwy wykończeniowe, tworząc nadwozie o niezwykłej powściągliwości jak na Plaxtona. natychmiastowy sukces sprzedażowy. Ribble, na przykład, składa duże zamówienia.

Innym konkurencyjnym nadwoziem był Alexander Y Type , po raz pierwszy pokazany w 1961 roku, który w formie autokaru miał cztery trapezoidalne okna po każdej stronie z prostą talią i podwójną krzywizną oszklenia z przodu iz tyłu. Oprócz masowej sprzedaży dla Scottish Bus Group, floty BET, które przyjęły styl z 1962/63, to North Western i East Midland, a następnie w późniejszych sezonach przez Trent, Potteries , Northern General Group, Hebble, Yorkshire Traction , Yorkshire Woolen i Stratford Blue, podczas gdy trzej niezależni kupowali ten styl przez cały okres jego istnienia, Scottish Cooperative Wholesale Society miało cztery Reliance, Venture of Consett przejęło 12 Reliance i 26 Leopardów, a osiem kolejnych zostało zamówionych, gdy przejął je Northern, podczas gdy Premier Travel of Cambridge miał szesnaście na Reliance. BET faworyzował ramę nadwozia ze stalowych rur i, jak wprowadzono, typ Y zawierał ten Alexanders powracający do aluminiowej ramy z lat 1972/73.

Sprzedaż i sumy 1964/65

Krótki sezon 1964 Cavaliers dla flot BET Greenslades (10 Reliance) i Devon General Grey Cars (8 Reliance) charakteryzowały się szerokością do 7 stóp 6 cali i panelami rozdzielczymi w stylu Grenadierów. Grey-Green zajął jedenaście, Leopard L2, Crump of Pinner wziął kolejny Reliance, a Hutchings & Cornelius z jednym Reliance został ostatnim nowym klientem Cavaliera. 31 krótkiej wersji zostało zbudowanych w ostatnim sezonie.

Było jedenaście dłuższych wersji, sześć dla Yelloway na Reliance 590, Gray Green wziął cztery Leopardy PSU3, Valliant of Ealing miał dwa Reliance 590, a Ellen Smith wzięła 49-miejscowy Leopard PSU3. Jedynym klientem BET był Thomas Brothers z Port Talbot z 49-miejscowym Reliance 470.

W 1965 roku Yelloway zabrał ostatnie sześć 36-stopowych Cavalierów na Reliance 590. W sumie zbudowano 359 Cavalierów, jeden 30-stopowy demonstrator, jeden 36-stopowy i 357 sprzedanych autokarów, z których 199 miało 30 stóp, 65 31 stóp 5 cali i 93 36 stóp .

Sprzedano 99 30-stopowych Cavalierów (plus demonstrator) na podwoziu AEC Reliance 2MU, 87 na Leyland Leopard L2T, siedem na Leyland Tiger Cub PSUC1 / 2T i sześć na Albion Aberdonian MR11L.

Cavalier 315 sprzedał łącznie 37 Reliance i 28 Leopardów.

Sprzedaż Cavaliera 36 obejmowała 39 Leopard PSU3, 52 Reliance 590 (2U) i 13 Reliance 470 (4MU) oraz demonstrator, który został sprzedany po roku firmie Hall Bros. z South Shields, która stała się lojalnym klientem Grenadierów.

Grenadier, apoteoza

Aby uzupełnić Cavaliera na sezon 1963, wprowadzono Grenadiera, początkowo dostępnego na dłuższym podwoziu, był z zewnątrz podobny, ale wyglądał na bardziej napięty, konstrukcja była podobna, ale przeszklenie zostało poprawione, stosując jedno okno mniej z każdej strony i mniejsze zanurzenie w kierunku tył. Większa przednia szyba została wyposażona w bardziej wydatny daszek, tylko tylna szyba została przeniesiona z Cavaliera. Zastosowano poprawione przednie i tylne listwy GRP, które z przodu akcentowały poziomo i niosły większe pudełko docelowe, a z tyłu miały poziome, a nie pionowe skupiska świateł. Konfiguracja wymuszonej wentylacji była standardowa, wloty do niej zamontowano w przednim daszku, a nie w czerpniach powietrza w stylu Plaxtona na dachu, zmiany te jeszcze bardziej zwiększyły czystość linii, jasne wykończenia miały podobny układ do ten z Cavaliera, listwy spódnicy zostały praktycznie niezmienione. Chociaż przeszklenie ćwiartki dachu było powszechną opcją w Cavalierach, mniej zaokrąglona linia dachu Grenadiera zapewniała, że ​​Grenadierzy z tą opcją byli rzadkością.

Sprzedaż 1963

Pierwszymi dwoma Grenadierami były Reliance 590 dla Harris of Grays i Leopard PSU3 dla Grey-Green, oba zostały pokazane na targach Earls Court Commercial Motor Show w 1962 roku. W pierwszym sezonie kolejne 36-stopowe Reliance 590 trafiło do Abbott z Blackpool, dwa Leopardy do Gliderways ze Smethwick, pięć do Northern General (jedyne zamówienie BET), a wyjątkowy 33-stopowy Grenadier trafił do Hawkey of Newquay na Reliance 590 ze specjalnie zmniejszone przednie i tylne zwisy, został zarejestrowany 900SAF i siedział 47.

Sprzedaż 1964

Na sezon 1964 wprowadzono opcję 31 stóp 10 cali dla krótszego podwozia. 39 z nich trafiło do sześciu firm BET i siedmiu niezależnych, poprzednimi klientami Harrington byli North Western, Southdown, Trent i Timpson of Catford.

Southdown określiło deski rozdzielcze Cavaliera w swojej partii. Powrót North Western był być może niespodzianką, ponieważ byli głównymi zwolennikami 11-metrowego modelu Alexander Y Type, ale najwyraźniej chcieli czegoś krótszego (i nieco bardziej klasycznego) na swoje dłuższe trasy koncertowe. pod drugą zatoką.

Dwoma nowymi klientami BET były Western Welsh i Black & White Autostrady w Cheltenham, obaj biorący krótkie Reliances. Straw of Leicester wcześniej wziął Cavaliera i określił kreskę Cavaliera na swoim Reliance, sprzedaż podboju krótkiego Grenadiera w sektorze niezależnym dotyczyła Jones of Aberbeeg, Birch Brothers i Motorways Overseas, oba z Londynu, Roman City of Bath i Wye Valley Silniki Hereford ; pierwsi trzej operatorzy wzięli Reliances, a dwaj ostatni Tiger Cubs, Roman City był przebudowanym byłym trenerem Ribble z 1954 r., podczas gdy dwa nowe egzemplarze Wye Valley miały 45 miejsc w autokarach, co nie było możliwe przy użyciu siedzeń Harrington, więc siedzenia Plaxton zostały zakupione i zamontowane.

Przez długi czas Grenadier był tylko jeden nabywca BET, Maidstone & District, który wziął pięć Reliance 590. BOAC wziął dwa takie same na swoje usługi na lotnisku Glasgow-Prestwick.

Niezależnymi nabywcami byli Abbott z Blackpool, Barton Transport, Bermuda of Nuneaton, Gliderways, Hall Brothers of South Shields, Jones, Keith of Aylesbury i Motorways Overseas. Z 32 zbudowanych 5 było na lampartach. Wszystkie 27 Reliance były typu 590, Bartons 979-988 (979-88 VRR) miały przednie szyby typu Cavalier i montowaną na dachu skrzynkę docelową, a także obsługę powietrzną drzwi autokaru, umożliwiającą wykorzystanie jako autobus. Hall Bros miał podświetlane plakietki z nazwiskami po lewej stronie pod pierwszą zatoką na swoich trzech Leopardach i jedynym Reliance 590. To był ostatni rok bezdatowego systemu tablic rejestracyjnych, a dwa klasyki znajdowały się na Reliances z zabudową grenadierów, Keith Coaches miał 1234 PP, podczas gdy pierwszy z Maidstone & District niósł 3294D. Zmiana przepisów prawnych, która miała wejść w życie od 1965 r., Wymagała dodatkowych wyjść awaryjnych na nadwoziach z miejscami siedzącymi powyżej 45, w przypadku Grenadiera 36 spalona pierwsza zatoka, tuż za oknem kierowcy, miała być wyposażona w otwierane do góry drzwi wyjściowe dla jego ostatnie dwa sezony.

1965

Southdown znalazło się na czele listy BET dla krótkich Grenadierów, zdobywając kolejną dziesiątkę w swoim stylu na Leopardzie L2, North Western miał kolejne trzy L2, a Samuleson of Victoria (ich garaż jest teraz terminalem przylotów dla Victoria Coach Station) zajął cztery L2, pozostali nabywcy BET wybrał Reliance, Timpson of Catford , biorąc cztery, a ich spółka zależna Bourne & Balmer of Croydon , biorąc dwa.

Klienci z sektora prywatnego byli na Leopardzie, Gray Green (4) i Jones, Aberbeeg (1), Ekcersley ze St Helens wziął nadwozie Grenadiera na odnowionym podwoziu Tiger Cub z 1954 r., Podczas gdy Gliderways miał dwa nowe Tiger Cubs, reszta była na Reliance, Bowen z Birmingham miał trzy, a po jednym trafił do: Green Luxury, Walton-on-Thames , Harris of Greys, Hutchings & Cornelius, South Petherton, Rickard of Brentford i Warburton of Bury

Jedynym klientem BET dla 36-stopowego Grenadiera była firma Black & White Autostrady z Cheltenham, zabierając pięć zasilaczy Leopard PSU3. Nabywcami lampartów z sektora prywatnego byli Hall Bros, South Shields (4), Laceys of West Ham (1, trener pokazowy z 1964 roku) i Ellen Smith (1). Listę Reliance prowadził Barton Transport, którego 1001-10 zawierał skrzynkę docelową pod przednią szybą zamiast podświetlanej plakietki z nazwiskiem, umożliwiającą zamontowanie standardowej przedniej szyby Grenadiera, ale zachowali elektrycznie sterowane drzwi, były zarejestrowane jako BVO1-10C i zawierały Reliance 4U3RA z zawieszeniem pneumatycznym, bardzo rzadka opcja na rodzimym rynku; jedynymi innymi podwoziami z zawieszeniem pneumatycznym, które otrzymały nadwozia Harringtona, były początkowe partie Ribble i Southdown zabudów Cavalier Leopard L2T. Reliance 590 na stalowych sprężynach trafił do Valliant of Ealing (cztery z przesuwanymi od góry oknami zamiast wymuszonych otworów wentylacyjnych), Motorways Overseas, Londyn, Surrey Motors of Sutton (po 3), Regent of Redditch (2), Beavis of Bussage , Gloucestershire (jeden), Bermudy z Nuneaton (jeden) i Hawkey of Newquay (jeden). Lista sprzedaży z 1965 roku obejmowała również 51-miejscowy Reliance 470 dla Hutchings i Cornelius.

1966, Łabędzi śpiew

Zamknięcie zostało ogłoszone w momencie dostawy egzemplarzy z 1966 roku, była jedna partia o długości 31 stóp 10 cali, obejmująca cztery Reliances dla Greenslades. 36-stopowe składało się z 15 Reliance 590 dla Maidstone & District, 8 z górnymi suwakami dla operacji Gray Cars Devon General i ostatnich sześciu Leopard PSU3 dla Grey-Green.

Greenslades FFJ13D został pokazany w pożegnalnym występie dla Harringtons na zlocie trenerów w Brighton w 1966 roku. Nosił tabliczki głoszące, że jest to ostatnie zbudowane ciało Harringtona.

Sumy grenadierów

Zbudowano 192 grenadierów, od jednego do 33 stóp długości, od 82 do 31 stóp 10 cali i od 109 do 36 stóp. Dwie z najkrótszych wersji były na przebudowanym Leyland Tiger Cub, a cztery na nowym podwoziu Leyland Tiger Cub PSUC1 / 12T, 34 na Leyland Leopard L2T, pozostałe 42 na krótkim rozstawie osi AEC Reliance 470 2MU3RA.

Z długości od 109 do 36 stóp jedenaście zbudowano w 1963 r., Siedemdziesiąt jeden w 1964 r., Siedemdziesiąt siedem w 1965 r. I 33 w 1966 r. Spośród nich jeden to Reliance 470 4MU3RA, 68 to Reliance 590 2U3RA, a dziesięć to samoloty -resorowany Reliance 4U3RA, suma na zasilaczu Leyland Leopard 3 wynosiła 30. Jedyna wersja 33-stopowa była na zmodyfikowanym Reliance 2U3RA.

Legionista

Główny artykuł: Harrington Legionista

Bakers Dolphin Harrington Legionnaire zabudowany Bedford VAL

W 1961 roku Vauxhall Motors powiedział brytyjskim konstruktorom nadwozi o swoim nowym projekcie, który ma być produkowany od końca 1962 roku. Bedford VAL był podwoziem z podwójnym układem kierowniczym z długim zwisem przednim, przeznaczonym do wjazdu przed osiami kierowanymi, co jest unikalną cechą tego typu polegało na tym, że koła miały tylko 16-calową średnicę, co z kolei zmniejszało wysokość podłogi zabudowanych egzemplarzy, chłodnicę zamontowano z przodu, a bezpośrednio za nią znajdował się silnik Leyland O.400 o mocy 125 KM. Harrington Legionnaire był karoserią z ożaglowaniem kwadratowym, prostą talią i pięcioma głębokimi oknami z każdej strony, o jedno mniej niż Duple Vega Major i o jedno więcej niż Plaxton Val. Różnił się również od Cavaliera i Grenadiera platerowanymi obramowaniami okien, był dużą jaskrawą osłoną chłodnicy i podwójnymi reflektorami, zastosowano przednią szybę w stylu Grenadiera z podobną wielkością z tyłu. Nad przednią szybą znajdowało się pudełko docelowe lub podświetlana tablica z nazwą, a nad nim widoczny szczyt.

Z tyłu podświetlana tablica znamionowa znajdowała się wewnątrz tylnej szyby i była zamontowana odwrotnie do przodu, co oznaczało, że pierwszy i ostatni słupek miały wyraźne nachylenie do przodu, podczas gdy wszystkie pozostałe były ustawione pionowo. Cantrail był płaski, a nad nim był odcinek dachu o bardzo płytkiej krzywiźnie. Znak drugi, który pojawił się w 1964 roku przez ostatnie dwa sezony, pomijał tę płaską szynę i miał dach o złożonej krzywiźnie, co zmniejszało efekt wysokiego kwadratu oryginału, ale zmniejszało miejsce w półkach bagażowych nad głową. Legionnaire został zbudowany na Bedford VAL, bardziej konwencjonalnym Fordzie Thames 36, a Guy miał również dwie oferty specjalne Podwozie tramwajowe Victory.

Legionista wziął swoją sławę z filmu The Italian Job z 1969 roku . Zakończenie filmu przedstawia Legionistę Mark II (ALR 453B) wiszącego nad urwiskiem w Alpach, gdy kierowca wpadł w poślizg i stracił kontrolę. Remake modelu można zobaczyć w De La Warr Pavilion .

Towarzystwo Harringtona

Przetrwało wiele pojazdów, autobusów, autokarów i miniaturowych autokarów Harrington, od Leylanda z końca lat dwudziestych XX wieku po Cavalierów, Grenadierów i pięciu legionistów, z których jeden jest repliką włoskiego trenera Job. Co pięć lat Towarzystwo Harrington organizuje spotkanie w Amberley Museum, aby uczcić producenta nadwozi i jego produkty. Ostatnie zgromadzenie odbyło się w 2012 roku i wzięli w nim udział Roy Harrington, Clive Harrington, Anne Hanrahan (z domu Harrington), Michael Harrington i Christine Harrington. Wystawiono wiele cenionych egzemplarzy marki, zarówno samochodów osobowych, jak i autokarów.

Linki zewnętrzne

• Harrington Alpine
• The International Sunbeam Harrington Association – nowa witryna zawierająca stronę Harringtonalpine.org
• Historia karoserii Harringtona